新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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當(dāng)10月17日蔚來董事長(zhǎng)、CEO李斌喊出“抓住接下來的70多天”口號(hào)時(shí)，這家截至2025年三季度累計(jì)虧損已超1200億元的車企確實(shí)沒了退路，四季度必須盈利。

如今,留給李斌和蔚來的時(shí)間只剩63天。

李斌給出了盈利的三個(gè)錦囊妙計(jì)，做好重點(diǎn)車型營(yíng)銷；供應(yīng)鏈保供和降本；按時(shí)交付高質(zhì)量軟件版本。

全新ES8和樂道L90一定是重中之重。尤其是全新ES8作為蔚來品牌第三代旗艦SUV，9月20日上市當(dāng)晚就被準(zhǔn)車主擠爆了APP鎖單程序，今年4萬輛的產(chǎn)能“秒空”。現(xiàn)在下單，需要至少22周才能提車。蔚來門店也是人擠人，銷售主管直言：很久沒打過如此富裕的仗了。

圖/蔚來全新ES8提車周期

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

事實(shí)上，蔚來今年各季度的銷量持續(xù)走高，從一季度的42094輛到二季度的72000輛，三季度87071輛的交付量更為亮眼，而四季度蔚來的交付目標(biāo)為每月5萬輛，即交付15萬輛，一舉突破月均4萬輛的盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)盈利。

當(dāng)然，除了銷量，蔚來在降本上動(dòng)作頻頻，比如自研芯片、管控銷售及管理費(fèi)用，也把通常四季度舉辦的蔚來NIO Day放在了三季度等。

狠打開源節(jié)流算盤的蔚來真的要從最低處跳起來了嗎？

1.盈利沖刺：蔚來的“極限操作”

蔚來的盈利沖刺，說白了就是“多賣車、少花錢”的硬仗，每一步都算得很細(xì)。

先看賣車這頭，2025年四季度15萬輛的交付目標(biāo)，較三季度8.7萬輛增幅超72%，這份野心被清晰拆解到三大品牌矩陣中。

圖/李斌透露2025年Q4銷售目標(biāo)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

高端市場(chǎng)的全新蔚來ES8則玩起了“以價(jià)換量”。以前老款要四十多萬，現(xiàn)在選“電池租賃（BaaS）”，30萬左右就能落地，相當(dāng)于直降10多萬。所以就出現(xiàn)了APP崩潰的問題，以致于不少人晚了幾分鐘鎖單，交付時(shí)間推遲到了明年2月份。

圖/蔚來全新ES8

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樂道L90成為當(dāng)之無愧的銷量引擎，自三季度開啟交付后，單周交付量快速攀升至3500輛，連同樂道L60的銷量，占到了集團(tuán)總交付量的47%。樂道L90憑借2+2+3的七座布局和智能座艙系統(tǒng)，精準(zhǔn)抓住二胎家庭用戶需求：第三排塞得下兒童安全座椅，周末帶娃露營(yíng)來回?fù)Q一次電就夠，生活?yuàn)蕵窂牟坏⒄`。

圖/樂道L90

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入門級(jí)的螢火蟲系列也不甘示弱，15萬級(jí)的定價(jià)使其單周交付超1500輛，占比達(dá)15%，成為銷量增長(zhǎng)的重要補(bǔ)充。

圖/螢火蟲

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花錢這塊，蔚來是真下了狠手“節(jié)流”，成本控制的“精打細(xì)算”同步進(jìn)行，CBU改革成為核心抓手。CBU改革，說白了就是“每個(gè)部門都要算明白花一塊錢能賺回多少”。以前研發(fā)只管搞技術(shù)、銷售只管賣車，現(xiàn)在要擰成一股繩算“單車總賬”。

效果立竿見影：二季度研發(fā)費(fèi)降了6.6%，銷售管理費(fèi)少花了9.9%。接近蔚來的消息人士透露說，蔚來合并了不少部門，以前層層審批的流程現(xiàn)在兩三天就搞定。人少了，效率反而高了。就連車型切換的損耗都比以前少一半，這省下來的都是真金白銀。

