11月初，當(dāng)一個名為“IRON”的人形機器人邁著流暢的“貓步”走上舞臺時，小鵬汽車的股價應(yīng)聲而起。

這場科技日之后，何小鵬親自下場“辟謠”機器人非真人扮演的視頻，甚至引來了馬斯克的點贊，他評論道：“特斯拉和中國公司將主導(dǎo)市場，我非常尊重中國的競爭對手。”

這句看似客套的評價，卻精準點出了一個業(yè)界早已默認的事實——在眾多中國新勢力中，小鵬汽車正沿著一條與特斯拉高度相似的道路狂奔。

從純視覺自動駕駛，到人形機器人，再到Robotaxi（自動駕駛出租車），小鵬的每一步，似乎都在復(fù)刻特斯拉的“宏圖計劃”。

然而，當(dāng)我們將聚光燈從華麗的技術(shù)演示移開，審視其商業(yè)現(xiàn)實時，一個更復(fù)雜的問題浮出水面：形似特斯拉的小鵬，能否擁有神似特斯拉的未來？

一樣的野心，不一樣的棋局

相似，首先體現(xiàn)在戰(zhàn)略的“同構(gòu)”。

特斯拉早已不是一家單純的汽車公司。馬斯克將其定義為一個由AI、機器人和自動駕駛驅(qū)動的龐大商業(yè)帝國，汽車只是其AI技術(shù)落地的第一個，也是最重要的“現(xiàn)金奶?！薄?/p>

今天的何小鵬，正在講述一個幾乎完全相同的故事。

在科技日上，他將小鵬的定位升級為“物理AI世界的出行探索者”，并一口氣亮出了四大業(yè)務(wù)矩陣：智能汽車、Robotaxi、人形機器人和飛行汽車。

這與特斯拉的業(yè)務(wù)版圖形成了驚人的對齊：

AI大腦：特斯拉有FSD和Dojo超算中心，小鵬則推出了第二代VLA大模型和自研的圖靈AI芯片。

智能載體：特斯拉有Optimus機器人，小鵬推出了IRON機器人。

出行網(wǎng)絡(luò)：特斯拉在推進Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，小鵬也宣布將與高德等伙伴共建Robotaxi生態(tài)。

兩家公司的核心邏輯如出一轍，都是用統(tǒng)一的AI技術(shù)棧，驅(qū)動不同形態(tài)的智能硬件，最終構(gòu)建一個覆蓋“海陸空”（特斯拉甚至包括太空）的物理AI生態(tài)。

這種頂層設(shè)計上的高度一致，是小鵬被稱為“中國特斯拉”的根本原因。它意味著，小鵬的野心不止于賣車，而是要成為一家平臺級的AI公司。

特斯拉向左，小鵬向右

戰(zhàn)略相似，但實現(xiàn)路徑卻出現(xiàn)了分野。

在核心技術(shù)上，特斯拉是“閉環(huán)”的堅定信徒。從芯片（Dojo）到算法（FSD），再到算力基礎(chǔ)設(shè)施，馬斯克致力于打造一個外人無法染指的垂直整合體系，以此構(gòu)筑深不見底的護城河。

小鵬則選擇了一條更靈活的“閉環(huán)+開源”路線。

一方面，小鵬堅持在芯片、操作系統(tǒng)、大模型等核心環(huán)節(jié)全棧自研，保證技術(shù)底座的自主可控。

另一方面，它又展現(xiàn)出驚人的開放姿態(tài)?？萍既丈希涡※i宣布將第二代VLA大模型向全球商業(yè)伙伴開源，第一個“嘗鮮”的竟是全球汽車巨頭——大眾汽車。

這筆交易意義重大。它不僅為小鵬的AI技術(shù)帶來了頂級玩家的商業(yè)背書，更開辟了一條全新的“技術(shù)變現(xiàn)”路徑。小鵬不再僅僅是to C的汽車制造商，更可以成為to B的技術(shù)供應(yīng)商，向傳統(tǒng)車企“出售”自己的AI大腦。

