歐盟加征關稅一年后，中國車企在歐洲的銷量大漲93%。市場分析機構(gòu)數(shù)據(jù)預計，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家2025年的銷量預計將突破70萬輛，遠超去年的40.8萬輛。

這似乎與歐盟對中國產(chǎn)電動汽車加征關稅的初衷相?！獮楸就疗嚠a(chǎn)業(yè)爭取緩沖空間。

中國車企在歐洲市場高歌猛進，一方面與自身及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關，增加了插混和增程產(chǎn)品的出口比重；另一方面也與中國在新能源領域完備且低成本的供應鏈體系有關。數(shù)據(jù)顯示，中國汽車整體制造成本比歐洲要低20%-30%。基于此，“中國制造+出口”，仍然具備明顯經(jīng)濟性。

而中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“含金量”，已被歐洲車企發(fā)現(xiàn)，并納入核心供應鏈體系。中國汽車產(chǎn)業(yè)出海，正逐步從“賣車”延伸至“造車體系”。

中國電池供應商不可或缺

動力電池，是這一變化中最具代表性的切入口。如今，歐洲主要汽車制造商的電動化進程中，中國電池制造商的身影已不可或缺。

公開數(shù)據(jù)顯示，憑借在電池能量密度、壽命管理、制造良率以及成本控制等方面的長期積累，寧德時代在歐洲動力電池供應市場的市占率已達到四成。寧德時代之外，遠景（參數(shù)丨圖片）動力、國軒高科等也與部分歐洲主流車企建立了長期合作關系。

雙方的合作正在通過本地化投資進一步加深。出于戰(zhàn)略布局考量，近年來，中國動力電池企業(yè)明顯加快了在歐洲的布局節(jié)奏。

寧德時代德國工廠穩(wěn)定運營后，其位于匈牙利的超級工廠正在加速建設，規(guī)劃產(chǎn)能達100GWh，預計2026年初投產(chǎn)，服務半徑覆蓋德國、捷克、斯洛伐克等中東歐核心汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)。

遠景動力在法國杜埃的工廠已于2025年6月投產(chǎn)，主要配套雷諾集團；英國桑德蘭工廠也已投產(chǎn)，服務日產(chǎn)；位于西班牙的工廠也已奠基。

圖片來源：寧德時代

國軒高科在德國的工廠已實現(xiàn)為大眾集團就近配套，其在斯洛伐克的新建項目也已啟動，并獲得了當?shù)卣馁Y金支持。中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等企業(yè)也分別在葡萄牙、匈牙利等國推進工廠建設。

根據(jù)規(guī)劃，上述工廠將在2026年至2027年間迎來集中投產(chǎn)高峰，形成覆蓋西歐、中東歐和南歐的電池產(chǎn)能網(wǎng)絡。深入本土產(chǎn)能的布局戰(zhàn)略，使中國電池企業(yè)與歐洲車企形成了緊密的供應鏈綁定關系。

寧德時代不僅為多家跨國車企提供產(chǎn)品，更與Stellantis集團以合資形式在西班牙建設了磷酸鐵鋰電池工廠。億緯鋰能匈牙利工廠從選址上就緊鄰寶馬，將為其“新世代”車型提供專屬電池產(chǎn)品。

雙方構(gòu)建的供應關系已帶來實質(zhì)性影響，尤其是加速了歐洲平價電動車型的投放進度。面對嚴格的碳排放法規(guī)和成本敏感的市場，歐洲車企亟需在控制成本的前提下推出有競爭力的平價電動車型。中國電池企業(yè)，在磷酸鐵鋰電池技術上成熟且成本控制能力突出，恰好滿足了這一需求。

例如，雷諾5 E-Tech搭載的就是遠景動力法國工廠生產(chǎn)的電池，電池成本降低了15%左右，助力其售價下探至2.5萬歐元，超越特斯拉Model Y成為歐洲B級電動車銷量冠軍。

