文｜劉俊宏

編｜王一粟

智駕領域正在迎來一場“換人潮”。

短短幾個月內，業(yè)內傳來消息。小鵬、蔚來、理想三大頭部新勢力接連更換掉自家智駕領域負責人。吉利新投資成立的千里科技，也開始承擔起了“大吉利體系”智駕的重擔。

在高度集中的時間點，智駕領域突然發(fā)生涉及多名核心高管的變動，或許意味著行業(yè)正在進入激烈的“切換期”。

從各家公司人員切換的意圖看：小鵬可能是為了聚焦世界模型的應用；蔚來是為了彌補智駕短板；理想則是從大組織向小團隊的效率轉型；千里科技或許是吉利想要在軟件上對標引望（原華為車BU），進行生態(tài)整合。

從人員的變動中看到，或許各家公司的目標不同，但我們仍能在差異中看到些許共性。

在過去的一年多里，智駕的領先者們面臨著技術被趕超的危機。在端到端技術時期，被認為智駕技術落后的玩家們僅用了一年便成功落地城市NOA能力。當前智駕以世界模型為最新技術代際，智駕領先者希望通過快速組織調整以尋求持續(xù)技術領先。

2025年，是智能汽車市場繼續(xù)比拼“耐力”的一年。激烈的競爭，不僅是今年以比亞迪為首的傳統(tǒng)車企們高調“贈送智駕”，更是來自于汽車行業(yè)持續(xù)的價格內卷。

根據(jù)統(tǒng)計局社會消費品零售數(shù)據(jù)和乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國汽車市場內卷競爭非常嚴重。2024年度汽車零售絕對金額同比下滑0.5%，但全年汽車國產(chǎn)狹義乘用車零售銷量增長5%。截止到今年9月，中國汽車整體行業(yè)產(chǎn)銷同比持續(xù)增長，但增長幅度非常有限。與此同時，2025年整體新能源汽車的滲透率預計還將突破55%。這意味著智能汽車的增長空間已經(jīng)不太可能再度“翻倍”。

或許，當車企的競爭進入長期階段之后，智能汽車標配的智駕也應該變得更加務實。尤其是當前“世界模型”技術相比“端到端”時期并未展現(xiàn)出明顯的技術優(yōu)勢。智駕技術也應該從前沿技術探索，轉到“求穩(wěn)”的階段。

隨著本輪大規(guī)模的人員調整，智駕變得更加成熟了。

智駕換帥，意欲何為？

要理解這場行業(yè)大規(guī)模的換帥動作，還得回到具體的公司動作中去。

國慶假期剛過，小鵬汽車自動駕駛中心原負責人李力耘卸任，由去年加入小鵬的世界基座模型負責人劉先明接任。

在同一時段內，業(yè)內有消息稱蔚來多名高管離職，包括人工智能平臺負責人白宇利、蔚來世界模型負責人馬寧寧以及蔚來智駕產(chǎn)品負責人黃鑫。

在此前的9月，理想自動駕駛部門也迎來一次重大組織調整。除了負責人更換之外，此次理想將自動駕駛部門拆分為11個二級部門，并取消大規(guī)?！胺忾]開發(fā)”模式 。負責VLA和世界模型研發(fā)的賈鵬、負責端到端模型研發(fā)的夏中譜和負責量產(chǎn)研發(fā)的王佳君在今年提出離職。

9月底，吉利參與投資成立的千里科技舉辦了第一次品牌發(fā)布會。千里科技董事長印奇展示了“千里智駕”智能輔助駕駛系統(tǒng)的能力，宣告著吉利體系正在將原先“內部供應”的智駕能力，轉換到一個相對獨立的公司主體。

雖然行業(yè)更換智駕負責人的節(jié)點非常集中，但各家背后邏輯不盡相同?；旧隙际瞧髽I(yè)基于自身發(fā)展階段、市場定位和技術路徑的結果。

在小鵬這邊，最明顯的意圖是聚焦AI大模型的戰(zhàn)略。此前，小鵬汽車自動駕駛業(yè)務先后由三位負責人帶隊，每一任都有明確達成的階段性任務。

在1.0時期，帶隊的是特斯拉FSD奠基人之一谷俊麗，其任務是基礎能力建設。2.0時期，吳新宙來豐滿技術骨架，使小鵬智駕實現(xiàn)模型驅動連續(xù)迭代。3.0時期，在李力耘的運營下，小鵬開始大規(guī)模落地，智駕走向關鍵性量產(chǎn)階段。

在三位負責人的建設下，如今的小鵬實現(xiàn)基座AI模型的突破，并落地了自動駕駛VLA大模型。而劉先明此前就是在小鵬負責基座模型。負責人的切換，代表了小鵬下階段將利用基座模型的泛化能力，復用到AI汽車（含Robotaxi）和AI機器人上，進而實現(xiàn)在物理AI領域的頭部地位。

