導(dǎo)語

Introduction

這不是唱衰，是清晰認(rèn)知后的理性，寒冬篩掉泡沫，才能讓真正的強(qiáng)者站穩(wěn)腳跟。

“算了，不買了！”

筆者的朋友老周，最近犯了難。他開了九年的寶駿560（參數(shù)丨圖片）早已滿身風(fēng)霜，本打算年底置換一臺21.68萬元的吉利銀河M9，圓自己一個“大空間家用車”的夢?？勺聊碜聊ト?，他還是把購車計(jì)劃按下了暫停鍵。

80后的老周，在川渝地區(qū)做些工程生意，這兩年業(yè)務(wù)不景氣，工程量銳減，家庭收入本就肉眼可見地縮水。更讓他猶豫的是汽車的以舊換新政策，到了今年四季度，補(bǔ)貼得靠搖號，能不能拿到手全看運(yùn)氣。

“搖不到號相當(dāng)于虧1萬多，興許明年會有其他好的政策，而且晚買一定會享折扣。”老周的顧慮不是個例，而他的糾結(jié)，也恰似當(dāng)下中國車市的一個縮影：政策紅利見頂，消費(fèi)信心不足，往年年底“翹尾沖量”的熱鬧，今年徹底消失了。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，11月國內(nèi)乘用車零售市場同比下跌8%，是四季度連續(xù)第二個月同比下滑，這種罕見走勢，已然為2026年的車市蒙上了一層悲觀的陰影。

01

4000億補(bǔ)貼砸不出翹尾行情

“往年11月、12月都是車市旺季，經(jīng)銷商忙得腳不沾地，今年卻格外冷清?！痹谏虾?，一合資品牌4S店銷售經(jīng)理的吐槽，道出了行業(yè)的普遍感受。

而乘聯(lián)會12月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)，也印證了這一點(diǎn)。9-11月，國內(nèi)乘用車市場呈現(xiàn)出罕見的橫盤走勢，11月更是出現(xiàn)-8%的同比跌幅，打破了多年來年底消費(fèi)升溫的規(guī)律，前11月零售市場增幅僅為6%左右。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言，這種年末“失溫”，在行業(yè)歷史上極為罕見。按照常理，新能源車購置稅優(yōu)惠退坡的節(jié)點(diǎn)臨近，消費(fèi)者會抓緊最后窗口期購車，疊加年底經(jīng)銷商沖業(yè)績的優(yōu)惠力度，車市本應(yīng)迎來一波購車熱潮，但現(xiàn)實(shí)并沒有出現(xiàn)。

進(jìn)入12月份，來自行業(yè)反饋的是，第一周的市場表現(xiàn)依舊平淡。行業(yè)普遍預(yù)測，不排除12月份同比繼續(xù)下跌的可能?！岸鄶?shù)時(shí)候，車企都會將12月份的銷量，藏一些放到明年1月份，考慮到大家普遍對明年行情特別是一季度的悲觀預(yù)測，12月份的數(shù)據(jù)不太可能好看?！庇袠I(yè)內(nèi)人士這樣分析。

大盤下行的背后，是各家車企的冷暖自知，特別是頭部車企的增長放緩或乏力，更具代表性。比如作為國內(nèi)車企的龍頭，比亞迪自今年9月以來就已經(jīng)開始顯露出了乏力的跡象，最近三個月銷量分別出現(xiàn)-5.5%、-12%、-5%的同比下滑，而且這個數(shù)據(jù)還是在海外銷量激增300%提供堅(jiān)實(shí)支撐的背景下取得的。

包括吉利和小米，前者銷量增幅持續(xù)收窄，后者則從萬人空巷式的搶購，罕見出現(xiàn)現(xiàn)車選購的局面，這些頭部車企如此，國內(nèi)其他車企的情況可能更不容樂觀。

渠道端的寒意也很明顯，11月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)飆升至55.6%的年內(nèi)高點(diǎn)，全國庫存總量超330萬輛，43.6%的經(jīng)銷商出現(xiàn)15%以上的價(jià)格倒掛，賣一輛車虧一輛，已成為不少中小經(jīng)銷商的常態(tài)。這種“生產(chǎn)端忙、數(shù)據(jù)端美、零售端冷”的反差，更印證了車市提前入冬的現(xiàn)實(shí)。

按照這種行業(yè)走勢和局面，行業(yè)預(yù)測今年四季度，國內(nèi)車市或?qū)⒆叱龊币姷耐热B降，全年整體增幅或?qū)⒍ǜ裨?%左右。

為什么翹尾會消失？核心是強(qiáng)勁的政策，對汽車常規(guī)的消費(fèi)周期帶去劇烈的影響。換句話說，常規(guī)的車市年底翹尾局面并非缺席，而是被提前到前幾個月，透支了而已。