遠景動力法國杜埃工廠，圖片來源：遠景動力

中國電池企業(yè)的優(yōu)勢不只體現(xiàn)在價格層面，還有展現(xiàn)出來的整體競爭力。中國電池企業(yè)已經(jīng)形成了從電芯設計、系統(tǒng)集成到規(guī)?；圃斓耐暾芰Γ@在歐洲本土仍較為稀缺。

隨著電動車開發(fā)周期不斷壓縮，車企對電池供應商的要求，已不再是單純交付產(chǎn)品，而是參與整車平臺開發(fā)、共同承擔研發(fā)風險。在這一點上，中國電池企業(yè)的響應速度和工程協(xié)同能力，正在成為其進入歐洲核心供應鏈的重要優(yōu)勢。

中國電池企業(yè)在歐洲的投資，也為當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈帶來了直接的經(jīng)濟效應。一是有助于歐洲車企降低供應鏈不確定性，減少對跨區(qū)域物流的依賴；二是創(chuàng)造了就業(yè)機會，并推動相關配套產(chǎn)業(yè)在當?shù)匦纬杉坌?/p>

智能網(wǎng)聯(lián)也打入采購體系

如果說動力電池奠定了電動汽車的硬件基礎，那么智能網(wǎng)聯(lián)技術則定義了汽車的“靈魂”與用戶體驗。隨著歐洲汽車產(chǎn)業(yè)從電動化向智能化縱深推進，軟件、電子電氣架構(gòu)和座艙體驗的重要性迅速上升。

相較而言，智能網(wǎng)聯(lián)高度依賴軟硬件協(xié)同、快速迭代以及對用戶體驗的理解。長期深耕中國市場、習慣高強度產(chǎn)品更新節(jié)奏的中國供應商，逐漸顯現(xiàn)出比較優(yōu)勢。過去幾年，德賽西威、博泰車聯(lián)、億咖通等中國智能網(wǎng)聯(lián)供應商，已陸續(xù)進入歐洲車企的產(chǎn)品體系。

圖片來源：億咖通

以億咖通為例，其智能座艙和車載計算平臺已應用于smart和奔馳的部分車型之中。比如，其為smart精靈系列多款車型提供的智能座艙解決方案。

這一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔馳本身對產(chǎn)品穩(wěn)定性和安全要求極高，供應商準入門檻嚴苛；另一方面，億咖通并非簡單提供單一硬件，而是參與了座艙系統(tǒng)整體架構(gòu)的設計與集成。

需要指出的是，三方保持合作還源于億咖通與奔馳的股東方之一——吉利汽車之間長期的技術協(xié)同與資本紐帶。此外，億咖通也與吉利旗下沃爾沃、路特斯等品牌在全球市場展開合作，其技術輸出范圍正持續(xù)擴大。數(shù)據(jù)顯示，億咖通今年二季度斬獲逾10億美金海外訂單。

德賽西威已在歐洲多地建設工廠就近服務客戶。其中，德國工廠已經(jīng)實現(xiàn)生產(chǎn)運營，西班牙工廠預計2025年底竣工，2026年開始向客戶供應智能座艙、智能駕駛等一系列智能化產(chǎn)品。其德國工廠和西班牙工廠主要服務大眾、沃爾沃等歐洲客戶。

在輔助駕駛感知與定位等前沿領域，中國供應商也在加速進入歐洲車企的視野。例如，高精度定位技術供應商導遠科技，已進入大眾、豐田、BBA等國際品牌的供應鏈，為其高級輔助駕駛系統(tǒng)提供關鍵定位數(shù)據(jù)。激光雷達企業(yè)禾賽科技、圖達通等也頻繁亮相歐洲行業(yè)展會，并與國際自動駕駛公司開展合作。

與此同時，部分傳統(tǒng)零部件企業(yè)也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎為代表，其通過一系列海外投資和并購，圍繞系統(tǒng)集成、質(zhì)量控制和全球協(xié)同等，不斷擴大其在歐洲本土的生產(chǎn)基地和研發(fā)能力，完善其全球合作和供應網(wǎng)絡。

類似的路徑也出現(xiàn)在博泰車聯(lián)身上。保時捷為了更精準地滿足中國用戶對智能化的需求，選擇了與中國智能座艙供應商博泰車聯(lián)進行共創(chuàng)。

