在東南亞的基建熱潮中，越南南北高鐵項目一直是各方關(guān)注的焦點，這個規(guī)劃了二十多年、總投資高達670億美元的超級工程，本以為在2025年底迎來突破。

卻上演了一場八天速朽的鬧劇，從核心企業(yè)高調(diào)布局到突然撤資離場，劇情的急速反轉(zhuǎn)，不僅暴露了越南在大型基建項目上的深層短板，更讓外界看清了其試圖空手套白狼的真實心態(tài)。

而在這場鬧劇背后，我國始終保持清醒，拒絕充當冤大頭的選擇，恰恰彰顯了成熟投資者的理性與底氣。

2025年12月，越南南北高鐵項目的熱度達到頂峰，12月中旬，越南最大企業(yè)集團Vingroup旗下負責高鐵業(yè)務的子公司，剛剛與德國西門子簽署了合作協(xié)議。

敲定了高鐵設備和技術(shù)合作的框架，甚至計劃先建兩段短途線路打基礎(chǔ)，當時市場普遍認為，這是南北高鐵項目即將落地的明確信號，越南多年的高鐵夢終于要照進現(xiàn)實。

可誰也沒想到，這場看似穩(wěn)扎穩(wěn)打的布局，僅僅維持了8天就戛然而止，12月25日，Vingroup正式向越南政府遞交信函，宣布撤回今年5月提交的南北高鐵項目投資登記。

給出的理由相當體面，說是要把資源集中到政府交辦的其他關(guān)鍵基建和能源項目上，比如河內(nèi)奧林匹克體育城、河內(nèi)-廣寧高鐵線路等。

但資本市場的反應卻異常真實，消息一出，Vingroup旗下多只股票直接跌停，掌門人越南首富范日旺的身家一天之內(nèi)就縮水了近20億美元。

這波急速反轉(zhuǎn)絕非偶然，而是越南高鐵項目先天不足的必然結(jié)果，表面上看是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整，實則是項目盈利前景渺茫的現(xiàn)實，讓資本望而卻步。

要知道，Vingroup的主業(yè)是房地產(chǎn)和電動車，這些行業(yè)的回報周期短、現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)快，與高鐵項目完全不是一個邏輯。

更關(guān)鍵的是，這個項目從一開始就算不過賬，有內(nèi)部測算顯示，即便一切順利，項目未來30年每年的收入大概也就56億美元，可僅僅日常運營成本就高達42億美元。

這還沒算670億美元建設資金的利息、設備損耗的折舊費用，以及長期的線路維護開支。

要是再考慮到未來可能需要追加的180億美元擴建投入，整個項目就是個無底洞，對于任何一家以盈利為目的的企業(yè)來說，這種明擺著虧損的買賣，自然不會硬扛。

Vingroup的撤資，看似突然，實則是其與越南政府在融資方案上談崩的必然結(jié)果。

這場博弈的核心，就是誰來兜底、誰來承擔風險的問題，而這也恰恰暴露了越南高鐵項目最核心的短板，資金缺口巨大，卻沒人愿意買單。

一開始，Vingroup給出的融資思路就很明確：自己只出20%的資金，剩下的80%，也就是大概536億美元，要由越南政府提供35年的零利息貸款，到期只需要還本金就行。

說白了，就是企業(yè)想拿小錢撬動大項目，把大部分風險都轉(zhuǎn)嫁給政府，讓國家為這個項目兜底。

這種思路其實很常見，很多企業(yè)參與大型基建項目時，都希望獲得政府的政策支持，但Vingroup的要求，已經(jīng)超出了正常商業(yè)合作的范疇，相當于讓政府變相補貼。

可越南政府這邊也有自己的難處，直接拒絕了兜底的要求，明確表示不兜底、不擔保，希望投資方自己解決資金問題，自負盈虧。

其實，越南政府也有自己的小算盤，這些年，越南一直想靠基建拉動經(jīng)濟，提升國際影響力，南北高鐵作為國家級戰(zhàn)略項目，被寄予厚望。

但問題在于，越南既想把項目做起來，又不想承擔風險，還不想讓外資過多介入影響獨立自主。

更有意思的是，就在南北高鐵項目鬧得沸沸揚揚的時候，越南另一個鐵路項目，老街-河內(nèi)-海防鐵路，卻在穩(wěn)步推進，而且明確要求要和中方技術(shù)同步。

