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新能源車補能真的是越快越好嗎？為什么老司機都說，有條件盡量用慢充？甚至還有人說慢充比快充輸入的電量更耐用。 事實真的是這樣嗎？為了驗證這個問題，我們來了一場上千公里的實際續(xù)航測試！

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測試車輛

先來說說測試車輛，我們選定的就是這臺煥新版的特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版，它搭載的是400V平臺和62.5kWh的磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航里程是593km。選它的理由也很簡單，作為全世界最暢銷的車型之一，特斯拉Model Y有很龐大的市場保有量，400V的平臺不僅是目前比較主流的車載電壓平臺，同時還可以更好地兼容快、慢充電樁。而磷酸鐵鋰電池同樣也是市面上很多新能源汽車主流搭載的，所以標準續(xù)航版的特斯拉Model Y毫無疑問就成了最有代表性的測試車型。

測試路線

我們的測試路線也盡可能的模擬真實的用車場景，從公司樓下出發(fā)，經(jīng)過20%的城區(qū)道路，30%城快環(huán)線和50%的高速場景，最終再回到公司，全長一共185公里。測試出發(fā)之前，車輛設定標準動力模式，動能回收弱，空調(diào)20.5度自動風，小記里程清零。

快充

先來說說快充，我們選擇的是國家電網(wǎng)600A的超快充樁對車輛進行補能，僅用時17分鐘就把它補能到80%，峰值功率達到了117kW，這樣的充電效率放在一臺400V平臺的車型上也非?？鋸埩?。

在測試的過程中，我們?yōu)榱吮容^真實的用車場景，腳下的油門力度也一直比較收斂，以至于我們把這臺車從從白天跑到黑夜，還經(jīng)歷了北京最為痛苦的晚高峰，電量終于要見底了?，F(xiàn)在這臺車的電量還有5%，顯示的續(xù)航里程有20公里，距離目的地還有15.5公里，就是說我們接下來需要去慢充的地方還有15.5公里能到，目的地肯定是能到，但是據(jù)我所知呢，特斯拉在電量消耗到0%之后呢，還可以跑差不多十幾公里的一個路程，所以我們決定讓它在我們的目的地附近，徹底的跑趴窩，然后把它推到我們的慢充站。

接下來可以給大家看一下我們這次的行駛里程，一共是跑了343.2公里，總能耗消耗了44.8千瓦時，然后平均能耗可以看到非常的夸張，僅有13千瓦時每百公里，這個能耗控制，不得不說，特斯拉確實是新能源汽車里面的龍頭老大哥。那接下來咱們下高速，把這接下來剩下的20公里的續(xù)航，給它完完全全跑完，看一下最后它能跑出一個什么樣的快充成績吧。

到最后我們歷經(jīng)七個小時的長途跋涉，終于給這臺車的表顯電量完全跑干了，表顯電量清零之后從車機視角可以看到，我們一共是跑了365.4公里，總能耗是47.5kWh。而為了壓榨出續(xù)航的極限我們的測試并沒有結(jié)束，而是繼續(xù)出發(fā)直到給他跑趴窩為止！

依然能夠很明顯的發(fā)現(xiàn)，在我們加速的時候，這臺車的動力沒有很明顯的衰減，依然可以很快速地加速到60邁的一個區(qū)間。那可以看到，我們現(xiàn)在已經(jīng)行駛了是365.6公里，我們以這個作為開始的起點，最后統(tǒng)計一下直到這臺車完全趴窩不動，它能跑到多少公里。這路上依然是有紅綠燈，我們現(xiàn)在是在城市的一個市區(qū)路段，隨時準備靠邊停車。

我們是真的沒有想到，特斯拉在表顯電量清零之后，居然還這么能跑，我們圍著公司大樓整整繞了半個小時這臺車才終于提醒電量不足請安全靠邊。而且讓人意外的是，它在電量不足0%的情況下，初段動力幾乎沒有任何衰減，依然可以很快速的起步和跟車。

那到最后，從車輛80%的電量到完全到趴窩不動，我們的里程數(shù)據(jù)定格在了379.6公里，從表顯電量為0到完全趴窩跑了14公里，總計消耗了49.6kWh的電量，百公里平均能耗是13kWh，這個能耗水平在我們設計的涵蓋50%高速路線的場景下，依然是很高的水準，那接下來我們就把車拖到慢充樁上進行補能，再次進行同場景同路線的測試。

