新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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在新能源汽車的超跑賽道上，比亞迪的仰望U9無疑是一位重量級選手，也一直在尋求極致速度。

8月26日，仰望U9工程測試車跑出了472.41km/h，打破全球電車極速記錄。10月21日，3000匹馬力的仰望U9X又以496.22km/h登頂全球超跑極速榜首，其紐北賽道成績來到6:59：157，打破了小米SU7 Ultra的記錄。

圖/仰望U9X紐北成績

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

除了贊揚(yáng)，另一種聲音也同樣引人深思。當(dāng)一輛超跑的自重接近2.5噸，不斷堆砌的馬力不僅要推動車輛，更要對抗自重，我們見證的究竟是技術(shù)突破還是工程妥協(xié)？

邁凱倫汽車前首席執(zhí)行官邁克爾?萊特斯曾明確表示，重達(dá)2噸、2000匹馬力的電動超跑會犧牲駕駛靈活性和操控體驗(yàn)。而仰望U9X的兩個(gè)參數(shù)顯然都超出了。

對于普通消費(fèi)者來說，我們車技遠(yuǎn)不及專業(yè)車手。這樣一輛自重接近小型卡車的超跑，我們的駕駛體驗(yàn)更像超跑呢，還是更像卡車呢？

1.跑車變卡車：一輛抵兩輛的重量迷思

傳統(tǒng)跑車的核心定義在于極致的推重比與操控精度，而重量一直是關(guān)鍵因素。

經(jīng)典超跑如保時(shí)捷911、法拉利488，重量大多控制在1.5噸左右。國際汽聯(lián)對F4方程式賽車及其車手的總重量限制在1069公斤以內(nèi)，這確保了車輛具備足夠的操控性與安全性。

圖/保時(shí)捷911--法拉利488車身數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

而仰望U9性能版的整備質(zhì)量達(dá)到了2480公斤——這一重量幾乎相當(dāng)于兩輛傳統(tǒng)跑車，甚至超過了某些中型SUV的自重。

“多一匹不如少一斤”是性能車領(lǐng)域的黃金法則。車重增加會導(dǎo)致彎道性能下降、剎車距離延長、輪胎磨損加劇。

一年前在紐北賽道，仰望U9創(chuàng)下7分17秒900的成績，不敵小米SU7 Ultra原型車的6分46秒874，重量無疑是關(guān)鍵因素之一。如今，即使仰望U9的馬力加大到了3019匹，相比較重約1.9噸的小米原型車二刷紐北取得的6:22：031成績，還是慢了30多秒。

這也印證了汽車工程學(xué)的基本原理：馬力可以讓車跑得更快，但輕量化才能讓車變得更好。

仰望U9的“體重問題”根源在于其電動超跑的定位。為了容納巨大的電池組和四個(gè)高性能電機(jī)，車輛不得不擴(kuò)大尺寸并加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。車身長度達(dá)到4991毫米，寬度2029毫米，軸距2900毫米。這樣的尺碼在超跑中堪稱“壯漢”，進(jìn)一步推高了車輛基礎(chǔ)重量。

圖/仰望U9車身數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

體重帶來的連鎖反應(yīng)在賽道上暴露無遺。盡管U9有超過3000匹馬力的駭人輸出，但在紐北賽道的多彎路段，沉重的車身無疑成為負(fù)擔(dān)。車輛在連續(xù)過彎時(shí)需要克服更大的慣性，出彎加速時(shí)又需要將龐大的質(zhì)量重新推動。這就像要求一位相撲選手跳芭蕾——或許能完成動作，但絕對談不上優(yōu)雅。

圖/仰望U9馬力超3000匹

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

更為關(guān)鍵的是，重量對剎車系統(tǒng)提出了極高要求。仰望U9X配備了鈦合金卡鉗與升級款碳陶瓷剎車盤，這些強(qiáng)化措施本質(zhì)上都是為了應(yīng)對重量帶來的額外動能。在賽道上，每增加一公斤重量，剎車系統(tǒng)就要多吸收一份能量，這在連續(xù)彎道中會成為致命負(fù)擔(dān)。

