如果你剛買了比亞迪或蔚來，如果你最近關(guān)注歐美對中國電動汽車加征關(guān)稅的消息，那么你就不難理解今年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的核心理論。

10月13日，斯德哥爾摩傳來消息：2025年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)授予了三位來自大西洋兩岸的學(xué)者——美國西北大學(xué)的喬爾·莫克爾，倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院的菲利普·阿吉翁以及布朗大學(xué)的彼得·霍伊特，以表彰他們“解釋了創(chuàng)新驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)增長”。

這個(gè)表彰分兩部分。一部分是喬爾·莫克爾“通過歷史研究確定了技術(shù)進(jìn)步推動持續(xù)增長的前提”，另一部分就是菲利普·阿吉翁與彼得·霍伊特“通過創(chuàng)造性破壞實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長的理論”。

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的全球性崛起在現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展史上，具有里程碑意義，其過程可以用來解釋"創(chuàng)造性破壞"這個(gè)看似矛盾卻深刻的經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。

后兩位經(jīng)濟(jì)學(xué)家的研究基礎(chǔ)，建立在一個(gè)多世紀(jì)前經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特提出的理論——"創(chuàng)造性破壞"。

用最通俗的話說，就是真正的創(chuàng)新不是簡單的改良和疊加，而必然伴隨著對舊秩序的顛覆和替代。

阿吉翁和豪伊特的研究證明，真正推動經(jīng)濟(jì)增長的創(chuàng)新，必然伴隨著對舊產(chǎn)業(yè)的替代和破壞。

今天中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正是這一理論最生動、最典型的現(xiàn)實(shí)案例。

過去百年，汽車工業(yè)一直是歐美和日本的驕傲。德國奔馳、寶馬、大眾，美國福特、通用，日本豐田、本田掌握內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的核心專利，這一系列技術(shù)控制著全球汽車市場的話語權(quán)。

但是，電動化的浪潮改變了游戲規(guī)則。

當(dāng)驅(qū)動力從復(fù)雜內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)為電池和電機(jī)，當(dāng)機(jī)械調(diào)校變成軟件算法，當(dāng)加油站轉(zhuǎn)為充電樁，整個(gè)產(chǎn)業(yè)底層邏輯發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。

這就是創(chuàng)造性破壞中的"技術(shù)范式轉(zhuǎn)移"——新技術(shù)開辟全新賽道。

中國企業(yè)抓住"換道超車"機(jī)遇：寧德時(shí)代掌握全球動力電池市場約40%的份額，連續(xù)多年保持全球第一；中國企業(yè)合計(jì)占據(jù)全球動力電池市場超過60%的份額；比亞迪垂直整合讓研發(fā)周期縮短至18個(gè)月；蔚來換電技術(shù)只需3分鐘。

更重要的是，中國建成全球最完整產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰礦開采到電池回收，再到800萬個(gè)充電樁，形成難以復(fù)制的生態(tài)系統(tǒng)。

最新市場數(shù)據(jù)凸顯了這場創(chuàng)造性破壞的威力。

2023年，中國新能源汽車出口就超過了120萬輛，同比增長77.6%，超越日本成全球最大汽車出口國。

兩年之后的今天，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計(jì)，2025年8月，比亞迪在歐盟新車注冊量達(dá)9130輛，首次超特斯拉的8220輛，同比增長201.3%。

中國車企的戰(zhàn)略靈活性進(jìn)一步詮釋了理論。

歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查和純電需求遇冷時(shí)，它們轉(zhuǎn)向插電混動。關(guān)稅提升，它們轉(zhuǎn)向本地化生產(chǎn)。

當(dāng)然，這種創(chuàng)造的另一面就是破壞：歐美車企數(shù)千億歐元生產(chǎn)線貶值，機(jī)械工程師技能過時(shí)，品牌溢價(jià)消失，一些工廠更是難以為繼。

