2025年年末，中航工業(yè)、航天科技又開始了新一輪的“炫技”，如彩虹-7一類的新飛機接二連三的出現(xiàn)，相信大家都看到了。

網(wǎng)友用運-20照片PS的想象圖

當然，在這么多產(chǎn)品中，最引人注目的還是中航工業(yè)繼運-20型大型運輸機之后，推出的某款新中型運輸機（不少網(wǎng)友稱其為運-30或運-15）——由于眾所周知的因素，照片我們就不放了，大家自己去看。

不過，和去年幾乎同一時刻出現(xiàn)的那兩款六代機不同，今年出現(xiàn)的這款新中型運輸機，卻在一定程度上讓大家多多少少有些議論紛紛：

網(wǎng)友制作的運-9、新中運、運-20對比圖

一方面，相比運-20型運輸機這種戰(zhàn)略戰(zhàn)役型裝備，次一等級的運-9型戰(zhàn)術(shù)運輸機，從剛剛出現(xiàn)討論度和話題度就不是很高。甚至基于運-9平臺改裝而來的空警-500和運-9反潛機，討論度都比這款戰(zhàn)術(shù)運輸機本身高得多，給人的感覺是中國空軍似乎不是很重視戰(zhàn)術(shù)運輸機這種裝備。

畢竟新一代的中型運輸機在珠海航展這個平臺上，也算是來來去去鴿了好久了。結(jié)果現(xiàn)在突然出現(xiàn)，不少軍迷在好奇，在運-20A/B型運輸機大量出現(xiàn)、運-9的地位本就不高的情況下，搞一個換代產(chǎn)品的意義在哪里？

新中運的概念模型最早亮相于2014年的珠海航展

二方面，另外一些軍迷就在討論，談到渦槳發(fā)動機或者雙發(fā)噴氣動力發(fā)動機的中型運輸機，有兩個型號肯定是逃不過去的，其一是空客的A400M，其二是川崎重工的C-2。尤其是A400M型運輸機外形漂亮、制造精良，雖然價格也比較美麗，但畢竟也是中型運輸機的標桿。

既然如此，為何我們的新中運不直接對標A400M或者C-2運輸機，而是設計成現(xiàn)在這個外形呢？我們今天不討論技術(shù)，只討論兩個問題：其一是需求，其二是設計取舍。

歐洲A-400M

新中運的需求

為何我們需要運-9的后續(xù)產(chǎn)品，而不是只靠運-20包打天下？

一方面，從客觀的戰(zhàn)術(shù)運用的角度來講，中國陸軍始終面臨著在環(huán)境惡劣區(qū)域地面作戰(zhàn)的問題。如西藏、新疆邊境地區(qū)，甚至南海島礁等，將是未來有可能爆發(fā)地面交戰(zhàn)、奪島作戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場。在這一區(qū)域作戰(zhàn)時，航空兵的投送保障將面臨氣象條件惡劣、飛行區(qū)保障條件差，甚至部分作戰(zhàn)區(qū)域缺乏鋪裝飛行跑道的問題。

二方面，從投送效率的角度來講，比如我們的運輸機從成都往西藏投送，從蘭州往新疆投送。如果一次運輸?shù)臇|西不多，比如僅輸送一部分備件，或者搭載少量人員，還要動用運-20型大型運輸機的話，可能導致投送運力過剩，給裝備壽命，國家財產(chǎn)帶來比較大的浪費。

因此，再增加一款量級稍微小一些的中型運輸機，用來承擔日常的通勤任務，把運-20型大型運輸機從繁重的日常勤務中解放出來，集中力量用于實施戰(zhàn)略投送，也是加強投送效率的客觀要求。

運-9平臺存在局限性

三方面，從技術(shù)進步的角度來講，運-8、運-9這個運輸機平臺，其實都是基于蘇聯(lián)安-12型運輸機做的研仿和改進。機翼翼型沒怎么變，只不過是從半加壓艙室改成全加壓貨艙，增加氧氣和加溫設備，改進發(fā)動機等等，甚至連防冰系統(tǒng)，都僅僅只是做了一定程度的優(yōu)化。

這讓這兩款運輸機在飛行性能，尤其是高原飛行性能，是難以滿足相應的要求的，要么帶不了多少貨，要么起降條件受限。在這種情況下，必須研發(fā)新的運輸機才能滿足高原惡劣環(huán)境飛行要求。

KC-130加油機

四方面，從一些特種機型的研發(fā)角度來講，運-20A/B型運輸機的性能雖然好，但是在一些特種機研發(fā)改進上，還是不太適當。

作為對比，美軍的特種作戰(zhàn)司令部就長期使用KC-130型空中加油機，給特戰(zhàn)司令部的直升機進行空中加油。究其原因，是考慮到KC-130這個型號使用平直翼和渦槳發(fā)動機，低速性能極好，尾槳渦流也可以接受。同時，C-130還有一個著名的型號AC-130炮艇機。從長遠情況看，我們也應當同樣具備直升機加油和研發(fā)炮艇機的需求。

AC-130空中炮艇

所以簡單總結(jié)：從技術(shù)角度來看。現(xiàn)役的運-8和運-9系列戰(zhàn)術(shù)運輸機，已經(jīng)難以滿足中國空軍高原、高高原投送的需求，也無法滿足未來特種部隊改裝空中加油機、空中炮艇機等特種機型的需求、而從中國陸軍未來預定的作戰(zhàn)地域看，高原、荒漠地區(qū)或者瀕海島礁，地面作戰(zhàn)可能性依然存在，對于運輸機在惡劣條件下、非整備飛行區(qū)的起降也提出了較高要求。