保時(shí)捷911 GT3車主“Gq”作為一個(gè)跑車擁躉，他特意去看了仰望U9的賽道視頻，又查閱了U9的參數(shù)資料，最后得出結(jié)論：這輛售價(jià)180萬的國產(chǎn)比亞迪，要在超跑領(lǐng)域和國際大牌掰掰手腕，還有很長的路要走。

“我們國產(chǎn)車能有這樣的成績固然好，但問題是，兩噸半的車重，非要擠進(jìn)超跑的賽道，比亞迪這步子邁得有點(diǎn)大。”

2.何以至此：電池技術(shù)與能量密度的困局

事實(shí)上，仰望U9作為比亞迪高端品牌超跑線產(chǎn)品，它已經(jīng)超出一款量產(chǎn)車的范疇，更是技術(shù)自信的“牌坊”和品牌向上的“帶頭大哥”。

比如它的四電機(jī)布局、云輦-X主動懸掛和易四方的技術(shù)，尤其是支持橫向移動和原地掉頭的功能，為比亞迪贏得不少技術(shù)口碑。

圖/云輦懸架

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

而在高端化方面，盡管比亞迪孵化了騰勢、仰望等高端品牌，試圖突破品牌天花板，但現(xiàn)實(shí)是，這些高端子品牌尚未能真正成為銷量的支柱與營收的引擎，雖聲量浩大，實(shí)際銷量占比卻微不足道。最穩(wěn)定的騰勢D9單月賣出了7062輛，環(huán)比9月份下滑了21%。

紐北賽道無疑是比亞迪證明自己的最大舞臺，而它也確實(shí)在不斷刷新成績。

今年9月，仰望U9X在德國ATP測試場以496.22km/h的極速刷新全球汽車極速紀(jì)錄?，超越此前由布加迪赤龍極速版保持的490.48km/h紀(jì)錄。10月又在紐北賽道一雪前恥，劃掉了一年前U9超過7分17秒的不爽，終于跑進(jìn)了7分的大門。

圖/仰望U9X德國ATP成績

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這些成績固然令人矚目，但一輛自重近2.5噸的“超跑”本身就是硬傷。

為什么它不能瘦身呢？我們來看一看它體重的大頭——?jiǎng)恿﹄姵亍Ｑ鐾鸘9采用的依然是磷酸鐵鋰的刀片電池，和比亞迪超過20款主力車型一樣，但在能量密度上，仰望U9的電池能量密度只有126Wh/kg，排名倒數(shù)第一，都比不過海鷗和海豚。

現(xiàn)在已知仰望U9的電池能量是80kWh，CLTC續(xù)航為450km,也就是說，僅動力電池一項(xiàng)就約為635kg，占到了有些頂級跑車的一半重量。作為對比，小米SU7 Ultra的申報(bào)電池組重量為638kg，但小米的電池能量是93.7kWh，CLTC續(xù)航為630km，更適合出行。

圖/比亞迪各車型電池參數(shù)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這么高檔的跑車為什么卻用了最低密度的電池？這主要是為“兆瓦閃充”讓路，比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)不成熟，為了達(dá)到兆瓦閃充而不得不犧牲了能量密度。

這也折射出行業(yè)在面臨“補(bǔ)能焦慮”時(shí)的一種激進(jìn)選擇：通過犧牲更通用的能量密度指標(biāo)，來換取充電速度這一營銷噱頭極強(qiáng)的單一維度突破。這種“堆砌馬力以克服重量”的思路，正是許多傳統(tǒng)超跑制造商所警惕和摒棄的。

邁凱倫等經(jīng)典品牌長期以來秉承“輕量化是最高信仰”的工程哲學(xué)，現(xiàn)在其在售的插電跑車Artura的重量也只有1560kg。

3.為了營銷，這樣的突破要不得

所以在我們新能源車發(fā)展的進(jìn)程中，有太多這樣的案例，車企盲目追逐馬力數(shù)字、極速紀(jì)錄這些易于營銷的指標(biāo)時(shí)，往往忽略了車輛作為整體的平衡性與駕駛體驗(yàn)。