在蔚來這邊，則體現(xiàn)的是重組式調整。

從人物履歷和負責內容看，白宇利是蔚來副總裁、自動駕駛研發(fā)負責人任少卿在Momenta時期的同事，2023年開始負責智駕研發(fā)基礎設施建設，云端算力調度、數(shù)據(jù)閉環(huán)、計算資源管理。這部分是蔚來智駕一直鋪設的“群體智能”板塊。馬寧寧主要負責世界模型，這對應蔚來智駕中重要的時空認知+長時序特性。黃鑫則是曾在小鵬推進過NGP（小鵬智駕）的落地，在蔚來做量產(chǎn)交付。

蔚來整體智駕組織變動，涉及基礎模型建設、智駕模型能力和交付。幾乎算是拆撤掉除任少卿之外，所有智駕技術方向的負責人?；蛟S，對于立下四季度盈利“軍令狀”的蔚來董事長、CEO李斌來說，整個智駕部門都需要一次重組。

在理想這邊，主要是通過組織調整將智駕部門拆得更小，實現(xiàn)從大組織向小團隊的效率轉型。

從去年12月理想汽車創(chuàng)始人李想開始舉辦AI Talk開始，李想對于AI的認知就在變得越來越具體。體現(xiàn)在智駕上，大方向的調整分為兩步。

第一步是之前負責量產(chǎn)研發(fā)的王佳佳、世界模型的賈鵬和端到端模型的夏中譜在今年二、三季度相繼離開。第二步，是9月理想將智駕原來的三個核心團隊拆分為11個二級部門。

調整后，原模型算法團隊拆分為基礎模型、VLA模型、模型工程三個部門；量產(chǎn)研發(fā)團隊拆分為量產(chǎn)交付、軟件研發(fā)、主動安全三個部門；數(shù)據(jù)閉環(huán)團隊拆分為數(shù)據(jù)平臺和數(shù)據(jù)標注兩個部門；規(guī)劃管理、AI評測運營兩個二級部門繼續(xù)保留。此外，新增創(chuàng)新業(yè)務部，負責對外技術合作與預研、海外發(fā)展等事務。調整之后，理想開始更關注提效和出海。每個部門的任務和目標變得更加清晰，是對現(xiàn)有優(yōu)勢的精細化管理。

千里科技這邊，其定位看上去更像吉利在“臺州宣言”之后，對智駕技術和生態(tài)的整合。

在之前追趕智駕技術的路上，吉利在極氪、吉利研究院和千里智駕做了“三手準備”。其中，千里智駕團隊主要開發(fā)高階方案，吉利研究院開發(fā)中階方案，極氪同時開發(fā)中階和高階方案及域控，三個團隊有大量重合目標。在整合之后，千里科技由前曠視科技創(chuàng)始人印奇董事長，前華為車BU創(chuàng)始人王軍和前華為車BU自動駕駛研發(fā)部部長、前極氪智駕副總裁陳奇任千里科技聯(lián)席CEO。

“千里（科技）一定是一個智能產(chǎn)品和智能服務的供應商，這是一個本質?！?/p>

正如印奇對千里科技定位的總結。千里科技整合之后，吉利組成了階躍星辰（通用AI模型）、千里科技（汽車AI）、星紀魅族（AI終端）等公司結成了AI領域相互支撐的生態(tài)布局。千里科技作為其中一環(huán)，可以理解為承擔整個吉利系汽車智能化任務。

總體來看當下智駕的“換人潮”，來自于幾家公司當下不同思考的結果。小鵬求AI領先、蔚來補短板、理想提效、吉利生態(tài)整合。

智駕競爭，進入長線戰(zhàn)爭

雖然各家公司目的不同，但面對如此集中的事件，我們不免會有一些疑惑。

為什么這些組織變動集中在2025年秋季？在高階智駕（城市NOA）落地順利的當下，車企們在“未雨綢繆”什么？

這背后或許是智駕技術迭代、增長放緩相互交匯的結果。重新整理智駕團隊，或許是車企應對未來“長線戰(zhàn)爭”的必要一環(huán)。

從技術視角看，智駕在2025年已經(jīng)實現(xiàn)初步普及。根據(jù)NE時代統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年1~8月L2及以上輔助駕駛車型銷量累計達925.6萬輛，滲透率達64.17%，其中L2++及以上車型銷量累計達344.78萬輛，占L2及以上輔助駕駛車型總量的37.25%。

智駕的快速滲透，一方面來自于智駕平權和燃油車也積極擁抱智能化，另一方面則是端到端技術對之前智駕開發(fā)模式的顛覆式突破。在端到端技術的加持下，不少此前被認為智駕技術落后的車企幾乎都在一年左右的時間周期內，成功量產(chǎn)搭載高階智駕的車型。

