明年的新能源車市，還能像今年一樣紅火嗎？

近日，工信部、財(cái)政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2026—2027年減免車輛購(gòu)置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》（下文簡(jiǎn)稱《公告》），稱自2026年1月1日起，新能源車購(gòu)置稅由免征改為減半征收（稅率5%），單車減稅額上限1.5萬(wàn)元。

對(duì)于10萬(wàn)元的新能源車來(lái)說(shuō)，5%的購(gòu)置稅即為5000元，上限1.5萬(wàn)元意味著30萬(wàn)元以下的車可享受5%的減半額度。

此外，在一天后，三部門發(fā)布《關(guān)于調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的節(jié)能新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，對(duì)2026年1月1日起進(jìn)行了新的車船稅規(guī)定。

征收購(gòu)置稅，車企壓力倍增？

新的征收規(guī)則帶來(lái)了新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！豆妗凤@示，對(duì)于純電動(dòng)車，百公里電耗需符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，車重超3500kg按3500kg標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行；插電混動(dòng)以及增程式車型，需純電續(xù)航大于等于100km，油耗比國(guó)標(biāo)限值低30%（車重小于2510kg）或25%（車重大于等于2510kg）。

其中，純電車型與插電混動(dòng)和增程式的純電續(xù)航水平比較容易理解，插電混動(dòng)與增程式的油耗標(biāo)準(zhǔn)，以2026年1月1日即將實(shí)施的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，小于2510kg的車型油耗不能高于2.31L，而大于等于2510kg的車型油耗則不能高于3.29升。舉個(gè)例子，某10萬(wàn)級(jí)熱門插電混動(dòng)車型純電續(xù)航超過(guò)100km的配置車型，目前最低荷電狀態(tài)燃油消耗量（WLTC）為3.98L，屬于未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)車型，2026年無(wú)法享受購(gòu)置稅減半的政策。

通過(guò)此例不難看出，新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于產(chǎn)品能耗技術(shù)的要求再度提高，倒逼車企在電池續(xù)航、電耗以及饋電油耗上繼續(xù)精進(jìn)技術(shù)。由此來(lái)看，車企想要在2026年讓用戶享受購(gòu)置稅減半，部分車型不僅需要在能耗技術(shù)上進(jìn)行提升，同時(shí)還需增加電池成本。

這意味著，在現(xiàn)有原材料供應(yīng)成本以及生產(chǎn)制造成本不變的情況下，2026年車企還想用今年相同的價(jià)格銷售新車，利潤(rùn)可能會(huì)更少。

如此看來(lái)，一次購(gòu)置稅增收，不僅是用戶對(duì)于新能源汽車的購(gòu)買意愿的挑戰(zhàn)，同時(shí)也是對(duì)車企持續(xù)降本以及保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一大考驗(yàn)。當(dāng)下用戶選擇新能源車型的本質(zhì)，仍是用車成本更低，對(duì)于整車性能以及智能科技方面的需求，實(shí)際上均沒有用車成本的需求大。

因此，當(dāng)少則5000元多則一兩萬(wàn)元的購(gòu)置稅，以及比起燃油車更高的保險(xiǎn)成本壓向新能源市場(chǎng)，才能真正考驗(yàn)用戶對(duì)于新能源產(chǎn)品真正的接受度。畢竟，5000元對(duì)于新能源用戶來(lái)說(shuō)，甚至可供幾年的充電成本。

而車企想要在征稅初期平穩(wěn)過(guò)渡，或許有兩個(gè)迫不得已的辦法，一是用有門檻的車企補(bǔ)貼填補(bǔ)購(gòu)置稅成本，二是直接降價(jià)持續(xù)價(jià)格戰(zhàn)，二者均是以犧牲利潤(rùn)為前提。當(dāng)然，對(duì)于極度自信自身產(chǎn)品的車企，也可以選擇“充耳不聞”，如果在此情況下依然能抗住市場(chǎng)沖擊，未來(lái)在新能源市場(chǎng)占據(jù)一席之地也只是時(shí)間問(wèn)題。

車市走向更加清晰，今年四季度是買車最后紅利期？

今年的“十一黃金周”，車市迎來(lái)大爆發(fā)，以比亞迪為首的傳統(tǒng)新能源車企和品牌，以及以零跑、小鵬為首的新勢(shì)力，均實(shí)現(xiàn)單周訂單量最高。

原因或許有三，一是新能源產(chǎn)品技術(shù)精進(jìn)迎來(lái)的換車?yán)顺?；二是金九銀十購(gòu)車季帶來(lái)的流量；第三也是最重要的，即國(guó)補(bǔ)、地補(bǔ)逐步退坡，以及2026年購(gòu)置稅增收帶來(lái)的“市場(chǎng)恐慌”。

由此來(lái)看，“十一黃金周”新能源車市的爆發(fā)或許不是今年的頂峰，從11月開始，新能源產(chǎn)品需求將一浪高過(guò)一浪，主要原因或許就是補(bǔ)貼退坡及購(gòu)置稅征收。

這也意味著，從“十一”開始，新能源市場(chǎng)需求或?qū)⒂瓉?lái)前所未有的高峰。從用戶層面來(lái)看，明年汽車補(bǔ)貼還沒有明確消息，是否還會(huì)像今年這般力度拉升市場(chǎng)還是個(gè)未知數(shù)。不過(guò)從目前情況來(lái)看，絕大部分新能源車企仍未盈利，雖然財(cái)政狀況正在好轉(zhuǎn)，但并不意味著能在新的成本增加的情況下從容應(yīng)對(duì)市場(chǎng)。

猜測(cè)來(lái)看，今年四季度我們或許能看到新一輪爆發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)，這并不一定直接反映在車價(jià)下調(diào)，或會(huì)在購(gòu)車權(quán)益和車企補(bǔ)貼上下足功夫。比如，車企在12月推出年內(nèi)提不到車，2026年保價(jià)政策，抑或是其他吸引用戶到店下訂的政策。

但如果年底車市向此情形發(fā)展，前置購(gòu)車，有可能導(dǎo)致提前透支2026年銷量份額，勢(shì)必會(huì)影響2026年一季度的整體銷量，加之購(gòu)置稅帶來(lái)的市場(chǎng)低谷，2026年車市甚至整個(gè)上半年都會(huì)受此影響。

因此，明年維系新能源車市的辦法，除了車企需要考慮如何在購(gòu)置稅或產(chǎn)品降本上做文章，同樣還需有全新提振車市的政策介入，比如推出新的以舊換新政策，或是繼續(xù)延續(xù)地方補(bǔ)貼。可以預(yù)見，新能源滲透率逼近60%的情況下，即便是還有補(bǔ)貼政策，或許力度也不會(huì)像今年如此之大，很可能與燃油車補(bǔ)貼力度齊平，對(duì)于今年沒申請(qǐng)到補(bǔ)貼的用戶來(lái)說(shuō)也是筆不小的損失。

總而言之，今年四季度可能就是購(gòu)買新能源車最后的紅利期，畢竟新能源技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，待相關(guān)法規(guī)進(jìn)一步完善，新能源車與燃油車的真正平權(quán)即將到來(lái)。今年還沒抄底，最好等新能源產(chǎn)品再有顛覆性技術(shù)時(shí)，再下手也不遲。