正如“Gq”所說，發(fā)展超跑本身很有必要，但不要步子邁得太大，更不能盲目顛覆，容易在現(xiàn)實(shí)中翻車。

而仰望U9售價(jià)從168萬元上調(diào)至180萬元，這12萬元的漲幅也在社交媒體上引發(fā)熱議。雖然官方解釋新售價(jià)已包含此前需額外繳納的豪車稅及選裝的藍(lán)寶石按鍵，但消費(fèi)者仍在質(zhì)疑：當(dāng)一款整備質(zhì)量兩噸多的“超跑”不斷調(diào)高價(jià)格，其產(chǎn)品定位是否已經(jīng)偏離了超跑的本質(zhì)？

圖/仰望U9售價(jià)上調(diào)12萬元

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

Gq表示，當(dāng)他得知U9的售價(jià)竟然要180萬的時(shí)候著實(shí)大吃了一驚，“賣80萬我覺得勉強(qiáng)能接受，賣180萬就有點(diǎn)離譜了。有這180萬買跑車的預(yù)算，誰會買比亞迪呀！”

這不僅僅是仰望U9面臨的質(zhì)疑，更是整個(gè)新能源汽車行業(yè)的縮影。在參數(shù)競賽愈演愈烈的今天，車企們熱衷于用驚艷的數(shù)據(jù)打動消費(fèi)者，卻常常忽略了產(chǎn)品最基礎(chǔ)的用戶體驗(yàn)。

隱藏門把手的突破同樣付出的代價(jià)太大。

為了追求極低風(fēng)阻，隱藏式門把手已成為新能源車的標(biāo)配。但這個(gè)看似高科技的設(shè)計(jì)，卻在安全事故中暴露出致命缺陷。中保研數(shù)據(jù)顯示，配備隱藏式門把手的車輛在事故后車門成功打開率僅67%，比傳統(tǒng)設(shè)計(jì)低31個(gè)百分點(diǎn)。特斯拉Model S和小米SU7的案例足以說明問題。

圖/隱藏式門把手帶來的隱患

來源/央廣網(wǎng) 新能源觀截圖

這些設(shè)計(jì)原本是為了降低風(fēng)阻、提升續(xù)航，但實(shí)際省電效果微乎其微——可能僅能增加幾公里續(xù)航，卻要以犧牲安全性為代價(jià)。當(dāng)汽車設(shè)計(jì)只為參數(shù)服務(wù)而不為生命讓路時(shí)需要反思：這樣的技術(shù)創(chuàng)新是否已經(jīng)偏離了正確的方向？

同樣令人困擾的還有全景天幕的設(shè)計(jì)。在炎炎夏日，這個(gè)被車企宣傳為“浪漫配置”的設(shè)計(jì)，卻成了用戶的煎熬。盡管廠家宣稱玻璃的紫外線隔絕率超過90%，但防曬并不等于隔熱。實(shí)測數(shù)據(jù)顯示，在夏季正午，配備全景天幕的車內(nèi)頂部溫度可能達(dá)到60℃以上，讓乘客仿佛置身“移動桑拿房”。

圖/全景天幕設(shè)計(jì)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

更讓人無奈的是，為了解決這個(gè)問題，車主們不得不自掏腰包購買遮陽簾，將愛車裝扮成“防曬棚”。這種本末倒置的消費(fèi)現(xiàn)象，折射出產(chǎn)品設(shè)計(jì)思維的斷裂——工程師在實(shí)驗(yàn)室測算的各項(xiàng)參數(shù)，與用戶的實(shí)際體驗(yàn)存在著巨大鴻溝。

這些問題的背后，反映的是整個(gè)行業(yè)的發(fā)展誤區(qū)。當(dāng)車企將資源過度投入到打造營銷噱頭時(shí)，就難免會忽視用戶最真實(shí)的需求。仰望U9的“重量級”表演、漲價(jià)爭議、隱藏式門把手的安全隱患、全景天幕的夏日煎熬，都在提醒我們：真正的創(chuàng)新不是用華而不實(shí)的功能來“教育”用戶，而是回歸用戶真實(shí)需求，在技術(shù)創(chuàng)新與實(shí)用價(jià)值之間找到平衡點(diǎn)。