這條鐵路全長超過390公里，建成后能連接越南北部省份和中國西南地區(qū)，是中越互聯(lián)互通的重要項目。

一邊在南北高鐵上想空手套白狼，一邊又在中越合作項目上尋求技術(shù)支持，這種雙重標準，更凸顯了越南的功利心態(tài)。

從行業(yè)規(guī)律來看，高鐵項目本就需要政府和社會資本共同承擔責任，形成合理的風險分擔機制。

越南想兩頭占便宜，既不想自己掏錢，又不想讓外資拿好處，甚至還要求技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓，這種違背商業(yè)邏輯的想法，自然沒人愿意配合。

在越南南北高鐵項目的這場鬧劇中，有一個細節(jié)值得關(guān)注：面對這個看似誘人的大蛋糕，我國始終保持清醒，沒有選擇入局。

這并不是因為中國沒有實力，而是因為我國看透了項目的本質(zhì)，不愿充當冤大頭，更不愿接受違背商業(yè)邏輯的苛刻條件。

很多人可能不知道，我國其實早就參與過越南南北高鐵的前期討論，早在2006年越南首次系統(tǒng)性提出這個構(gòu)想時，中國鐵建、中國交建等企業(yè)就主動對接，參與了前期的考察和研究工作。

我國在高鐵領(lǐng)域有成熟的技術(shù)、豐富的建設經(jīng)驗，還有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，雅萬高鐵、中老鐵路等項目的成功，就是最好的證明。

中老鐵路開通后，不僅方便了沿線民眾出行，還帶動了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，成為國際基建合作的典范。

可越南的態(tài)度卻始終搖擺不定，甚至提出了非常苛刻的條件：要求我國技術(shù)完全無償轉(zhuǎn)讓，同時還要中方全額墊資670億美元。

這種要求簡直是異想天開，任何一家企業(yè)都不可能接受，要知道，高鐵技術(shù)的研發(fā)投入了大量的人力、物力和財力，無償轉(zhuǎn)讓相當于剝奪企業(yè)的核心利益。

我國的拒絕，背后是成熟的商業(yè)邏輯和理性的風險判斷，這些年，我國在國際基建合作中，一直堅持共商共建共享的原則，追求的是互利共贏，而不是單方面的付出。

對于那些明顯虧損、風險巨大，還附帶苛刻條件的項目，我國企業(yè)有足夠的判斷力去規(guī)避。

畢竟，國際合作不是慈善，企業(yè)的每一筆投資都要對股東、對市場負責，不可能為了所謂的面子或者影響力，去做虧本的買賣。

值得反思的是，越南在基建合作中的功利心態(tài)，正在讓它錯失發(fā)展機遇，周邊的印尼、老撾等國，通過與中國合作。

不僅建成了高質(zhì)量的高鐵項目，還帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了本國的基礎(chǔ)設施水平。

而越南卻因為想占便宜，拒絕了合理的合作方案，導致南北高鐵項目二十多年來反復擱淺，始終停留在規(guī)劃階段。

如今，越南政府雖然還在嘴硬，要求建設部加快推進，確保項目在2026年底前開工。

但沒有靠譜的投資方，沒有合理的融資方案，沒有成熟的技術(shù)支撐，這個目標恐怕只能是鏡花水月，Vingroup的撤資已經(jīng)給市場敲響了警鐘，后續(xù)再想吸引資本入局，只會更加困難。

說到底，基建項目不是面子工程，而是要真正服務于經(jīng)濟發(fā)展和民生改善，一個項目能否成功，關(guān)鍵不在于規(guī)劃有多宏大。

而在于是否符合自身實際，是否遵循商業(yè)邏輯，是否能實現(xiàn)多方共贏，越南南北高鐵的八天崩盤，給所有急于發(fā)展基建的國家提了個醒。

脫離實際的雄心，最終只會淪為笑柄，而違背規(guī)律的博弈，注定不會有好結(jié)果。

我國不做冤大頭，不是小氣，而是對市場負責、對合作負責的理性選擇，這也正是中國在國際基建合作中越來越受認可的根本原因。