圖片來源：保時捷

雙方共同為保時捷車型打造中國專屬的車載信息娛樂系統(tǒng)，計劃于2026年搭載于保時捷多款車型上。博泰車聯(lián)提供了從底層硬件（基于高通芯片的域控制器）、中間層軟件到上層應用生態(tài)的全棧能力支持。雙方合作雖然暫時局限于中國市場，但也印證了歐洲車企對中國智能網(wǎng)聯(lián)能力的認可。

而歐洲車企之所以逐步接受來自中國的智能網(wǎng)聯(lián)供應商，一方面是智能化正在顯著拉長整車開發(fā)的技術鏈條，單靠傳統(tǒng)供應體系已難以滿足快速迭代的需求；另一方面，隨著市場競爭加劇，車企需要在保證質(zhì)量的同時控制成本，而中國供應商在工程效率和規(guī)模化交付方面的優(yōu)勢，正好補足了這一短板。

研發(fā)和供應體系輸送

當中國供應商逐步進入歐洲車企核心供應體系之后，雙方的合作關系不再停留在采購層面，而是升級為研發(fā)成果和供應體系的雙向流動。

這種變化首先體現(xiàn)在整車企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)模式上。以雷諾為例，其在電動化轉(zhuǎn)型過程中，逐步構(gòu)建起“歐洲設計＋中國供應鏈”的混合模式。雷諾最新發(fā)布的Twingo E-Tech以及后續(xù)規(guī)劃的其他平價電動車，概念與造型設計由法國團隊主導，而工程開發(fā)、供應鏈整合與成本優(yōu)化的核心任務，則由雷諾中國研發(fā)中心承擔。

圖片來源：雷諾

通過深度融合中國本土的工程開發(fā)能力與供應鏈網(wǎng)絡，雷諾實現(xiàn)了顯著的效率提升。據(jù)悉，通過在華生態(tài)合作，其涉及到的項目中綜合研發(fā)成本降低了72%，模具費用節(jié)省31%，零部件成本節(jié)約29%。受益于此，Twingo E-Tech最終達成2萬歐元的市場定價目標，產(chǎn)品開發(fā)到量產(chǎn)周期從200天縮短至100天。

類似的變化，也發(fā)生在其他跨國零部件企業(yè)身上。比如，曼胡默爾、天納克等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，近年來均在中國加大研發(fā)投入，并逐步將中國團隊的研發(fā)成果應用于海外市場。

以曼胡默爾為例，其在電動化和智能化背景下，對原有業(yè)務邊界進行了重新梳理，將其全球新能源研發(fā)中心從德國遷至上海，并將人工智能研發(fā)的重心同步東移。這些在中國市場率先落地的技術方案，隨后被輸出至歐洲和北美，用于服務當?shù)剀嚻罂蛻簟?/p>

天納克的路徑同樣具有代表性。其在中國市場面對的是開發(fā)周期更短、成本要求更高、技術迭代更快的客戶環(huán)境。這促使其在中國形成了一套更高效的研發(fā)組織方式和產(chǎn)品開發(fā)流程。隨著這些能力逐漸成熟，天納克開始將中國研發(fā)團隊的成果，反哺其北美與歐洲的業(yè)務。

雷諾ACDC團隊，圖片來源：雷諾中國

由此表明，越來越多跨國車企開始將中國視為“全球業(yè)務的試驗場”。新技術、新架構(gòu)、新供應模式，往往首先在中國市場驗證成熟，再推廣至其他區(qū)域。這一過程，本質(zhì)上就是研發(fā)成果和供應體系的持續(xù)輸出。

這更意味著全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新路徑正在發(fā)生調(diào)整。過去，研發(fā)多集中于總部所在區(qū)域，再向全球市場擴散；而現(xiàn)在，中國正逐漸成為研發(fā)和工程能力的重要源頭之一?？鐕嚻笤谥袊e累的經(jīng)驗，不再只是“本地成功案例”，而是被系統(tǒng)性地吸收進全球業(yè)務架構(gòu)之中。

