在七八十年代的江南水鄉(xiāng)，河面上穿梭的水泥船比魚還多，它們曾是中國內(nèi)河航運的主力軍，但今天這些“水泥巨獸”為何集體失蹤？這背后是一場材料變革與國家工業(yè)崛起的雙重變奏。

上世紀八十年代的京杭大運河上，要是你站在河邊瞧熱鬧，十艘船里得有八艘是灰撲撲的水泥船。這些“水泥疙瘩”拖著煤、砂石、糧食吭哧吭哧地跑運輸，船身吃水壓得老深，航速慢得像老牛犁地。

可轉眼到九十年代末，它們卻像約好了似的集體“消失”，只留下些泊在河汊里的破舊船殼子，無聲訴說著一段被遺忘的航運史。水泥船為啥說沒就沒了？這事兒得從它的身世說起。

新中國剛成立那會兒，全國上下窮得叮當響，1950年，中國鋼產(chǎn)量只有15.8萬噸，還不夠造幾艘現(xiàn)代巨型貨輪的。造鍋的鋼都不夠，哪來材料造船？

可水上運輸不能停??！運煤、運糧、運肥料，哪樣都耽誤不得。于是人們盯上了水泥：這東西便宜，到處能挖，一條水泥船價格不到鋼船的三分之一，一個月就能下水開跑。

水泥船可不是中國原創(chuàng)。1855年法國人造出世界第一艘水泥船，真正讓它火遍全球的是兩次世界大戰(zhàn)。鋼鐵全拿去造槍炮坦克了，水泥船就成了戰(zhàn)時航運的“替補隊員”。

日本甚至搞出了“桃”級水泥驅逐艦，裝艦炮、配魚雷，硬是頂著戰(zhàn)火跑運輸。中國1959年由山東、上海等16省市開造水泥船，小的5噸，大的420噸，密密麻麻塞滿內(nèi)河。

1974年福州造出“古田號”水泥巨輪，長105米，載重3024噸，一度是全世界載重最大的水泥船。可它只跑了一趟福州-上海往返，就永久停泊在福州海邊，成了航運史上的“曇花一現(xiàn)”。

水泥船能漂水上？這曾讓不少人心里犯嘀咕。其實原理和鋼鐵船一樣：船肚子里塞滿空氣，平均密度比水小自然就浮起來了。水泥船還有個意外優(yōu)勢，耐腐蝕。

特制的硫鋁酸鹽水泥泡在海水里幾十年，強度都不帶掉的，比當時沒防護的鋼鐵船抗造。七十年代江蘇交通廳推廣水泥船時，老百姓編順口溜笑話：“遠看像個大鋼駁，近看像個雞蛋殼”。

可一用上就發(fā)現(xiàn)真香！一條“一輪十拖”的船隊（一艘拖輪帶十艘百噸水泥駁船），從蘇北拉棉花到南京，一趟就是千噸貨，當年木船隊想都不敢想。

但水泥船的硬傷很快暴露，南京水泥造船廠的老師傅們最清楚，同樣載重100噸，水泥船自重能比鋼船多一倍?？傒d重和排水量比值高達1:2，意味著運一噸貨就得搭上一噸船體。

而鋼船比值是1:1.3，輕快省油得多。更糟的是，水泥船吃水深，運河里暗礁多，碰上就“嘎嘣”裂條縫。水泥硬化后沒韌性，裂縫從表面直通內(nèi)里，修都沒法修。

京杭運河的事故統(tǒng)計更觸目驚心，上世紀七成事故是水泥船闖的禍。沉船后打撈困難，常堵航道變“水下地雷”，害得后來船只觸礁。

2004年，一紙禁令給水泥船判了死刑：京杭大運河全面禁行水泥船！全國內(nèi)河航運火速跟進，風靡半個世紀的“水泥船時代”轟然落幕，這背后是中國工業(yè)的鳳凰涅槃。

1996年，中國鋼產(chǎn)量破1億噸；2020年飆到10.65億噸，占全球半數(shù)以上。鋼材價格跳水，鋼船廠遍地開花。同時期玻璃鋼（FRP）等復合材料崛起，輕便耐撞，修起來也容易。

當年的老船員回憶水泥船廠工人三班倒，露天作業(yè)“晴天一身汗，雨天穿濕衣，月工資才35元至40元。而鋼船采用模塊化焊接后，效率翻倍提升。

江蘇造船廠的數(shù)據(jù)顯示同等噸位鋼船工期比水泥船縮短40%，油耗降低30%。當經(jīng)濟賬和安全賬都算不過鋼船時，水泥船的退場已成定局。

水泥船雖被淘汰，但航運業(yè)對它的改良從未停止。2022年，臺泥集團在日本訂造新型環(huán)保水泥運輸船，采用全封閉氣力裝卸系統(tǒng)，杜絕粉塵污染；船身涂低阻力環(huán)保漆，油耗再降3%。

更關鍵的是“以電代油”——靠岸后接港口電源，停用船載發(fā)電機，單此一項年減碳2806噸。

這些“水泥船后裔”已脫胎換骨，它們繼承的是水泥船在物資匱乏年代的務實精神，摒棄的是笨重低效的舊軀殼。古田號沉了，可它試出的航道還在用。

水泥船就像一塊墊腳石，讓中國航運從“無木不成舟”的困局中爬出，最終踏著鋼鐵洪流奔向深藍大海。

水泥船的消亡史，恰是中國從“造得起船”到“造得好船”的進化史，臺泥的新船在2025年劈波斬浪時，福州江濱那座被拆解的古田號殘骸早已化作商學院的教具。

兩代“水泥船”跨越半世紀的相遇，是告別，也是傳承——前者承載著特殊年代的生存智慧，后者正駛向綠色航運的未來，您說是這個理兒不？

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