在過去幾年時間，在智能駕駛輔助領(lǐng)域，關(guān)于純視覺模式和激光雷達(dá)融合感知模式的討論一直在進行，像特斯拉，就是堅定的純視覺模式踐行者，小鵬汽車也從之前的融合感知模式轉(zhuǎn)化為現(xiàn)在的純視覺模式。但是國內(nèi)很多車企和品牌，很多都采用了融合感知模式，很多車企的做法是，只支持高速NOA的車型，用的是視覺模式，而到了支持高速、城市NOA的車型上，就用到了激光雷達(dá)，給人的感覺就是，有了激光雷達(dá)，整個系統(tǒng)的能力上限就被拉高了很多。

但是從目前的情況來看，除了少數(shù)使用激光雷達(dá)融合感知方案的品牌，在城市NOA的實踐中做得不錯，比如華為、理想VLA等，大多數(shù)品牌的車型，即使搭載了激光雷達(dá)，在城市NOA中的表現(xiàn)也相當(dāng)一般，和特斯拉FSD在北美的純視覺表現(xiàn)相比，差的不是一星半點。

在去年的某些時候，我們就得出過一個結(jié)論，那就是有些車企為了讓消費者相信自己有比較高階的智能駕駛輔助系統(tǒng)和能力，會利用很多消費者對激光雷達(dá)的“迷信”，給車輛裝載上激光雷達(dá)，但是這個激光雷達(dá)本質(zhì)上是沒有的，它就是用來滿足用戶對激光雷達(dá)融合方案的信任。本質(zhì)上來說，這些駕駛輔助系統(tǒng)基本上是不調(diào)用激光雷達(dá)數(shù)據(jù)的，原因很簡單，系統(tǒng)運算和梳理的能力不行，調(diào)用激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)，會直接導(dǎo)致系統(tǒng)“亂碼”。

幾個月之前，公開揭開了車企“小訂過萬”騙局的吳佩老師，作為國內(nèi)知名的汽車媒體人，這一次又站出來說話了，而且和之前一樣，表述雖然比較隱晦，但是給出的結(jié)論還是相當(dāng)明確的，關(guān)于很多車型搭載的激光雷達(dá)，吳佩老師也表達(dá)了自己的看法。

他表示：很多網(wǎng)友認(rèn)為多個激光雷達(dá)就多了一個保障，但實際的問題是，你左手一塊勞力士，右手一塊卡西歐，兩塊表顯示的時間不一致時，你到底信誰？問題就出在這里，馬斯克炮轟激光雷達(dá)降低安全性，而小鵬、大疆也支持純視覺模式。而且除了華為，好幾家的算法不太調(diào)用激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)，一天跑下來也用不上幾次……

吳佩老師的表述，觀點依然是犀利的，實際上在過去一兩年的實踐中，也就是我們的試駕和駕駛中，能夠明顯感覺，哪怕都是搭載激光雷達(dá)的車型，相互之間的能力差異都是相當(dāng)大的，有些搭載激光雷達(dá)的車型，在高速NOA時的表現(xiàn)，甚至不如類似理想AD Pro這種純視覺、低算力版本的駕駛輔助系統(tǒng)。在我們看來，有些車型的激光雷達(dá)，本質(zhì)上就是做個樣子，系統(tǒng)不會調(diào)用、也不敢調(diào)用，而它們的核心，還是視覺模式，但是它們的視覺模式下，因為數(shù)據(jù)量不夠、訓(xùn)練時間也太短，所以整體的表現(xiàn)非常糟糕。

所以自從小鵬汽車也開始從融合感知模式轉(zhuǎn)向純視覺模式之后，我們就產(chǎn)生了一個觀點，那就是大家對于激光雷達(dá)不要那么迷信，智駕系統(tǒng)是一個非常嚴(yán)密的綜合系統(tǒng)，對于數(shù)據(jù)調(diào)用、決策的實時性都有非常高的要求，不是單純靠堆硬件就能實現(xiàn)比較理想的效果。事實上，算法和訓(xùn)練同樣重要，大量的實際行駛，才能構(gòu)建基本的行為邏輯，可以說，在駕駛輔助領(lǐng)域，“讀萬卷書，不如行萬里路”，規(guī)則的制定，沒有辦法替代在路上行駛，攝像頭和雷達(dá)采集的數(shù)據(jù)。

所以以后大家在買車的時候，看到激光雷達(dá)，不要一下子就覺得這車的駕駛輔助系統(tǒng)肯定特別牛，在國內(nèi)市場，能實現(xiàn)城市NOA，整體表現(xiàn)還不錯的，就那么幾個，一只手都能數(shù)過來，剩下的，就呵呵了。