中國，在全球越來越重要

從核心電池的本土化供應，到智能網(wǎng)聯(lián)技術的深度合作，再到高效供應鏈體系的反向輸送，反映了一個趨勢：中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)關鍵決策、技術路徑和創(chuàng)新資源配置中的重要性不斷上升。

過去相當長一段時間里，中國更多被視為“最大的單一市場”或“重要的生產(chǎn)基地”?？鐕嚻笤谥袊季郑诵哪繕酥饕欠毡镜劁N售，而研發(fā)和戰(zhàn)略決策仍高度集中于總部所在地。

然而，隨著電動化和智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的主線，中國市場在技術迭代速度、應用場景豐富度以及產(chǎn)業(yè)鏈完整性方面的優(yōu)勢不斷放大，這一傳統(tǒng)分工開始被打破。

越來越多跨國車企選擇在中國設立總部之外規(guī)模最大的新能源、智能化研發(fā)中心和創(chuàng)新中心。

圖片來源：大眾集團中國

比如，大眾集團在安徽合肥建立了德國總部以外最大的研發(fā)中心，聚焦電動化和數(shù)字化，將其研發(fā)周期縮短了30%，材料成本降低了40%。天納克將多個亞太區(qū)的事業(yè)部與創(chuàng)新中心整合落地中國，以更直接地汲取本土市場的創(chuàng)新節(jié)奏。江蘇蘇州已有300余家外資研發(fā)中心獲得認定。

這是因為，中國是全球最活躍、迭代最快的汽車市場之一，以及完整的供應鏈生態(tài)，這為前沿技術的快速開發(fā)、測試與量產(chǎn)提供了無可替代的環(huán)境?？鐕髽I(yè)在此設立研發(fā)重鎮(zhèn)，目標不僅是“在中國，為中國”，更是“在中國，為全球”，將源自中國市場的技術解決方案與開發(fā)模式，輸送到其全球業(yè)務體系。

這也在無形中提升了中國企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)。當中國企業(yè)不再只是按照既定標準生產(chǎn)，而是參與產(chǎn)品定義、技術路線選擇甚至前期架構(gòu)設計時，其影響力自然會外溢至更廣范圍。

尤其是在新能源汽車和智能化等新領域，傳統(tǒng)規(guī)則尚未完全固化，中國企業(yè)憑借規(guī)?；瘜嵺`和快速迭代積累了大量真實數(shù)據(jù)和工程經(jīng)驗，這使其具備了參與行業(yè)規(guī)則和技術標準討論的現(xiàn)實基礎。

例如，江波龍通過服務大量主機廠，積累了豐富的車規(guī)級產(chǎn)品設計與制造經(jīng)驗，這使其具備參與相關標準討論的實踐基礎；國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產(chǎn)線設計與工藝指導；上汽集團在印尼實現(xiàn)三電核心技術量產(chǎn)，推動當?shù)丶夹g標準一體化。

圖片來源：億咖通

這種話語權(quán)的提升，并非以“取代”他人為目標，而是在合作中逐步形成。中國企業(yè)通過與跨國車企和全球供應商的深度協(xié)同，將自身能力嵌入全球體系；而跨國企業(yè)則通過中國市場，獲得新的增長動能和創(chuàng)新來源。

從供應鏈嵌入到系統(tǒng)協(xié)同，再到研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)體系的全球流動，中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的角色，確實正在發(fā)生深層而持續(xù)的變化。這種變化源于完整產(chǎn)業(yè)體系在長期實踐中的積累，也得益于電動化和智能化帶來的結(jié)構(gòu)性窗口期。

但需要看到，隨著中國企業(yè)在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)中的存在感不斷增強，相關合作也將面臨更加復雜的外部環(huán)境。

比如，歐洲市場對產(chǎn)業(yè)安全、數(shù)據(jù)合規(guī)和本地化要求持續(xù)提高，供應鏈審查和技術準入門檻可能進一步收緊。此外，隨著中國企業(yè)逐步進入更核心的技術和系統(tǒng)層面，競爭關系也將不可避免地加深，合作與博弈將長期并存。

這樣的背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)要真正鞏固已取得的進展，仍需保持審慎。