曾經(jīng)，中國汽車是市場上的小字輩，無論是美國、德國亦或日本的巨頭都是我們學(xué)習(xí)的對象，然而就在最近世界知名汽車企業(yè)博世的高管卻說出中國汽車干不趴BBA和豐田的論斷，這到底是怎么回事？

一、博世高管：中國汽車干不趴BBA和豐田

據(jù)快科技的報道，在2025地平線技術(shù)生態(tài)大會上，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋發(fā)布主題演講。吳永橋指出，最終汽車會回歸到它的原始的本質(zhì)，優(yōu)秀的機械素質(zhì)，良好的操控以及極致的安全。

有很多人覺得外資企業(yè)，大眾的奔馳寶馬豐田是不是不行的？未來是不是全部被中國企業(yè)可能會干趴下，或者會消失于這個滾滾的浪潮之中？

我個人不這么認(rèn)為，我認(rèn)為中國因為速度非?？?，非常卷，非常勤奮，而且技術(shù)的迭代非常之快，所以中國在電動化確實領(lǐng)先。

但是，未來幾年，高階自動駕駛在地平線、博世、華為等這樣的企業(yè)的強力推動之下，讓這個智駕成為一個標(biāo)配。之后寶馬、奔馳、大眾、通用都配上了和國內(nèi)頭部企業(yè)一模一樣的智駕座艙。

最終汽車會回歸到它的原始的本質(zhì)，就是優(yōu)秀的機械素質(zhì)，良好的操控以及極致的安全，這才是汽車真正的本身的本質(zhì)和素質(zhì)，所以我相信國際品牌三五年之后一定會重新歸來。

二、汽車產(chǎn)業(yè)未來何在？

博世高管的論斷無疑是語不驚人死不休的，如何看待這種說法？我們又該怎么分析？

首先，在燃油車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)長期處于“追趕者”地位，核心技術(shù)與品牌溢價能力均與BBA等豪華品牌存在代差，市場競爭主要集中在中低端領(lǐng)域，難以對傳統(tǒng)豪華車陣營構(gòu)成實質(zhì)性威脅。但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起，中國憑借政策引導(dǎo)、市場培育和產(chǎn)業(yè)鏈布局的先發(fā)優(yōu)勢，迅速完成了從“跟跑”到“并跑”再到部分“領(lǐng)跑”的跨越。中國品牌不再局限于價格戰(zhàn)，而是在動力電池、智能控制、電動驅(qū)動等核心領(lǐng)域構(gòu)建起技術(shù)壁壘，同時通過精準(zhǔn)的市場定位，將產(chǎn)品矩陣延伸至30萬元以上的高端市場，這一曾被BBA牢牢占據(jù)的利潤高地。

當(dāng)中國新能源汽車以“技術(shù)+價格”的雙重優(yōu)勢對BBA的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)間形成圍攻時，傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額與利潤空間受到直接擠壓，這種前所未有的競爭壓力，正是博世高管發(fā)出此類言論的核心背景。中國汽車的突破并非要“干趴”誰，而是以創(chuàng)新力量打破了舊有的產(chǎn)業(yè)平衡，這種變革自然會引發(fā)傳統(tǒng)陣營的警惕與回應(yīng)。

其次，博世高管的觀點，實際上也代表著當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場如同電腦市場軟硬件分離般的巨大變革。在傳統(tǒng)汽車時代，汽車市場的競爭主要集中在硬件方面，如發(fā)動機、底盤、變速器等核心零部件的性能和質(zhì)量。消費者在購車時，往往更看重這些硬件配置，而軟件部分，如智能駕駛、智能座艙等，則相對比較弱勢，發(fā)展也較為緩慢。

然而，隨著科技的飛速發(fā)展，尤其是人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車產(chǎn)業(yè)的格局正在發(fā)生深刻變化。如今的消費者在購車時，不再僅僅關(guān)注汽車的硬件性能，對軟件的配置和體驗也提出了更高的要求。智能駕駛系統(tǒng)能否提供更加安全、便捷的駕駛體驗，智能座艙能否實現(xiàn)更加智能、舒適的人機交互，成為了消費者購車的重要考量因素。

這使得軟件在汽車產(chǎn)業(yè)中的地位日益凸顯，逐漸成為市場競爭的新焦點。這種變化就如同電腦市場，過去消費者主要關(guān)注電腦的硬件配置，如處理器、內(nèi)存、硬盤等，而現(xiàn)在，操作系統(tǒng)、辦公軟件等軟件部分也成為了影響消費者購買決策的重要因素。汽車產(chǎn)業(yè)的軟硬件分離趨勢，為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了新的發(fā)展機遇，也為中國汽車挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車巨頭提供了新的路徑。

第三，正如個人電腦市場中，無論戴爾、聯(lián)想還是惠普，都可以通過安裝Windows或Linux操作系統(tǒng)獲得一致的軟件體驗，今天的汽車產(chǎn)業(yè)也正朝著“通用化智能底座+差異化整車設(shè)計”的方向演進(jìn)。華為、地平線、Momenta等中國科技企業(yè)，正扮演著類似微軟或紅帽的角色，它們不造整車，卻提供高階智駕解決方案、操作系統(tǒng)和算法模型，并向全行業(yè)開放適配。

這種“軟件即服務(wù)”的SaaS模式，使得即便是中小車企，也能快速集成頂尖的智能化能力，從而在產(chǎn)品力上與傳統(tǒng)豪華品牌正面抗衡。換言之，軟件能力的模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化，正在打破過去由整車廠獨占技術(shù)閉環(huán)的格局。中國汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，恰恰在于其對這種開放生態(tài)的高度敏感與快速響應(yīng)。

第四，從長期來看，BBA目前雖然仍然具備一定的品牌影響力和技術(shù)實力，但已經(jīng)不再具備之前的壟斷優(yōu)勢。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和創(chuàng)新，以及全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的持續(xù)推進(jìn)，未來汽車產(chǎn)業(yè)一定是一個軟硬件相互疊加的狀態(tài)。硬件是汽車的基礎(chǔ)，為汽車提供基本的動力和行駛性能；軟件則是汽車的靈魂，賦予汽車智能化的特性和更好的用戶體驗。只有軟硬件相互配合、協(xié)同發(fā)展，才能打造出真正符合消費者需求的高品質(zhì)汽車。

在這種軟硬件疊加的狀態(tài)下，汽車市場的空間無疑將更加廣闊。一方面，消費者對汽車的需求將更加多元化和個性化，不僅要求汽車具備出色的性能和品質(zhì)，還希望汽車能夠提供更加智能、便捷、舒適的服務(wù)。這將促使汽車企業(yè)不斷加大在軟硬件研發(fā)方面的投入，推出更多滿足消費者需求的新產(chǎn)品。

另一方面，隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的不斷發(fā)展，汽車將與交通、能源、城市等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更加深度的融合，創(chuàng)造出更多的新業(yè)態(tài)和新模式。例如，車路協(xié)同、Robotaxi等，都將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和增長點。