2025年國慶首日，連接上海市區(qū)與崇明島的崇啟大橋長江隧橋段的浦東高東收費站外，再次出現(xiàn)超10公里的“深紅色”擁堵帶，平均車速一度低至3-5公里。

國慶首日，G40長江隧橋、高東收費口連接路段均出現(xiàn)紅色擁堵

對于經(jīng)常跑這段路的司機來說，這也是該路段節(jié)假日擁堵場景的“常態(tài)化”上演。

有車主無奈道：“想著凌晨出發(fā)能避開高峰，結(jié)果還是堵了4個多小時才勉強出城。”

這條貫穿G40滬陜高速的跨江通道，無疑是長三角北翼的交通命脈，但其“貴”與“堵”的難題，卻始終遭到網(wǎng)友吐槽。

這里先解釋下，崇啟大橋是G40滬陜高速的組成部分，由長江隧橋段（浦東新區(qū)與崇明區(qū)的過江通道），以及崇明到江蘇啟東段的大橋組成，對外統(tǒng)稱為“崇啟大橋”。

為了表述更好懂，本文統(tǒng)一以“崇啟大橋”來表述。

上世紀90年代，長江天塹對于崇明人來說，是實實在在地“出行難”，日?！摆s輪渡”是每個人難忘的痛苦記憶。

當(dāng)時約8萬崇明人在上海市區(qū)上班，1.2萬名學(xué)生在市區(qū)上學(xué)，每天清晨，南門港、堡鎮(zhèn)港的碼頭前擠滿人，先坐公交到碼頭，再等輪渡過江，單程至少2.5小時。

過去到市區(qū)崇明人得到碼頭去坐渡輪 圖源：“上海崇明”公眾號

更糟的是崇明人往返上海市區(qū)，得“看天出行”。

年均因臺風(fēng)、大霧停運28天，2000年一場持續(xù)3天的大霧，直接滯留近2萬名通勤族，不少人被扣工資，學(xué)生也只能請假。

說起來，江蘇啟東人同樣委屈。

啟東明明和上海直線距離只有50公里，卻因沒直達通道，只能繞蘇通大橋或走太海汽渡，單程要3個多小時。上海的商場、產(chǎn)業(yè)資源近在眼前，卻像隔了一道無形的墻，啟東的海鮮、建材想運到上海，光路上就耗掉大半天。

為了方便崇明人往返上海市區(qū)，從1998年滬崇過江通道構(gòu)想提出，到2001年崇啟大橋成為啟東市人大一號議案，隨即獲得國家批復(fù)，于2008年便正式開工，建設(shè)速度之快，足見崇明和啟東兩地居民的迫切期待。

2011年12月24日，崇啟大橋終于迎來通車時刻。

通車首日，盛況空前，近2萬輛車涌上大橋，其中60%是往返于崇明與市區(qū)的車輛。

崇啟大橋通車首日 圖片來源：啟東發(fā)布

大橋的建成，也徹底改寫了滬蘇兩地的交通歷史：上海至崇明的車程從以往至少3小時大幅縮短至1小時，啟東至上海也從4小時縮減到1.5小時。

為進一步便利低收入群體出行，上海還開設(shè)了多條上海至崇明的“申崇專線”，有效分流了部分自駕需求，也讓更多低收入群體得以便捷往返市區(qū)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年12月，崇啟大橋通車后累計車流量突破1億輛次，日均車流量近5萬輛，成為長三角北翼最繁忙的跨江通道之一。

對于崇明人來說，大橋的修通，也讓昔日苦哈哈地“凌晨5點起床趕輪渡”的日子成為歷史，不少人開始在崇明安家、上海工作，實現(xiàn)了“工作在市區(qū)、生活在崇明”的夢想。

崇啟大橋通車首日 圖片來源：啟東發(fā)布

而這座連通上海崇明和江蘇啟東的大橋，不僅推動著崇明加速融入上海“一小時經(jīng)濟圈”，改“縣”入“區(qū)”，不僅方便了啟東等地的江蘇東部城市往來上海，也直接帶動恒大威尼斯項目的銷售火爆。