慢充

這臺特斯拉Model Y的煥新版，現(xiàn)在已經(jīng)是慢充完成了，但是有一個小插曲，就是我們昨天充電的時候呢，是把它的充電上限設定在了80%，但我們一覺醒來它充了11個小時，直接自動突破上限充到了100%。那現(xiàn)在，我們是把這臺車的電量又從100%跑到80%，然后又重新回來給它充上充電槍，充到了現(xiàn)在表顯電量的80%，它現(xiàn)在的表顯續(xù)航里程還有346公里，那咱們話不多說，我們現(xiàn)在把這臺車的車輛駕駛模式的設定，包括空調(diào)的設定，都和昨天保持一致。然后我們繼續(xù)把這臺車給它跑干掉，咱們出發(fā)。

現(xiàn)在是北京時間的下午5:16的，我們已經(jīng)把這臺車開了整整五六個小時，我們的行駛里程來到了235公里，表顯的剩余電量還有32%，然后剩余的續(xù)航里程還有139 公里。我們預計剩余的這段時間，最起碼要跑4 個小時左右才能把它電量跑到 0，然后再從零跑到它徹底不動，估計還需要半個小時的時間。也就是說，會在晚上的 9 點多，結(jié)束這一場特斯拉Model Y，標準版的一個慢充的一個續(xù)航測試。不得不說啊，這特斯拉的能耗控制，確實是所有新能源汽車品牌里面，比較厲害的一個水平，可以看到我們的平均能耗是只有12.2千瓦時，這個表現(xiàn)真的可以算是非常非常可以的一個能耗控制了。

那從中控屏可以看到，現(xiàn)在我們把這臺車的電量已經(jīng)跑到只剩五公里，剩余電量是1%，我們現(xiàn)在的行駛里程已經(jīng)到了379.8公里，這個行駛電量已經(jīng)超過了昨天我們測試快充的時候，這臺特斯拉Model Y煥新版，它在電量消耗完，且后背隱藏能源的電量全部消耗完的一個行駛數(shù)據(jù)，目前來說，已經(jīng)是超越了快充的行駛里程。接下來我們就來看一下，它到底能超越多少公里吧，我們覺得，這個應該是大家更為期待一件事，就是快充和慢充之間，到底它們的行駛的真實的續(xù)航里程會相差多少。現(xiàn)在我們就是要把電量，在這個圓圈的一個行駛道路中，把它從現(xiàn)在呢剩余5公里，一直跑到?jīng)]有，跑到它最后一點的動力都壓榨不出來為止。

從里程表上可以明顯的看到，在車輛電量剩余1%的時候，它的總行駛里程就已經(jīng)超過了使用快充充電的總續(xù)航。而為了探究快慢充之間的續(xù)航差異，我們又硬著頭皮繼續(xù)駕駛想探查一下他們之間的極限續(xù)航差異到底有多少，但是沒想到的事情來了！

續(xù)航測試，特斯拉完全拋錨了，現(xiàn)在情況就是它一點電都沒有，以至于現(xiàn)在主駕駛的車門都已經(jīng)完全打不開了，無論是大電瓶還是小電瓶都已經(jīng)一點電都沒有了，我們現(xiàn)在等拖車，但是等拖車呢又遇到了一個問題，就是這個車它一點電都沒有，車門打不開沒法啟動牽引模式，然后去推呢也推不動，只能搭電，但是搭電呢，這個車的小電瓶是16 伏，必須得用12 伏的小電瓶去嘗試，去搭這個 16 伏的小電瓶。好的，現(xiàn)在這臺特斯拉Model Y標準續(xù)航版已經(jīng)正式的上板車了，這臺車是一點電都沒有，然后我們找了一個搭車的師傅，給大家搭了一個12伏的電源，事實證明，12伏電源是可以讓它進行車門開啟，然后車機激活的。但是依然沒法開，還得是返到充電樁再次給它搭電才能打開充電口。

我們在嘗試搭電的時候發(fā)現(xiàn)，它的12V的搭電器只能勉強支撐16V的電瓶啟動十秒左右，必須在這個時機下快速地啟動車輛打開牽引模式，而在之后的充電站，又同樣是這樣的操作，非常的麻煩，所以我們在這里建議所有的特斯拉車主都可以隨車準備一個16V的搭電器，以備不時之需。

那說回正題，從表顯續(xù)航里程歸零到完全趴窩，我們跑了多少里程呢？14公里，這個數(shù)據(jù)基本上是和前一天表顯續(xù)航歸零后到里程是保持一致的，最終在慢充測試下，我們從表顯80%的電量跑到完全趴窩的總行駛里程是397.9公里，總能耗為49kWh，百公里平均能耗為12.3kWh，相比快充來說，多了18公里的行駛里程，而平均能耗則是低了0.7kWh/100km。當然我們兩次測試雖然路線一致，但是時間上略有差異，我們只能盡可能的保證路況一致，大家在這方面可以酌情參考。

