IT之家 3 月 2 日消息，歐洲試圖實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)本土化的努力，與中國主導的電池供應鏈所形成的經(jīng)濟格局日益沖突，近期一系列備受矚目的電池項目接連取消便是明證。歐洲大陸的電動汽車普及率正在飆升，但其中很大一部分增長依賴從中國采購的電池材料與設備。

Automotive News 在近期一份報道中指出，歐洲企業(yè)如今發(fā)現(xiàn)，想要與中國供應鏈脫鉤實在是太難了。

去年，保時捷開始縮減旗下電池部門 Cellforce 的生產(chǎn)規(guī)模，轉而聚焦研發(fā)。該車企表示，原因是生產(chǎn)已不再具備經(jīng)濟可行性。

瑞典的 Northvolt 曾立志讓歐洲成為全球電池生產(chǎn)領軍者，卻因持續(xù)虧損和生產(chǎn)相關難題，于 2024 年申請破產(chǎn)。

由 Stellantis 支持的汽車電池公司（ACC）上月擱置了在德國和意大利的兩座電池工廠項目。該公司稱，啟動這些工廠的前提條件尚未滿足。

Automotive News 稱，削弱歐洲電池生產(chǎn)自主能力的一個關鍵因素，是中國強大的制造實力、成熟得多的供應鏈，以及長期的國家扶持政策。

大眾集團與 Stellantis 首席執(zhí)行官本月初發(fā)表的聯(lián)合聲明，精準概括了歐洲大陸的現(xiàn)狀。

Stellantis 首席執(zhí)行官安東尼奧 · 菲洛薩與大眾首席執(zhí)行官奧利弗 · 布魯姆表示：“我們正大力投資建設一體化的歐洲產(chǎn)業(yè)體系，這對我們的技術主權至關重要，但消費者也合理地期待買得起的電動汽車。然而，越是需要壓低價格，就越需要進口最便宜的電池。”

換言之，要讓電動汽車價格親民，就離不開中國電池。中國掌控著全球大部分電池供應鏈，從礦產(chǎn)精煉到生產(chǎn)制造無一不占主導地位，尤其在全球成本最低的電池技術 —— 磷酸鐵鋰電池（LFP）領域優(yōu)勢顯著。中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)模與過剩產(chǎn)能，使其能以低于任何國家的成本生產(chǎn)電池。

在美國，電池工廠推遲或縮減規(guī)模則另有原因。7500 美元稅收抵免政策取消及其他利好電動汽車的法規(guī)調(diào)整，抑制了電池需求。通用、福特、Stellantis 等美國企業(yè)紛紛放棄電池項目，或將相關資源轉向儲能領域，而非電動汽車。由于高額關稅，中國電動汽車電池在美國市場需求較低。

盡管如此，美國電池產(chǎn)業(yè)仍在走向成熟。而歐洲自身的電池制造生態(tài)也絕非停滯不前。大眾集團旗下電池部門 PowerCo 已大幅提升德國薩爾茨吉特工廠的產(chǎn)量，該廠年產(chǎn)能達 20 吉瓦時，可為 25 萬輛電動汽車供應電池。但據(jù)報道，其大部分生產(chǎn)設備仍從亞洲進口，主要來自中國。

政策制定者正試圖扭轉這種依賴。去年，歐盟為歐洲本土電池企業(yè)提供了 18 億歐元（IT之家注：現(xiàn)匯率約合 145.62 億元人民幣）的無息貸款，推出名為“電池助推計劃”（Battery Booster）的項目。歐洲還效仿美國《通脹削減法案》（IRA），對電池關鍵礦物推行本土采購要求。