根據(jù)大橋收費標準，上海市區(qū)經(jīng)上海長江隧橋到崇明，一類客車（9座及以下車輛）單程約需50元通行費。

可誰也沒想到，這50元的通行費又帶來新的問題。

這些年，崇啟大橋最堵車的地方，是上海浦東出城的高東收費站處，節(jié)假日堵車堵到令人絕望。

此外，從崇明陳家鎮(zhèn)出來往上海方向，同樣是每逢節(jié)假日必堵，行駛時間要比平時至少多花1個小時時間，才能進入市區(qū)。

圖片來源：新聞晨報

追根溯源，癥結(jié)就卡在通行費“太貴”上。

說白了，50元的通行費，如同一道“價格閘門”，日常緊緊關(guān)閉，只在節(jié)假日免費時“泄洪”，導(dǎo)致車流瞬間洶涌。

以一輛崇明往返上海的普通轎車來回100元過路費計算，每月僅工作日通勤的過路費就高達2200元，如果算上汽油費、停車費，這必需的交通成本，令很多人吃不消。

即便是啟東人自駕去上海，若全程走崇啟大橋（含長江隧橋及北延線），小車往返需繳納約160元通行費；對高頻通勤族而言，每月僅過路費就接近兩千元，代價不菲。

也正是在這種心態(tài)支配下，才導(dǎo)致節(jié)假日的崇啟大橋崇明段的車流瞬間就達到峰值，寬闊的高速路面幾乎淪為了“停車場”。

高昂的過路費也同樣制約著崇明的企業(yè)，令其苦不堪言。

上海市區(qū)往崇明方向，“逢節(jié)必堵”已是慣例

上海崇明陳家鎮(zhèn)一家農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)告訴城市研究室：

公司每天發(fā)5輛15噸級貨車、約100噸蔬菜，單程經(jīng)上海長江隧橋（陳家鎮(zhèn)—高東批發(fā)市場）。由于大橋?qū)?5噸以上貨車實行“按次收費”，單程145元，往返290元，一個月跑25天，僅通行費就達0.72萬元。

“這部分費用只能攤進菜價，我們也很無奈。”負責(zé)人說。

這意味著，如果崇啟大橋的過路費能適當(dāng)降低，相應(yīng)地來自崇明的農(nóng)產(chǎn)品價格也能降低不少，不僅在市場上擁有更多競爭力，也給顧客帶來看得見的實惠。

有朋友可能好奇，目前正在建設(shè)中的崇啟公鐵長江大橋，以及計劃于2026年通車的上海到崇明地鐵22號線，是不是等這些項目都建設(shè)完成了，就可以解決崇啟大橋的擁堵問題？