在各行業(yè)都不景氣的大背景下，國家為了拉動汽車消費(fèi)，穩(wěn)住車市，可謂下足了功夫。按照乘聯(lián)會的說法，2025年新能源車車購稅優(yōu)惠、以舊換新補(bǔ)貼等政策累計(jì)釋放近4000億的紅利，其中以舊換新規(guī)模預(yù)計(jì)超1800億元，新能源車2萬多億銷售額對應(yīng)的2000多億車購稅被減免。

在如此多“羊毛”的誘惑下，除了讓那些準(zhǔn)備換車的消費(fèi)者積極投入汽車消費(fèi)，也讓相當(dāng)一部分計(jì)劃在未來一到兩年里換車的消費(fèi)者，提前了自己的計(jì)劃。數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，國內(nèi)汽車整體銷量接近3000萬輛，以舊換新數(shù)量超1120萬輛，占總銷量的三分之一以上。

這意味著，4000億的政策資金投入，刺激了市場三分之一的銷量貢獻(xiàn)，但最終增量可能只維持在5%，這種反差的數(shù)據(jù)背后的“低效率”，恰恰說明汽車消費(fèi)刺激效應(yīng)在邊際遞減。

大摩汽車行業(yè)分析師的觀點(diǎn)更尖銳，若刨除出口和“兩新”政策（新能源+以舊換新）的貢獻(xiàn)，國內(nèi)電動車銷售從2024年就已出現(xiàn)5%—6%的下滑，2025年跌幅雖收窄至3%—4%，但“政策托底”的本質(zhì)沒變——雖然保住了當(dāng)前的市場，但這種“大水漫灌”式的刺激，提前消耗了未來1—2年的置換需求，2026年置換市場大概率會“斷檔”。

02

跌是注定的，會跌多少？

2026年車市會跌嗎？

目前行業(yè)有幾種觀點(diǎn)，比如在11月初的2025年中國汽車流通協(xié)會年會上，各方專家判斷若國家繼續(xù)出臺消費(fèi)政策，明年車市會微增1%—3%，最差的情況是持平。但有內(nèi)部人士坦言：“樂觀口徑是為了穩(wěn)定行業(yè)信心，實(shí)際預(yù)判是負(fù)增長”。

另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，跌已經(jīng)是注定了，爭議只在“跌多少”。畢竟經(jīng)過這一輪強(qiáng)勁的政策透支，加上國家和各地財(cái)政的吃緊，繼續(xù)給出巨額補(bǔ)貼基本上不太可能了。

前幾天瑞銀率先發(fā)布預(yù)警，預(yù)測2026年中國乘用車市場將出現(xiàn)2%的負(fù)增長；而在11月份的第二屆中國國際鋰業(yè)大會上，崔東樹稱2026年乘用車市場銷量預(yù)計(jì)達(dá)2380萬輛，同比下降2.1%。

來自大摩汽車行業(yè)分析師的預(yù)測數(shù)據(jù)，則會相對更殘酷一些。特別是按照2008—2009年，或者2015—2017年汽車消費(fèi)刺激政策拉動上升周期的回調(diào)，他們預(yù)計(jì)2026年國內(nèi)乘用車市場很有可能會迎來6%—8%的下滑。

更了解一線的汽車銷售老總們對車市的感知，可能更加準(zhǔn)確一些。上個月的廣州車展期間，多數(shù)主機(jī)廠的預(yù)判更為悲觀，普遍認(rèn)為負(fù)增長幅度可能接近10%，其中一季度最糟或出現(xiàn)20%的暴跌。

“元旦到春節(jié)的45天銷售窗口，春節(jié)后緊接著的3月份，本來就是傳統(tǒng)的淡季，核心的銷量貢獻(xiàn)基本上就看春節(jié)前的45天了。倘若沒政策托底，疊加去年的高基數(shù)，跌20%的悲觀預(yù)測并非不可能。”行業(yè)人士分析稱，“負(fù)增長”已成為行業(yè)默認(rèn)的“底線共識”，2026年車市寒冬已成定局。

這種跌勢難逆的背后，是成本、需求、產(chǎn)能、競爭等多重壓力的集中爆發(fā)。

“首當(dāng)其沖”的是需求端的政策透支后遺癥。2025年千萬級的以舊換新，提前挖空了置換需求。進(jìn)入四季度，全國各地以舊換新補(bǔ)貼因預(yù)算用盡暫停，重慶這類城市的補(bǔ)貼還要搖號，像老周這樣的置換用戶，干脆選擇“等等看”。

而2026年新能源車購置稅退坡后，15萬以下低價(jià)車型的消費(fèi)者對成本更敏感，來自五礦證券的預(yù)測是，2026年新能源乘用車增速將從2025年的27%驟降至15%，告別高增長時(shí)代。

其次是成本壓力。2025年10月汽車行業(yè)利潤率已降至3.9%，創(chuàng)五年同期最低，車企們已經(jīng)不堪重負(fù)。而從今年前三季度各大車企的情況來看，情況不容樂觀，國內(nèi)有一半左右的車企利潤為負(fù)，跨國車企更是普遍遭遇了“黑暗三季度”。