他們的財(cái)務(wù)更是玩起了“時(shí)間差”，財(cái)務(wù)賬本的靈活調(diào)度成為盈利沖刺的關(guān)鍵助力。蔚來將年度重要營(yíng)銷活動(dòng)NIO Day提前至三季度舉辦，成功規(guī)避了四季度的營(yíng)銷開支高峰。有業(yè)內(nèi)人士估算，2025 NIO Day涵蓋多個(gè)產(chǎn)品發(fā)布及體驗(yàn)活動(dòng)，總成本為1億-1.5億元。

圖/蔚來NIODay 2025

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

為了“四季度盈利”這一李斌和蔚來的頭等大事，蔚來上下幾乎傾盡所有。在李斌看來，（四季度盈利）不是為了做給別人看，而是整個(gè)公司實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的基石。

2.蔚來還有這些深層次的危機(jī)

那“別人”眼中蔚來為什么千方百計(jì)要四季度盈利呢？說白了，就是缺錢。

翻開蔚來的財(cái)報(bào)，其資產(chǎn)負(fù)債率已從2020年的41.69%倍增至2025年二季度的92.96%，相當(dāng)于家里100塊資產(chǎn)里有93塊是借的，比理想的65%、小鵬的72%高太多，早已突破行業(yè)償債風(fēng)險(xiǎn)閾值。同時(shí)，蔚來有息負(fù)債幾乎都保持在20%以上，給企業(yè)帶來較大的還本付息壓力。

圖/2025年Q2蔚來負(fù)債率

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

有數(shù)據(jù)顯示，蔚來9月兩次完成了21.6億美元股權(quán)融資，這筆資金及時(shí)緩解了流動(dòng)負(fù)債壓力——截至2025年二季度，蔚來流動(dòng)資產(chǎn)525.08億元，流動(dòng)負(fù)債卻高達(dá)622.82億元，差額擴(kuò)大至97.74億元，資金鏈緊張程度可見一斑。

圖/2025年Q2蔚來流動(dòng)資產(chǎn)--流動(dòng)負(fù)債

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蔚來固定資產(chǎn)的折舊壓力同樣沉重，多年來重金投入的合肥生產(chǎn)基地、換電設(shè)施等固定資產(chǎn)，累計(jì)折舊已超158億元，僅2025年二季度就產(chǎn)生折舊費(fèi)用12.3億元。而近七年累計(jì)超1200億元的虧損，更凸顯出蔚來盈利基礎(chǔ)的薄弱——二季度雖實(shí)現(xiàn)凈虧損收窄至49.95億元，但仍未擺脫虧損泥潭，且盈利預(yù)期高度依賴四季度高毛利車型的交付節(jié)奏。

戰(zhàn)略級(jí)的換電模式仍是“甜蜜的負(fù)擔(dān)”。截至目前，蔚來在充換電領(lǐng)域累計(jì)投入超180億元，建成3544座換電站，日均換電超10萬次，平均每站每天僅28單，這與單站日均50單的盈虧平衡點(diǎn)相去甚遠(yuǎn)。

圖/截至目前蔚來充換電網(wǎng)絡(luò)

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蔚來換電站的運(yùn)營(yíng)成本主要包括建設(shè)折舊、電費(fèi)、人工和維護(hù)等，單站年運(yùn)營(yíng)成本約50萬元，結(jié)合高流量站點(diǎn)與低流量站點(diǎn)的平均數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)單站年虧損約14萬元。

“明年一季度見”的第五代換電站雖宣稱兼容多品牌車型，支持800V高壓平臺(tái)，但開放生態(tài)尚未形成收入規(guī)模。

另外，蔚來多品牌協(xié)同戰(zhàn)略正遭遇“內(nèi)耗困境”。樂道品牌的銷量波動(dòng)尤為明顯，2025年前三個(gè)月月銷不足6000輛，雖憑借L90車型在三季度攀升至單周近3500輛，但穩(wěn)定性堪憂，9月銷量環(huán)比又下滑8%。更棘手的是利潤(rùn)平衡問題：李斌曾公開表示，蔚來品牌目標(biāo)毛利率20%、樂道15%、螢火蟲10%，但2025年二季度綜合毛利率僅10%，與目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

