對于計劃或已布局墨西哥航運相關業(yè)務的企業(yè)而言，了解當地航運法律框架、責任規(guī)則及爭議解決路徑是規(guī)避風險的關鍵。墨西哥航運法律體系以《海上航行和商法》（LNCM，西班牙語縮寫）為核心，疊加墨西哥加入的多項國際條約，形成了兼具本土特色與國際接軌的規(guī)則體系。以下結合海事業(yè)務核心場景，從法律適用、責任認定、實操流程等維度，拆解企業(yè)出海需重點關注的核心要點。

一、海事事故處理：責任邊界與應對規(guī)則

海事碰撞、污染、救助等事故的處理，直接關聯企業(yè)責任承擔與損失追償，其法律依據由國內法與國際條約共同構成。在碰撞責任方面，墨西哥適用 LNCM 及《1972 年國際海上避碰規(guī)則公約》（COLREGS）等國際條約，明確碰撞事故的責任劃分需遵循上述規(guī)則的雙重約束。污染防治則涉及多部專項法律，包括《生態(tài)平衡與環(huán)境保護總法》（LEGEPA）、《聯邦環(huán)境責任法》（LEFRA）等，同時墨西哥加入了《1992 年國際油污損害民事責任公約》（1992 CLC）、《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）等 10 余項國際條約，形成了 “國內立法 + 國際公約” 的雙重管控體系。

企業(yè)需特別注意，墨西哥已制定《國家應急計劃》（2016 年更新，2023 年發(fā)布簡版），重大污染事故可能觸發(fā)海軍及多部門協(xié)同行動，必要時還會依據《1990 年國際油污防備、反應和合作公約》（OPRC 1990）啟動墨美雙邊合作（MEXUS 計劃）。

救助與共同海損領域，墨西哥是《1989 年救助公約》締約國，LNCM 對救助程序、當局協(xié)調職責、港口拖船救助的賠償限制等作出了細化規(guī)定；共同海損適用《約克 - 安特衛(wèi)普規(guī)則》，但允許當事人另行約定，且墨西哥海事當局在行政層面的相關要求會對共同海損處理產生影響。殘骸清除方面，墨西哥未加入《2007 年內羅畢國際殘骸清除公約》，相關事宜主要依據 LNCM，并結合 LEGEPA、LEFRA 等法律執(zhí)行，多部門分工協(xié)作且需遵循《1976 年海事賠償責任限制公約》（LLMC 1976）的相關規(guī)則。

責任限制是企業(yè)需重點關注的風險控制要點：LNCM 為責任限制設置了專門司法程序，明確 LLMC 1976 等國際條約的適用效力。需特別注意墨西哥最高法院的特殊判例 ——LLMC 1976 適用于海船對固定平臺造成損害的情形，但對海船致浮式平臺受損的案件不適用，這一解釋與國際海事組織（IMO）的原始立法意圖存在差異，仍處于司法爭議中。責任限制基金的設立需遵循 LNCM 及 LLMC 1976 的規(guī)定，基金將專門用于支付經確認的限制性債權。

事故調查由墨西哥海軍下屬的國家海事局負責，具體通過港務局及海事事務部門開展。涉案船舶船長需向港務局提交聲明，觸發(fā)調查程序，港務局可根據需要協(xié)調民事船只、海岸警衛(wèi)隊或海軍，并依據《國家應急計劃》開展跨部門及跨境協(xié)作。需注意，2017 年 6 月后港務局已從交通部劃歸海軍管轄，工作人員需承擔非軍事職能，同時國家海事局新增海岸警衛(wèi)隊職責。

二、貨損與旅客索賠：權利主張的核心規(guī)則

（一）貨物索賠

墨西哥是《海牙 - 維斯比規(guī)則》締約國，同時加入了《1980 年聯合國國際多式聯運公約》，但實踐中多式聯運的適用存在局限性，法院通常認定運輸需分段適用對應區(qū)段的法律。核心規(guī)則包括：

1、初步舉證原則：貨物交付時推定與裝船時狀態(tài)一致，貨方需在卸貨時或最晚卸貨后 3 天內提出索賠；

2、責任限制：內陸公路或鐵路運輸的賠償限額為每噸 15 個計量單位（約合 95 美元 / 噸），提單中約定 “損失發(fā)生區(qū)段法律適用” 的條款已被法院確認有效；

3、時效與維權：海事案件可依據《海牙 - 維斯比規(guī)則》申請時效延長，但商事及民事案件不允許延長，企業(yè)需通過獲取債務人債務確認、經公證人或法院送達付款通知、提起訴訟等方式及時維權；

4、托運人責任：針對貨物申報不實的索賠，需遵循《海牙 - 維斯比規(guī)則》的相關規(guī)定，及時采取法律行動固定證據。

（二）旅客索賠

墨西哥未加入《1974 年雅典公約》，旅客索賠主要依據 LNCM 及《墨西哥聯邦民法典》，同時適用 LLMC 1976 的責任限制規(guī)則。LNCM 構建了強制性賠償制度，在保障旅客獲得合理賠償的同時，為承運人設定了責任邊界。時效方面，旅客索賠不允許延長時效，企業(yè)需在法定期限內通過上述維權方式保護權利。