在利潤承壓之際，上游原材料又迎來“黑天鵝”事件。2025年6月以來，碳酸鋰價(jià)格從6萬元/噸一路漲到11月的10萬元/噸，創(chuàng)一年半新高。作為新能源車核心原材料，碳酸鋰漲價(jià)直接推高動力電池成本，而車企對電池供應(yīng)商話語權(quán)有限，只能被動接受。2026年如果原材料價(jià)格上浮，勢必會影響到車企的成本和定價(jià)體系，要么車企扛住虧損，要么終端漲價(jià)。但無論哪種選擇，都會進(jìn)一步抑制需求。

此外，2024年中國汽車行業(yè)總產(chǎn)能約4870萬輛，而當(dāng)年銷量僅3143萬輛，64%的產(chǎn)能利用率遠(yuǎn)低于健康水平。今年吉利汽車接盤上汽通用沈陽北盛工廠，長安接盤北京現(xiàn)代重慶基地，就是產(chǎn)能過剩的縮影。而從競爭面來說，新產(chǎn)品越來越多，每一片市場都是紅海競爭，2026年需求下滑，車企為了活下去，大概率會重啟價(jià)格戰(zhàn)，中小企業(yè)的生存空間將被進(jìn)一步擠壓。“要么被兼并，要么退出市場”，已成為不少弱勢品牌的宿命。

03

寒冬洗牌，中國汽車的破局與新生

不過，在整體下行的大趨勢下，車市并非毫無亮點(diǎn)，國內(nèi)零售會出現(xiàn)下滑，但從批發(fā)上來看，增長也是大概率事件，中國汽車的結(jié)構(gòu)性機(jī)遇正在顯現(xiàn)。

比如出口市場將成為重要的增長引擎，2025年國內(nèi)汽車出口有望接近700萬臺，2026年這一數(shù)字仍將穩(wěn)步提升。

比亞迪已為2026年海外市場制定150萬—160萬輛的銷售目標(biāo)，同比增幅約70%；吉利、奇瑞、長安等車企加速海外本土化生產(chǎn)，通過技術(shù)換市場拓展份額；新勢力品牌也紛紛加碼出海，海外建廠、本地化運(yùn)營成為共識。盡管面臨貿(mào)易保護(hù)主義等挑戰(zhàn)，但中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，仍將支撐出口市場保持韌性。

技術(shù)賽道的切換，也將為行業(yè)注入新的活力。比如Robotaxi與具身智能正成為車企競爭的下一站，隨著L3/L4級自動駕駛法規(guī)的逐步明確、硬件成本的下降，2026年有望迎來商業(yè)化試點(diǎn)的加速擴(kuò)張。

此外，小鵬發(fā)布機(jī)器人、布局低空經(jīng)濟(jì)，理想推出AI眼鏡，車企正通過跨界融合延展競爭維度，AI技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度綁定，能吸引高凈值用戶，跳出“價(jià)格內(nèi)卷”，還將催生新的產(chǎn)品形態(tài)與商業(yè)模式。

再加上行業(yè)競爭邏輯也在發(fā)生轉(zhuǎn)變，2025年下半年國家出臺“反內(nèi)卷”舉措后，車企已開始從“降價(jià)”轉(zhuǎn)向“提價(jià)值”——比如把高配車型的激光雷達(dá)、快充功能下放到主流車型，把“選配變標(biāo)配”；同時(shí)加速新品迭代，縮短車型生命周期，避免老車“快速貶值”。這種“價(jià)值競爭”不僅能提升用戶體驗(yàn)，也能讓行業(yè)從“量增”轉(zhuǎn)向“質(zhì)變”，為長期發(fā)展鋪路。

大治之前必有大亂，混沌是崛起前必經(jīng)的黎明黑暗。2026年的寒冬，既是生存考驗(yàn)，也是轉(zhuǎn)型契機(jī)。

那些依賴政策紅利、缺乏核心技術(shù)、沉迷價(jià)格戰(zhàn)的企業(yè)，大概率將在寒冬中被淘汰；而聚焦技術(shù)創(chuàng)新、深耕海外市場、構(gòu)建差異化優(yōu)勢的企業(yè)，將在洗牌中搶占先機(jī)。比亞迪的出海提速、吉利的技術(shù)投入、新勢力的跨界探索，都預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)正在告別規(guī)模擴(kuò)張的舊時(shí)代，邁向高質(zhì)量發(fā)展的新階段。

對于消費(fèi)者而言，短期的市場波動意味著更多觀望空間，但長期來看，行業(yè)轉(zhuǎn)型將帶來更優(yōu)質(zhì)、更智能、更具性價(jià)比的產(chǎn)品。而對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這場寒冬是必經(jīng)之路，只有經(jīng)歷過產(chǎn)能出清、技術(shù)迭代、全球競爭的洗禮，中國汽車才能真正擺脫“大而不強(qiáng)”的標(biāo)簽，成長為全球汽車市場的核心力量。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：陳心南

THE END

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