從數(shù)據(jù)上來看，18.3公里的里程看起來差距并不大，但差出來的這18.3公里幾乎占到了這臺特斯拉Model Y實際續(xù)航里程的5%，這樣來看，使用快充充電和使用慢充充電之間的差異是不是還挺明顯的。

總結(jié)

造成這樣的結(jié)果其實分為三部分原因： 首先是電池原因，快充充電會在短時間內(nèi)快速的把高功率、高壓強的電流輸入到車輛的電池內(nèi)，就像用高壓水槍快速給游泳池注水，而電流的快速涌入會讓電池內(nèi)部的化學反應加速，導致電池內(nèi)部產(chǎn)生大量熱量，雖然電池管理系統(tǒng)會強制冷卻，但電芯內(nèi)部的溫度仍然會迅速升高。

而電池內(nèi)部的鋰離子需要匆匆忙忙連滾帶爬的地從正極移動到負極并嵌入，在這個過程就會產(chǎn)生較大的內(nèi)部壓力。同時，高溫和高壓會加速電解液的分解和正負極材料的損耗，更容易在負極表面形成鋰枝晶和固體電解質(zhì)界面膜的增長。如果長期、頻繁的使用快充，就會加速電池的化學老化，導致電池的實際可儲存電量不可逆地衰減。就像一個不斷泄氣的皮球，即使充滿電，能跑的距離自然也變短了。

而慢充就像用細水管慢慢給游泳池注水，車輛將交流電通過車載充電機轉(zhuǎn)換為直流電，再以較小的電流和功率給電池充電。電流小，電池的溫度也會較為穩(wěn)定可控。鋰離子有充足的時間從從容容游刃有余的嵌入和脫出，讓電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。

那第二個原因是在電控層面，新能源車都存在“電池管理系統(tǒng)BMS模塊”，它的續(xù)航里程顯示并不是一個簡單的“油量表”，而是BMS根據(jù)電池電壓、電流、溫度等多種參數(shù)，結(jié)合復雜的算法估算出來的剩余電量，再乘以一個預設的能耗值得出的。使用快充充電，由于充電速度快，容易導致電池內(nèi)部的鋰離子分布不均勻，這時BMS在高溫情況下對電量的估算就可能會產(chǎn)生偏差，有時會顯示一個“虛高”的表顯續(xù)航里程。而當我們開始行駛時，電池溫度迅速下降，離子重新分布并趨于平衡，BMS會重新校準，導致你感覺“掉電很快”，實際可用的電量并沒有顯示得那么多。

而慢充則是一個較為溫和的環(huán)境，給BMS提供了穩(wěn)定、理想的工作環(huán)境來進行精確的電壓采樣和電量計算。尤其是在充電末段的“涓流充電”，慢充有充足的時間讓BMS對電池包內(nèi)部的各個電芯進行電壓平衡，確保所有電芯都達到真正意義上的“滿狀態(tài)”。所以，慢充充滿后顯示的表顯續(xù)航里程更接近電池真實可用的能量，續(xù)航里程顯示也就更準確、更“扎實”。

舉一個比較直觀的例子，例如倒碳酸飲料，倒的速度越快產(chǎn)生的泡沫也就越多，越容易到達杯子的上限，但其實等泡沫消散你會發(fā)現(xiàn)，實際倒的還不如慢慢倒來的更實在。

而之前寧德時代的CTO高煥也發(fā)文稱，為了超沖，過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全甚至能量密度，是不可取的。

同樣特斯拉官方也建議過，在日常使用時，使用家充可以最大限度的延長電池的使用壽命。而現(xiàn)在為了讓補能更快，各家車企都在卷3C、4C甚至5C超充，電壓平臺也來到了800、900、1000V，更快的補能效率確實是我們喜聞樂見的，但如何在充電快的同時保證續(xù)航扎實，才是各家車企應該著重思考的地方。

那在這里我們也建議各位新能源車主，盡量還是把慢充當作日常用車主要的補能方式，條件允許的情況下安裝家充樁就是一個很好的選擇。即使經(jīng)常使用快充，也建議每周或每兩周用慢充將電池充滿一次，讓“電池管理系統(tǒng)BMS”進行電量標定的校準和電芯均衡，這有助于提高續(xù)航顯示的準確性和電池包的一致性。

以上就是本期的全部內(nèi)容，如果對你有幫助的話，希望給我們點贊收藏轉(zhuǎn)發(fā)支持一下。我們下期再見。

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