但在端到端技術之后，2025年年初，智駕行業(yè)圍繞最新一代智駕技術開始出現(xiàn)在大共識下的小路線分歧。主要分為了WA（世界行為模擬）和VLA（視覺-語言-動作模型）兩條技術路線，各有的側重點不同。

兩種路線的差別，簡單來說就是WA傾向模擬世界來解決端到端的數(shù)據(jù)問題，而VLA則更側重于AI對現(xiàn)實環(huán)境的理解能力。但無論選擇哪條路線，都需要極強的AI能力作為支撐，這也是為什么智駕領先的車企（如華為、小鵬、理想等）投入基座模型和加大AI基礎設施建設的原因。例如小鵬在今年4月就分享稱，公司正在研發(fā)720億參數(shù)的超大規(guī)模自動駕駛大模型。

但從今天的觀察看，無論是WA還是基于VLA的智駕產(chǎn)品，卻沒有展現(xiàn)明顯優(yōu)于端到端時代智駕的能力。智駕技術的迭代正在從過去的跨越式增長，切換至平穩(wěn)增長階段。

例如在今年7月底，光錐智能受邀參與體驗理想i8上首發(fā)的VLA智駕。智駕系統(tǒng)最大的變化是車機會實時顯示VLA正在推理的內容，但整個體驗跟之前的VLM版本差不多，都能實現(xiàn)平穩(wěn)、流暢的駕駛體驗。VLA版本真的比之前更好嗎？幾位已經(jīng)將理想智駕升級至8.0版本的車主反饋稱，“駕駛體驗更流暢了，但整體沒有特別大的區(qū)別”。

在智駕技術之外，當前汽車的銷售情況也為車企組織調整提供了窗口期。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年是車企們繼續(xù)“以價換量”的一年。2025年1-9月乘用車均價是17萬元，較2024年均價下降0.7萬元，整體零售市場增長9.2%。9月份，新能源車國內零售滲透率升到57.8%，燃油車正式進入到了“小眾”階段，這也意味著，新能源汽車也不再有翻倍增長的空間。考慮到2026年新能源汽車購置稅即將退坡，智能汽車已經(jīng)來到了各家車企“此消彼長”的階段，智能汽車的增長空間即將面臨“瓶頸”。

聚焦蔚來、理想、小鵬、問界、極氪幾家以高端智駕能力為主要賣點的車企銷量發(fā)現(xiàn)，智能汽車的銷售也已進入到平穩(wěn)階段。其中，問界的銷量增長主要來源于2025年的改款和問界M8的爆款增量。蔚來的增量主要來自于樂道（占一半銷量）和螢火蟲，主品牌還是徘徊在8000-14000銷量的水平。小鵬穩(wěn)步增長，極氪和理想則是穩(wěn)定在一定區(qū)間。

結合平穩(wěn)增長的市場情況，不難理解車企為什么要在當下重整智駕團隊了。

當智駕成為標配，已經(jīng)不再是“噱頭”，而是智能汽車產(chǎn)品力綜合考量的一環(huán)。尤其是考慮到海外智能汽車品牌還未完全發(fā)力競爭，中國智能汽車正在準備集體出海背景。

在中國市場初步完成驗證的智駕，也來到了長坡厚雪，久久為功的階段。

結語

2023年夏天集中體驗城市NOA功能的時候，光錐智能很難想象當時市面上還很稀缺、出現(xiàn)各種意外情況的高階智駕，在今天已經(jīng)變得稀松平常。

短短兩年間，智能汽車的廠商們也從搶先“開城”的局促，轉向到如今“各忙各的”從容。

華為智駕現(xiàn)在忙著接鴻蒙智行推動燃油車智能化轉型的單子，處于高頻智駕工程化量產(chǎn)的階段。小鵬現(xiàn)在堅定了智駕純視覺方案，伴隨著芯片自研和基座大模型，初步實現(xiàn)了智駕一體化的目標。理想也早已渡過了之前的趕超階段，隨著智駕不斷更新，理想對AI的理解和組織架構設計也變得越來越細化。

“今天沒有任何一家敢說能夠穩(wěn)坐“釣魚臺”，已經(jīng)過了淘汰賽。大家都面臨挑戰(zhàn)，只是挑戰(zhàn)大還是小而已?！?/strong>

面向未來的競爭，正如小鵬汽車董事長何小鵬所言，智駕技術領先的玩家還是不能掉以輕心。畢竟，傳統(tǒng)豪華汽車品牌的智能化才剛剛開始，豪華價位的智能汽車的價格段也存在不小的供給空間。

但無論如何，中國的智能汽車走出了“蠻荒生長”的時代。