曾幾何時(shí)，歐洲和北美是中國外貿(mào)的主要市場(chǎng)，2017年，這兩大市場(chǎng)占中國進(jìn)出口總額的31%，僅美國一國就貢獻(xiàn)了15%的出口份額。

但從2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)打響，到2022年俄烏沖突攪亂歐洲供應(yīng)鏈，局勢(shì)徹底變了，曾經(jīng)的黃金市場(chǎng)接連遇冷，不是中國貨質(zhì)量不行，而是歐美貨架上的“中國標(biāo)簽”越來越少。

就在大家發(fā)愁時(shí)，一組數(shù)據(jù)突然引發(fā)關(guān)注：2022年，東盟首次超越歐盟和美國，成為中國最大貿(mào)易伙伴，這個(gè)離中國最近、人口超6.7億的區(qū)域，突然成了中國外貿(mào)的“新藍(lán)?！薄?/p>

為啥是東南亞？

其實(shí)選東南亞，不是湊數(shù)，而是真的接得住，東南亞能成為中國外貿(mào)的“新引擎”，靠的是三個(gè)無可替代的優(yōu)勢(shì)。

最重要的就是人口與市場(chǎng)規(guī)模夠大，東南亞6.7億人口中，30歲以下年輕人占比超50%，既是龐大的消費(fèi)群體，也是充足的勞動(dòng)力。

2024年，東南亞中產(chǎn)階級(jí)規(guī)模達(dá)2.7億人，對(duì)家電、汽車、電子產(chǎn)品的需求爆發(fā)式增長，僅越南一國，2024年上半年汽車銷量就同比增長23%，其中中國品牌占比達(dá)35%。

對(duì)比之下，中亞五國總?cè)丝谶€不如東南亞的一個(gè)印度尼西亞，俄羅斯1.4億人口的消費(fèi)能力，也比不上東南亞的整體水平。

對(duì)中國企業(yè)來說，這里不僅能消化過剩產(chǎn)能，還能培育新的消費(fèi)市場(chǎng)，相當(dāng)于給外貿(mào)裝上了 “雙引擎”。

中國雖然是“世界工廠”，但在紡織、電子組裝等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)上，成本逐漸上升，而東南亞勞動(dòng)力成本僅為中國的1/3，剛好承接這些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

反過來，東南亞的農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)資源，正是中國急需的，2024年上半年，中國從泰國進(jìn)口大米120萬噸，從馬來西亞進(jìn)口棕櫚油80萬噸。

礦產(chǎn)方面，從菲律賓進(jìn)口鎳礦3434.2萬噸，從印尼進(jìn)口鎳鐵107.7萬金屬噸，這些資源不僅保障了中國的糧食安全和工業(yè)生產(chǎn)，還通過“以貨易貨”的方式，減少了對(duì)美元的依賴。

地理優(yōu)勢(shì)和政策紅利疊加，東南亞與中國山水相連，云南、廣西等省份與東盟國家陸地接壤，海運(yùn)距離也比歐美近得多。

從廣州港到越南胡志明港，海運(yùn)時(shí)間僅3天，到泰國曼谷港也只要5天，比到美國洛杉磯港快了整整20天，這種“近水樓臺(tái)”的優(yōu)勢(shì)，大大降低了物流成本。

更關(guān)鍵的是，“一帶一路”倡議在東南亞落地多年，中老鐵路、雅萬高鐵等基建項(xiàng)目已經(jīng)通車，中國與東盟國家的關(guān)稅平均稅率從8.1%降至0.9%，區(qū)域內(nèi)零關(guān)稅商品占比達(dá)90%以上，越來越多的中國企業(yè)享受到了政策紅利。

不過要真正把東南亞變成“經(jīng)濟(jì)后花園”，光靠貿(mào)易和單個(gè)項(xiàng)目還不夠，必須有一條“硬聯(lián)通”的大通道，泛亞鐵路就是這盤棋的核心。

泛亞鐵路規(guī)劃了三條路線：東線從中國昆明經(jīng)越南、柬埔寨到新加坡，中線經(jīng)老撾、泰國到新加坡，西線經(jīng)緬甸到印度洋。

目前進(jìn)展最順利的是中線，2021年中老鐵路通車，2024年中泰鐵路曼谷至呵叻段開工，預(yù)計(jì)2027年全線通車，屆時(shí)從昆明到曼谷的鐵路運(yùn)輸時(shí)間將從現(xiàn)在的3天縮短至1.5天。

東線曾是“老大難”，越南之前擔(dān)心被中國“經(jīng)濟(jì)滲透”，把高鐵項(xiàng)目交給日本，結(jié)果日本企業(yè)嫌成本高、地質(zhì)復(fù)雜，項(xiàng)目拖了5年還沒開工。

直到柬埔寨運(yùn)河開工后，越南才主動(dòng)推進(jìn)合作，2024年9月與中國重啟“河內(nèi)-昆明”高鐵可行性談判，東線終于迎來突破曙光。

最麻煩的是西線，從昆明經(jīng)緬甸到仰光的鐵路，規(guī)劃了十幾年，至今還沒全線通車，緬甸內(nèi)亂是主要原因。

2021年緬甸政局變動(dòng)后，地方武裝與政府軍沖突不斷，2024年上半年又開展“清剿電詐” 行動(dòng)，部分路段被迫停工，更棘手的是，美國在背后煽風(fēng)點(diǎn)火，向緬甸地方武裝提供武器，試圖阻撓中緬合作。

但西線的戰(zhàn)略意義重大，一旦通車，中國西南地區(qū)將多一個(gè)出海口，從昆明到仰光港的距離僅1200公里，比從廣州港繞馬六甲海峽到中東、歐洲近了3000公里，能大大降低對(duì)馬六甲海峽的依賴。

對(duì)東南亞國家來說，泛亞鐵路也是“發(fā)展的機(jī)遇”，泰國的大米、越南的咖啡、老撾的礦產(chǎn)，能通過鐵路快速運(yùn)往中國，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

而中國的家電、汽車、電子產(chǎn)品，也能更便捷地進(jìn)入東南亞市場(chǎng)，讓當(dāng)?shù)孛癖娤硎艿綄?shí)惠。

有人說，美國把南美當(dāng)“后花園”，俄羅斯把中亞當(dāng)“勢(shì)力范圍”，中國對(duì)東南亞，不該走同樣的路。

這種說法很有道理，中國經(jīng)略東南亞，靠的不是軍事威懾，也不是經(jīng)濟(jì)控制，而是“共贏” 的理念。

當(dāng)然挑戰(zhàn)依然存在，緬甸的政局動(dòng)蕩、越南合作的不確定性、美國的從中作梗，都可能給合作帶來變數(shù)。

但只要中國堅(jiān)持“基建先行、貿(mào)易跟進(jìn)、民生為本”的思路，把泛亞鐵路等項(xiàng)目建好，就一定能讓東南亞成為中國外貿(mào)的“穩(wěn)定器”，成為“一帶一路”倡議的“樣板間”。

中國的“后花園”不是靠“圈地”得來的，是靠一個(gè)個(gè)基建項(xiàng)目、一筆筆貿(mào)易訂單、一次次民心相通筑起來的。

在這個(gè)過程中，沒有“老大”與“小弟”，只有“伙伴”與“共贏”，這才是中國與東南亞合作的真正底氣。