2025年6月26日，備受期待的《香港國際船舶安全與環(huán)境無害化回收公約》（簡稱《香港公約》）正式生效，這份以中國城市命名的國際公約，原本被寄予厚望，旨在覆蓋船舶從設(shè)計、營運(yùn)到拆解的全生命周期管理，終結(jié)全球拆船業(yè)長期缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的混亂局面。

然而，這場“綠色革命”尚未全面鋪開，就遭遇了現(xiàn)實(shí)困境——另一項(xiàng)國際公約《巴塞爾公約》的強(qiáng)勢介入，讓船舶回收的監(jiān)管權(quán)歸屬頓生迷霧。根據(jù)外媒報道，最近《巴塞爾公約》秘書處卻致函國際海事組織，要求其“另行”為廢船越境轉(zhuǎn)移制定更嚴(yán)條款，理由是“船舶本質(zhì)上是危險廢物”，適用巴塞爾對毒廢料的追溯與賠償機(jī)制。

香港公約：船舶回收的全流程專屬框架

《香港公約》由國際海事組織（IMO）主導(dǎo)制定，核心目標(biāo)是確保船舶退役拆解時不對人類健康和環(huán)境構(gòu)成不必要風(fēng)險。其最大亮點(diǎn)在于構(gòu)建了 “從搖籃到墳?zāi)埂?的全鏈條監(jiān)管體系，將環(huán)保與安全要求貫穿船舶設(shè)計、建造、營運(yùn)至拆解的每一個環(huán)節(jié)。

作為專門為船舶回收量身打造的公約，其條款設(shè)計充分考慮了航運(yùn)業(yè)特殊性，既規(guī)范了船東、造船廠、拆船廠等各方責(zé)任，也通過港口國監(jiān)督機(jī)制確保非締約國船舶在締約國港口同樣遵守相關(guān)要求，理論上具備覆蓋船舶回收全場景的監(jiān)管能力。

巴塞爾公約：危險廢物監(jiān)管的先發(fā)優(yōu)勢

與《香港公約》的行業(yè)專屬屬性不同，1989 年通過的《巴塞爾公約》是全球首部規(guī)范危險廢物跨境轉(zhuǎn)移的綜合性法律文書，其核心使命是遏制 “廢物貿(mào)易”，防止發(fā)達(dá)國家將危險廢物轉(zhuǎn)移至環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)較低的發(fā)展中國家。截至目前，該公約已擁有191個締約國，形成了成熟的跨境廢物轉(zhuǎn)移審批機(jī)制和環(huán)境無害化管理原則。

《巴塞爾公約》將報廢船舶界定為 “危險廢物”，要求其跨境轉(zhuǎn)移必須獲得出口國、進(jìn)口國和過境國的三重審批，同時需進(jìn)行嚴(yán)格的環(huán)境風(fēng)險評估。這種以危險廢物管控為核心的監(jiān)管邏輯，與《香港公約》側(cè)重拆解操作規(guī)范的思路形成了鮮明差異。

神仙打架：行業(yè)面臨的合規(guī)挑戰(zhàn)與協(xié)調(diào)探索

兩大公約的并行存在，給船舶回收行業(yè)帶來了雙重合規(guī)壓力，也給船舶回收行業(yè)造成諸多困惑：《香港公約》將船舶回收視為 “合法資源再利用”，而《巴塞爾公約》則將其界定為 “危險廢物處置”，兩者的定性差異直接影響合規(guī)路徑的選擇。

目前，《香港公約》僅有24個締約國，雖覆蓋全球 57.73% 的船隊規(guī)模，但與《巴塞爾公約》191個締約國的廣泛締約基礎(chǔ)相比仍有差距。許多拆船產(chǎn)能集中的國家同時受兩套規(guī)則約束，孟加拉國、巴基斯坦等國的拆船廠既需通過 IMO 認(rèn)證滿足《香港公約》要求，又要接受本國環(huán)境部門依據(jù)《巴塞爾公約》開展的下游廢物管理監(jiān)管。這種雙重監(jiān)管既可能造成責(zé)任交叉，也可能出現(xiàn)監(jiān)管套利空間。

結(jié)語：爭權(quán)不如協(xié)作——讓巨輪“體面退休”

這場“公約之爭”背后，暴露的是全球船舶回收業(yè)的深層矛盾：發(fā)達(dá)國家追求環(huán)保高標(biāo)準(zhǔn)，而印度、孟加拉等國作為拆船主力軍，其低成本操作與環(huán)保要求存在天然沖突?！栋腿麪柟s》以控制危險廢物越境轉(zhuǎn)移為核心，若其強(qiáng)勢介入，可能使本已脆弱的國際拆船監(jiān)管進(jìn)一步復(fù)雜化。

國際公約的“神仙打架”，終須回歸到同一目標(biāo)：如何讓巨輪“體面退休”。與其爭權(quán)，不如協(xié)同——融合《香港公約》的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與《巴塞爾公約的跨境管控，或許才是破解困局之鑰。否則，公約越多，海洋與工人的眼淚只會越多。