圖/2025年Q2蔚來綜合毛利率

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螢火蟲系列的低價(jià)策略是重要誘因，這款15萬級(jí)車型占集團(tuán)銷量的15%，但其毛利率僅為8%，低于預(yù)期水平。三個(gè)品牌在研發(fā)資源上的爭(zhēng)奪更趨激烈：樂道L90的智能座艙團(tuán)隊(duì)與蔚來ET9的研發(fā)團(tuán)隊(duì)曾因芯片算力分配產(chǎn)生分歧，螢火蟲的供應(yīng)鏈優(yōu)先級(jí)也多次與ES8產(chǎn)生沖突，內(nèi)部消耗進(jìn)一步侵蝕盈利空間。

3.盈利后，蔚來的護(hù)城河或?qū)⒅痫w？

不過話說回來，蔚來能撐到現(xiàn)在，手里確實(shí)有別人沒有的“王牌”，要是能把這些優(yōu)勢(shì)變現(xiàn)，說不定真能翻身。

換電就是蔚來最硬的底氣。李斌在10月26日晚上10點(diǎn)多出差的高鐵上，直播了蔚來第9000萬次換電服務(wù)達(dá)成。

圖/李斌直播第9000萬次換電達(dá)成

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3000余座換電站構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)密度，已在一二線城市實(shí)現(xiàn)“城區(qū)3公里”覆蓋，北京、上海等核心城市的換電站間距甚至不足2公里。如果每位用戶每月?lián)Q電4次，日均10萬次的換電服務(wù)，意味著有25萬用戶形成穩(wěn)定使用習(xí)慣。

“換電比加油更快”的體驗(yàn)漸入人心，這種體驗(yàn)讓車主黏性特別高。3分鐘完成補(bǔ)能的效率，不僅讓蔚來老用戶留存率保持在高位，更成為樂道L90吸引家庭用戶的核心賣點(diǎn)——這類用戶對(duì)補(bǔ)能便捷性的需求遠(yuǎn)高于充電速度。

更關(guān)鍵的是，蔚來拉上寧德時(shí)代、長(zhǎng)安這些巨頭搞聯(lián)盟，長(zhǎng)期協(xié)議讓電池采購(gòu)便宜10%，換電站設(shè)備成本也在下降，隨著規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生，蔚來必然會(huì)攤薄成本。

此外，全棧自研的技術(shù)也開始發(fā)力。蔚來自研的5nm芯片算力超強(qiáng)，讓車機(jī)響應(yīng)速度較上一代飛速提升，智能駕駛的決策延遲縮短至0.1秒，實(shí)現(xiàn)了軟硬件的深度協(xié)同。

圖/蔚來自研5nm神璣芯片

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技術(shù)下沉則放大了規(guī)模效應(yīng)，旗艦車型ET9的“雪松智能系統(tǒng)”，已將毫秒級(jí)胎壓傳感器、智能底盤等尖端技術(shù)下放至新款ES6/EC6。李斌在直播中展示的125km/h爆胎穩(wěn)定測(cè)試，直觀展現(xiàn)了技術(shù)落地效果——搭載智能底盤的ES6在爆胎后仍能平穩(wěn)行駛500米，這一演示使新款ES6訂單量單日增長(zhǎng)3000輛。

圖/李斌親自進(jìn)行爆胎測(cè)試

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這些“護(hù)城河”正在逼近“臨界點(diǎn)”，盈利有望轉(zhuǎn)化為起飛勢(shì)能。就像外賣平臺(tái)，騎手多了用戶才愿意用，用戶多了騎手更愿意來——等蔚來換電用戶超50萬、單城每5平方公里就有一座站，便利性也會(huì)翻著倍漲。

更具想象空間的是標(biāo)準(zhǔn)定義權(quán)，蔚來主導(dǎo)的換電標(biāo)準(zhǔn)已被納入國(guó)標(biāo)候選方案，若能成為行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)，其身份將從汽車制造商升級(jí)為補(bǔ)能生態(tài)運(yùn)營(yíng)者。僅技術(shù)授權(quán)一項(xiàng)，每年即可為蔚來創(chuàng)造豐厚收入，數(shù)據(jù)服務(wù)、電池回收等衍生業(yè)務(wù)更能打開長(zhǎng)期增長(zhǎng)空間。

說到底，蔚來的盈利更像“及格線”而非“安全線”。

現(xiàn)在靠降價(jià)、節(jié)流沖上來的成績(jī)，能不能穩(wěn)住還不好說。但換電和自研這兩把“刷子”，確實(shí)是別人搶不走的家底。蔚來能不能從“活下去”變成“活得好”，就看它能不能把這些家底變成真金白銀了。