這種差異也體現(xiàn)在商業(yè)化節(jié)奏上。面對人形機器人這一前沿領(lǐng)域，特斯拉計劃讓Optimus率先進入自家工廠“擰螺絲”，以解決勞動力成本問題。

何小鵬對此卻公開“唱反調(diào)”。他認為，當(dāng)前機器人的靈巧手成本高、損耗快，進廠“打螺絲”在經(jīng)濟上并不劃算。因此，小鵬為IRON機器人選擇了一條“繞路”策略：先進駐門店、展廳等商業(yè)服務(wù)場景，擔(dān)任導(dǎo)購、接待等角色。

這些任務(wù)對靈巧手操作要求低，卻能充分發(fā)揮其AI大腦在視覺感知、導(dǎo)航和交互上的能力，從而用一條成本更可控、風(fēng)險更低的路徑，率先探索商業(yè)化。

從技術(shù)生態(tài)到商業(yè)落地，小鵬沒有全盤照搬，而是根據(jù)自身稟賦和市場環(huán)境，做出了更務(wù)實的選擇。

理想豐滿，現(xiàn)實骨感

技術(shù)敘事再宏大，終究要回歸商業(yè)的本質(zhì)——賺錢。

而這，正是小鵬與特斯拉之間最刺眼的鴻溝。

首先是盈利的冰山。特斯拉早在2020年便已實現(xiàn)全年盈利，成為一臺高效的“印鈔機”。反觀小鵬，盡管創(chuàng)始人何小鵬定下了“2025年四季度實現(xiàn)單季度盈虧平衡”的目標，但至今仍在虧損的泥潭中掙扎。

根據(jù)財報，2024年上半年小鵬凈虧損26.5億元，2025年上半年雖收窄至11.4億元，但對于一家要同時支撐汽車、機器人、飛行汽車等多條戰(zhàn)線的公司而言，資金壓力不言而喻。

其次是銷量的天塹。2025年前三季度，特斯拉全球銷量高達121.78萬輛。小鵬同期交付雖也達到31.32萬輛，但在其銷量構(gòu)成中，售價在10-15萬元區(qū)間的MONA M03一度占據(jù)半壁江山。

“沖量靠低價”的策略，雖然換來了漂亮的交付數(shù)據(jù)，卻也嚴重侵蝕了利潤空間和品牌價值，這與特斯拉Model 3/Y長期穩(wěn)居高端市場的打法，形成了鮮明對比。

同時，小鵬的多款車型還面臨“高開低走”的尷尬。從P7+到G7，都曾有過上市即火爆的輝煌，但未能維持穩(wěn)定的高位銷量。

資本市場用市值給出了最直接的反饋。截至近期，特斯拉市值穩(wěn)定在萬億美元級別，而小鵬的市值在大漲16%過后，仍舊停留在250+億美元級別。

巨大的差距說明，市場認可小鵬的技術(shù)故事，但更看重特斯拉已經(jīng)兌現(xiàn)的商業(yè)價值。對于小鵬而言，在仰望星空之前，必須先解決好腳下的“面包”問題。

結(jié)語

模仿，是走向偉大的第一步，但絕不是終點。

小鵬與特斯拉的競爭，早已超越了簡單的“模仿”與“被模仿”，演變?yōu)橐粓鲫P(guān)乎“物理世界AI”落地規(guī)則的較量。

小鵬的戰(zhàn)略布局，讓它成為了中國車企中，唯一一家敢于在特斯拉最核心的戰(zhàn)場上，與其進行全方位對標的公司。其開放、務(wù)實的商業(yè)策略，又展現(xiàn)出獨特的中國式智慧。

然而，再前瞻的布局，也需要堅實的商業(yè)基本盤來支撐。對于何小鵬和他的小鵬汽車而言，當(dāng)務(wù)之急，是在2026年各項前沿技術(shù)全面落地之前，先向市場證明：

自己不僅能造出最聰明的車，更能造出最好賣、最賺錢的車。

這既是“中國特斯拉”故事能否講通的關(guān)鍵，也是一家科技企業(yè)穿越周期、走向偉大的必經(jīng)之路。