三、船舶扣押與擔保：實操流程與風險提示

船舶扣押是企業(yè)實現海事債權的重要手段，墨西哥法律對此有明確的程序要求與限制：

1、扣押依據與程序：LNCM 專門規(guī)定了海事扣押程序，明確了可申請扣押的索賠類型清單，未列入清單的索賠需依據《商法典》提起訴訟。申請人需在法院指定時限內（LNCM 特殊程序為 5 個工作日，《商法典》程序為 3 個工作日）提交有管轄權法院正在審理案件的證明，否則扣押將被解除，被申請人可主張錯誤扣押賠償；

2、可扣押情形：燃油供應商（無論實際供應或合同約定）可針對欠費提起對人訴訟并申請扣押船舶，但需避免對第三方造成損害；船舶買賣合約引發(fā)的索賠也屬于法定扣押情形，適用專門的快速程序；

3、擔保與反擔保：認可的擔保形式包括墨西哥保險公司出具的現金存款或保函，保賠協(xié)會保函（LOU）僅在特定海事案件中有效，銀行保函不被墨西哥法律認可。法院通常要求申請人提供反擔保，但行使留置權（如救助索賠）時可豁免；

4、資產保全與司法出售：扣押期間，申請人需指定經法院認可的保管人，承擔資產保全的費用與責任；保管人資源不足時可要求各方出資、出售資產或辭職。司法出售需通過拍賣進行，法院將出具出售文件，LNCM 還規(guī)定了海事抵押權執(zhí)行引發(fā)的司法出售程序。

5、錯誤扣押認定：法院認定錯誤扣押的核心標準包括：被扣資產非債務人財產、扣押事由不符合法律規(guī)定、扣押行為不合理或不成比例。被錯誤扣押的船舶所有人可通過扣押程序內異議或單獨提起禁令訴訟維權，最終可向申請人索賠損失。

四、爭議解決與證據規(guī)則：高效維權的路徑選擇

（一）爭議解決渠道

1、法院管轄：海事案件由聯邦法院審理，雖無專門海事法院，但聯邦法院通過持續(xù)教育與反腐管控保障程序公正，判決需基于當事人的法律主張充分說理；

2、仲裁：墨西哥仲裁中心（CAM）與國際商會（ICC）可處理海事爭議，但適用頻率較低，其優(yōu)勢在于程序比訴訟更為快捷，但仲裁裁決需經法院認可后方可執(zhí)行；

3、調解 / ADR：商事法院鼓勵調解，但海事領域缺乏專業(yè)調解人才，實操性有限。

（二）證據相關要點

墨西哥證據規(guī)則形式要求嚴格，企業(yè)需重點關注：

1、證據保存：建議通過當局或公證人參與收集證據，雙方聯合檢驗并確認結果的方式可提升證據效力；

2、披露義務：申請人需明確描述所需證據類型，證人詢問由法院監(jiān)督，法院將在詢問前及過程中審核問題合法性；

3、電子證據：電子郵件等電子證據可被采納，但相關規(guī)則仍在完善中，需注意留存原始載體與傳輸記錄。

五、外國判決與仲裁裁決執(zhí)行：跨境維權的關鍵要求

企業(yè)跨境維權需滿足墨西哥法律規(guī)定的執(zhí)行條件，核心要求如下：

1、外國判決執(zhí)行：需符合《1958 年紐約公約》標準，包括：符合國際條約形式要求、與《墨西哥商法典》兼容；被告已獲合法送達，享有充分辯護權；判決不違反墨西哥公共秩序；判決經 apostille 認證；能證明該類判決在作出國可執(zhí)行；需向法院提交申請，經法院審核符合全部要求后方可執(zhí)行。

2、仲裁裁決執(zhí)行：形式要求看似低于判決，但法院仍會參照判決執(zhí)行標準審查，被申請人可以仲裁程序違反規(guī)則、辯護權未獲保障為由抗辯。建議企業(yè)在仲裁程序中聘請墨西哥律師，促進中外律師協(xié)作，為后續(xù)執(zhí)行減少障礙。

六、可再生能源相關航運規(guī)則：新興業(yè)務的特殊考量

墨西哥通過 2013 年能源改革、《氣候變化總法》等政策，鼓勵可再生能源投資，包括海上風電項目，但目前無專門針對海上風電船舶的公共資金支持。相關核心規(guī)則包括：

1、沿海運輸法限制： offshore wind 農場建設所需的物資與人員運輸，需使用墨西哥籍船舶；

2、特殊許可例外：針對風電建設所需的專業(yè)船舶（如渦輪機安裝船），若國內無合適替代選項，墨西哥可發(fā)放外國籍船舶特別許可，企業(yè)需提前規(guī)劃許可申請流程。

同時，墨西哥已批準 MARPOL 公約多個附件（含控制船舶空氣污染的附件 VI），并通過港口國檢查確保合規(guī)，相關企業(yè)需重視船舶環(huán)保標準。

七、法律更新與未來趨勢

墨西哥航運法律近年持續(xù)現代化，LNCM 自 2006 年頒布后多次修訂，重點完善環(huán)境與安全相關條款；2017 年 6 月起實施的海事法規(guī)改革及 2022 年 5 月的最新司法判例，進一步優(yōu)化了法律適用邏輯。2024 年 5 月，國家海事局上線了航運法規(guī)查詢網站，企業(yè)可通過該平臺獲取最新法律動態(tài)。

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