中國市場同樣經(jīng)歷了激烈競爭和整合。

據(jù)《華爾街日報(bào)》統(tǒng)計(jì)，2018年中國新能源車企一度超過487家。到2023年，正常運(yùn)營的新能源車企僅剩50家左右。這種殘酷的市場淘汰推動了技術(shù)進(jìn)步和成本下降，體現(xiàn)了競爭驅(qū)動創(chuàng)新的核心力量。

正是在這樣的沖擊下，歐美祭出保護(hù)主義，試圖將中國電動汽車阻擋在市場大門之外。2024年7月，歐盟宣布對中國電動汽車加征最高達(dá)38.1%的臨時(shí)關(guān)稅，理由是中國政府的補(bǔ)貼造成"不公平競爭"。美國更是將對中國電動車的關(guān)稅提高到100%。

從創(chuàng)新驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)理論來看，保護(hù)主義違背了創(chuàng)造性破壞的規(guī)律。諾獎(jiǎng)得主的研究和歷史都已經(jīng)表明，這樣的保護(hù)最終會瓦解。

首先，關(guān)稅提高價(jià)格，卻無法消除技術(shù)優(yōu)越性。消費(fèi)者最終會用腳投票。

其次，技術(shù)如水般流動，總能找到阻力最小路徑。比亞迪在匈牙利建廠，成為首家在歐盟本土設(shè)立整車廠的中國企業(yè)；寧德時(shí)代在德國、匈牙利建電池廠直接供應(yīng)歐洲車企。類似布局也在泰國、巴西、土耳其展開。

第三，全球產(chǎn)業(yè)鏈深度整合。大眾ID系列使用寧德時(shí)代電池，寶馬iX3在沈陽生產(chǎn)后返銷全球，特斯拉柏林工廠依賴中國供應(yīng)商。切斷聯(lián)系將推高歐美成本，削弱競爭力。

在中國電動汽車與歐美保護(hù)主義的這場博弈中，勝負(fù)其實(shí)早已注定。不是因?yàn)檎l的政治意志更強(qiáng)，而是因?yàn)橛幸环秸驹诹私?jīng)濟(jì)規(guī)律的這一邊。由此，可以更好地理解中國崛起。

但是，創(chuàng)造性破壞也為中國敲響了警鐘。

歷史反復(fù)證明，今天的破壞者有可能成為明天的被破壞者。

諾基亞在功能機(jī)時(shí)代占據(jù)全球40%市場份額，卻在智能手機(jī)革命中轟然倒塌。中國在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，可能在固態(tài)電池、氫燃料、自動駕駛等下一代技術(shù)革命中被顛覆。

更需要警惕的是，成功可能滋生保護(hù)主義的誘惑。

當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)后，既得利益者可能要求政府保護(hù)，阻止新進(jìn)入者和新技術(shù)的競爭。

莫基爾的歷史研究表明，試圖封鎖技術(shù)傳播往往適得其反。18-19世紀(jì)英國的技術(shù)封鎖政策未能阻止紡織技術(shù)傳播到歐洲大陸和美國，反而刺激了這些國家的自主創(chuàng)新。

記住阿吉翁的話："越是試圖通過保護(hù)維持現(xiàn)狀，就越會削弱本土企業(yè)的創(chuàng)新動力；越是減少競爭壓力，企業(yè)就越缺乏轉(zhuǎn)型的緊迫感。"

創(chuàng)造性破壞的能量，需要關(guān)注創(chuàng)造性破壞帶來的社會陣痛。

阿吉翁指出，工業(yè)革命期間英國紡織業(yè)自動化導(dǎo)致數(shù)萬工人失業(yè)。中國電動汽車崛起也意味著傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)百萬工人面臨轉(zhuǎn)型壓力。如果不能通過再培訓(xùn)、社會保障等政策妥善管理這種轉(zhuǎn)型，可能引發(fā)社會不穩(wěn)定，反過來阻礙創(chuàng)新進(jìn)程。

但是，創(chuàng)造性破壞不是"壞事"的終點(diǎn)，而是通往更好未來的必經(jīng)之路。但前提是：保持開放競爭的環(huán)境，加強(qiáng)對受沖擊群體的支持，讓創(chuàng)新的收益更廣泛地分享。

the end