此外，無論是戰(zhàn)場勤務還是日常通勤，運-20型大型運輸機暫時無法適應全部的使用場景，還有一些較低層次的使用場景，使用戰(zhàn)術(shù)運輸機可以達到更高的投送效率和使用性價比。

故而綜上所述——運-8和運-9運輸機確實需要更新?lián)Q代，運-20型大型運輸機經(jīng)過長期使用，確實需要一款較低等次的飛機高低搭配，未來的某些需求（特種作戰(zhàn)等）也在呼喚著出現(xiàn)一款新的中型運輸機?；谝陨纤行枨?，才有我們現(xiàn)在看到的這款新產(chǎn)品。

新中運的設計取舍

說完了客觀需求，說說設計取舍。首先，很明顯我們的新產(chǎn)品，無論是A400M還是川崎重工的C-2都無法對標，這兩款產(chǎn)品的設計都有點古怪：

以A400M型運輸機的情況看，這是歐洲在自己搞不出C-17A和運-20B這兩種最大起飛重量（MTOW）220噸到250噸的大型運輸機的情況下，退而求其次搞出來的一個次級偽戰(zhàn)役運輸機。

該機最大起飛重量約為140多噸，相比運-20B和C-17A輕了80到100噸，最大貨艙載荷也只有30多噸相比這兩款大型運輸機少了40%到60%。但如果硬要說的話，A400M的量級是正好卡在了C-17A和C-130J之間，是一個比中型戰(zhàn)術(shù)運輸機要大的東西。

而從機翼翼型選擇上，A400M在使用4發(fā)渦槳發(fā)動機的情況下，依然選擇了后掠翼，優(yōu)化了飛機的巡航速度性能，雖然達不到4發(fā)噴氣式運輸機0.8到0.85馬赫的巡航速度，但依然可以做到大約0.7馬赫的速度。相比C-130J運輸機只有0.5到0.6馬赫的速度要高。

可以看出，A400M看似是中型、戰(zhàn)術(shù)運輸機，事實上就是一架偽戰(zhàn)役運輸機，是歐洲搞不出C-17A之后退而求其次的產(chǎn)物。

而以C-2的情況看，C-2運輸機是個典型的日本航空工業(yè)有點自己小心思的產(chǎn)物。受限于日本的戰(zhàn)敗國地位，也受限于美國的限制，美國很難允許日本搞C-17A這種大型運輸機。

但是日本自新世紀以來的快速“正常國家化”，又決定了它必然想拐彎抹角地追求一款遠航程、具備一定戰(zhàn)略投送能力的運輸機，所以才會出現(xiàn)C-2運輸機這種明顯夾帶私貨的產(chǎn)物。

C-2雖然只是個最大起飛重量大約140噸的產(chǎn)物，但是該機的航程性能相當變態(tài)，要求12噸載荷的情況下居然可以飛行8900千米，直接投送到中東地區(qū)……因此，C-2型運輸機可謂是“取舍”得親媽都不要了。

一方面，C-2采用了大涵道比的美制CF-6系列發(fā)動機，使用了單柱式起落架，基本放棄了野戰(zhàn)機場起降性能。二方面甚至連貨艙地板和貨艙尾門都降低了結(jié)構(gòu)強度以確保航程，直接導致其運輸重型載荷的能力聊勝于無。

所以，如果說A400M是一個基本符合運輸機設計規(guī)范和技術(shù)性能要求，歐洲特色的偽大型運輸機，那么C-2就是一個有著日本特色中二版的偽大型運輸機，這兩款運輸機都無法作為中型運輸機標桿。

因此，無論是A400M還是C-2運輸機，其實都無法和我們的同類產(chǎn)品相提并論。這兩款運輸機，其實都是在無法獲得C-17A和運-20B這個級別產(chǎn)品的情況下，不得不做出的次優(yōu)選擇。

從我們自己的角度說，既然我們已經(jīng)有了運-20運輸機了，就不需要搞這種莫名其妙的“次優(yōu)選”。

比如在最大起飛重量上，估計能夠?qū)薈-130J就完全足夠了，在最大載荷和不同構(gòu)型載荷的航程之下能對標C-130J也可以。又比如在機翼翼型選擇上，我們也沒有必要選擇A400M和C-2的后掠翼，而是選擇低速性能較好的平直機翼即可。

再比如在航空發(fā)動機選擇上，我們沒必要選擇雙渦扇，選擇四發(fā)渦槳發(fā)動機即可。畢竟，雙發(fā)相比四發(fā)冗余度較低，噴氣式發(fā)動機在遭遇外來破壞時發(fā)生非包容性故障的概率也越大。

當然，在貨艙設計上，這還是需要做做加法的，可以直接投送輕高機部隊應該是硬性指標。

總的來講，2025年的中國航空工業(yè)，相比2024年又帶給了我們更多的驚喜。相信隨著我們進入航空整機研發(fā)的自由王國，2026年還會帶給我們更多的驚喜，甚至2025年還沒有結(jié)束，后續(xù)應該還有不少驚喜，讓我們繼續(xù)期待。