自本田在重慶摩博會發(fā)布CB500 Super Four以及CBR500R Four以來，關于本田全新的500cc四缸平臺“減配”掉了VTEC的討論不絕于耳，今天我們也展開聊聊這個話題。

VTEC是什么？

VTEC是本田發(fā)動機的專利技術，其全稱為Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System，即可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)。簡稱為可變氣門正時技術（VVT）。

這類技術從20世紀（參數丨圖片）80年代初步興起，90年代開始盛行于市場，各大汽車廠牌都在這個領域擁有自己的技術專利，除了本田的VTEC，廣為熟知的還有豐田的VVT-i、寶馬的VANOS、現代的CVVT、通用的DVVT等，基本可以認為是同一技術方向的不同演化形式。

VTEC的優(yōu)點是什么？

VTEC技術的核心是通過調整進排氣效率讓發(fā)動機在不同工況間切換，在低轉速區(qū)間每個氣缸僅開啟一進一出兩個氣門，在高轉速時則打開另外兩個氣門變成兩進兩出。

其優(yōu)勢是兼顧了低轉平順性與高轉爆發(fā)力，同時還優(yōu)化了燃油經濟性、讓同一臺車輕松適配多種騎行場景。其達到一定轉速后“開閥”時的銷魂聲浪是VTEC車主最引以為傲的談資。

為什么VTEC沒用在火刃和F5這些競技車型上？

VTEC技術在本田摩托車歷史上僅搭載于直列四缸的CB400平臺和90度V型四缸的VFR800平臺，未曾登上CBR600RR(F5)和CBR1000RR火刃這些競技取向的車型。因為競技車型在彎道加速等場景下，最忌諱動力突然波動，而VTEC開閉閥門的動力切換會影響競技操控的穩(wěn)定性。

而且，VTEC系統(tǒng)的液壓驅動機構、額外的氣門控制組件使發(fā)動機內部結構更為復雜，也讓發(fā)動機增重3-4公斤，進而影響車輛的靈活性和操控極限。歸根結底，VTEC是為了讓民用車既有高轉動力又有低轉經濟性的妥協(xié)產物，而經濟性恰恰是競技車型完全不會考慮的因素。

至于CB系列中排量更大的CB1100、CB1300等車型，其超大排量已經足夠暴力輸出，機體也已經相當龐大，如果加上復雜的VTEC機構可能反而會弄巧成拙。

本田汽車上的VTEC和摩托車上的VTEC技術一樣嗎？

本田汽車和本田摩托車的VTEC技術相比較，雖然核心思路均為通過調節(jié)氣門狀態(tài)適配不同工況，但因汽摩之間的巨大差異，走上了截然不同的發(fā)展路徑。雖然都叫本田VTEC，但完全是不同的技術結構。通俗點說，摩托車的小身板裝不下本田的汽車VTEC機構。

舉例來說，本田摩托車的VTEC技術經歷了四代更迭（SPEC I，SPEC II，SPEC III，HyperVTEC Revo），但其進化方向始終圍繞在開閥轉速的優(yōu)化上，即根據轉速和檔位決定氣門開啟與不開啟。

但本田汽車的VTEC技術除了轉速外，加入了水溫、負荷等多種考量因素，同時實現了連續(xù)可變氣門升程，氣門除了開與不開兩種狀態(tài)外，也能做到“開大”或“開小”的更加精細化控制。

VTEC技術為什么被本田摩托車棄用？

日本在令和2年（2020年）推出了與歐5相對應的環(huán)保法規(guī)，摩托車需在2022年11月前完成向歐5環(huán)保標準的過渡。不僅日本，全世界主要市場幾乎全面進入了歐5排放時代。

而在CB400那臺源自化油器時代的老機體架構上縫縫補補，已經無法滿足歐5排放的要求。本田不得不在2022年10月，大刀闊斧徹底終止了CB400車系的生產，轉向新的技術方向。本田的VTEC摩托車成為時代棄子，就此滅門。

什么技術代替了VTEC？

在歐3排放標準推動電噴應用，歐4排放標準實現全面電噴化之后，發(fā)動機的燃油經濟性已經得到了ECU的精準掌控。誕生于化油器時代的VTEC技術在融合本田PGM-FI電噴技術之后完成了最后一期進化，即2008款啟用的HyperVTEC Revo。

隨后的摩托車產業(yè)進入了高速迭代的電控時代，越來越多的電子傳感器被引入，ECU通過IMU等傳感器可以獲得更多關于車身姿態(tài)和工況的實時數據，從而對發(fā)動機工況、牽引力輸出、制動力分配等做出優(yōu)化安排。

在電控全家桶中，電子油門（Ride by Wire）的應用至關重要。電子油門替代了傳統(tǒng)的拉線油門，不但能讓動力輸出更加線性精準，提升操控質感，還能支持多種動力模式的靈活切換，輕松適配多場景騎行，與彎道ABS、TCS系統(tǒng)聯動之后對行車安全帶來了更好的保障，燃油經濟性也得到了進一步優(yōu)化。

搭載本田最新一代TBW電子油門和E-clutch電控離合技術的CB500 Super Four，其發(fā)動機功率達到了52.8千瓦，較末代CB400 Super Four的41千瓦實現了28.78%的動力提升，低轉速不再需要關閉閥門來優(yōu)化經濟性，高轉速也不再需要開閥來加強動力輸出，VTEC的使命全部可以交由電控系統(tǒng)來實現。唯一沒能被電控實現的，恐怕是觸發(fā)VTEC“開閥”的那種興奮感。

只有本田擁有摩托車VTEC技術嗎？

當然不是。CB400的VTEC之所以在國內圈粉無數，并不是因為它在市場上的唯一性，而主要是因為它恰逢國內水車時代可玩車型匱乏，以及本田品牌的光環(huán)加持。實際上不僅日本四廠全都有可變氣門技術，歐洲的寶馬、杜卡迪也有，甚至連哈雷戴維森這種默守陳規(guī)的品牌也嘗試過類似技術。

拿咱們身邊最常見的車型舉例，雅馬哈小踏板NMAX的Blue Core引擎就有VVA技術、其凸輪軸上設有低升程短持續(xù)時間、高升程長持續(xù)時間兩組進氣凸輪。當轉速超6000rpm時，機油壓力驅動切換到高升程凸輪工作，以此提升進氣量，適配高速工況。NMAX車主可以注意一下，在發(fā)動機轉速拉升超過6000轉以后，儀表盤左邊的VVA指示燈會同步亮起。

VTEC還有未來嗎？

從本田近兩年發(fā)布的概念車來看， 其未來的技術發(fā)展方向已經與VTEC漸行漸遠，甚至連本田汽車都開始逐漸去VTEC化。但本田的研發(fā)并沒有停滯，有一些新突破相當值得期待。比如本田在2025米蘭車展上展出的V3R 900電控增壓概念車，其搭載的水冷75度V3發(fā)動機配有世界首個電控增壓單元。

與傳統(tǒng)上利用廢氣驅動的渦輪增壓器相比，電控增壓器可以在任何轉速工況下為發(fā)動機增加進氣壓力，實現相當于1200cc排量級別的動力輸出。那么當電控增壓器介入工作時的高頻聲浪，能否成為車友們記憶中VTEC開閥聲的替代品呢？