先說觀點，不論是地鐵22號線，還是崇啟公鐵長江大橋，對于擁堵問題，只能說是有所緩解而已。

事實上，上海交通委、江蘇交控就在多篇新聞通稿里均表示，“崇啟公鐵長江大橋建成后，有望分流改善節(jié)假日擁堵情況”。

注意，官方的措辭是“改善”，而不是“徹底解決”。

看下地圖就知道了，崇啟公鐵長江大橋?qū)40主線的崇啟大橋而言，屬于“平行通道”而非“直接擴容”。

甚至，大量原來走崇啟大橋的車輛還需要繞行10km+新建連接線才能上新橋，時間成本還不一定更低。

而且，崇啟公鐵長江大橋南引橋是位于啟東市啟隆鎮(zhèn)境內(nèi)，過江后接入啟東萬安村附近。

所以說，這條北沿江通道只是讓上海崇明到南通，以及向西更方便了，卻無法真正緩解擁堵的崇啟大橋長江隧橋段。

至于地鐵22號線，是經(jīng)浦東穿越長江南港航道、長興島、北港航道后，在崇明區(qū)陳家鎮(zhèn)上島，終至崇明島裕安站，線路基本是在崇明島東部。

上海地鐵22號線走向 圖片來源：上海市崇明區(qū)人民政府

換句話說，雖然22號線對于崇明往返上海市區(qū)的交通有所改善，但崇明東西兩側(cè)的百姓出行還是很不便捷，仍然需要借助公交車接駁才能坐上地鐵。

這也意味著，崇明東西端的居民去上海市區(qū)上班，可能還是開車經(jīng)崇啟大橋更方便一些。

因此，網(wǎng)上早有不少人發(fā)問，崇啟大橋過路費能不能免費或降低點呢？

既然崇啟大橋也是高速一部分，那高速有沒有實現(xiàn)免費通行的可能呢？

答案是：“能”！

2022年12月11日，湖北第一條高速——武黃高速停止收費；
2023年9月8日，京平高速李天橋至京津界段停止收費；
2024年3月23日，廣州北環(huán)高速停止收費；
2025年9月4日，成綿高速公路停止收費；
2025年9月17日，成都城北出口高速公路同步終止收費。

而這些城市取消高速收費所損失的一點經(jīng)濟利益，也逐步通過轉(zhuǎn)化為優(yōu)化物流成本、營商環(huán)境、城市形象等紅利，提升了城市綜合競爭力。

不過，這些高速主要是上世紀八九十年代通車的“第一批”高速公路，是根據(jù)國家《收費公路管理條例》規(guī)定“經(jīng)營性公路的收費期限最長一般不超過30年”，在達到規(guī)定收費年限后，依法停止收費。

因此，由于崇啟大橋收費期限為25年（2011-2036年），尚未達到收費年限，免費是不可能的了。

但截至2025年，崇啟大橋已累計收費14年。

按照大橋總投資82.38億元測算，其中銀行貸款52億元，2024年通行費收入 6億元（數(shù)據(jù)來源：上海城投集團2024年財務(wù)報告）。

如果按2011-2024年累計收入72億元（按年均6億元×12年）測算，目前大橋銀行貸款已基本償還完畢。

而根據(jù)大橋方面公布的數(shù)據(jù)，每年1.2億元的養(yǎng)護費用，僅占年收入的20%，降價空間十分可觀。

此外，江蘇常泰長江大橋推行的差異化收費模式，一類客車最低收費30元，貨車享85折優(yōu)惠，為崇啟大橋降價提供了極具參考價值的范例。

常泰長江大橋及南北公路接線差異化收費實施范圍示意圖

對于崇明而言，如果能適當(dāng)降低崇啟大橋隧橋段的收費，不僅可以激活當(dāng)?shù)亍爸苣┯巍薄岸掏居巍毙枨?，也能帶動崇明農(nóng)產(chǎn)品物流成本降低，提升其價格競爭力。

而隨著22號線地鐵通車，大橋的客運壓力得到一定分流，其貨運通道功能將更突出，而貨運車流增長可再為崇明帶來數(shù)億元的物流相關(guān)增收。

對江蘇啟東等地來說，過路費降低也將強化其“接軌上?！钡漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

自崇啟大橋通車至2021年，啟東累計引進上海億元以上產(chǎn)業(yè)項目540個，占全市七成，八成來自浦東；2022—2024年再增115個，占比仍達37%（啟東市政府公報）。

此外，啟東各地園區(qū)落戶外來企業(yè)超三分之一為上海資本，尤其是廣匯能源、華峰超纖等百億級項目相繼落地，大橋已成為啟東承接上海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“黃金通道”。

廣匯能源啟東海上綜合能源基地天然氣儲罐

更重要的是，如果崇啟大橋通行費能進一步降低，不僅可以加速長三角北翼“同城化”進程，還能借呂四港與洋山港“江海聯(lián)運”串起上海南北兩大臨港產(chǎn)業(yè)帶，吸引更多上海高端制造環(huán)節(jié)落地，加速啟東產(chǎn)業(yè)躍升。

因此，在城市研究室看來，崇啟大橋的收費調(diào)整，不是“該不該降”的問題，而是相關(guān)部門盡快研究“如何降”的問題。

至于屢屢被吐槽的高東收費站“通道擁堵”問題，城市研究室結(jié)合自身觀察和網(wǎng)友建議也給出幾點設(shè)想：

1、將現(xiàn)有3條車道擴容至4-5條，優(yōu)先增加ETC專用車道；
2、節(jié)假日啟用“潮汐車道”，通過彩色路面+大屏提前分流；
3、高峰時段收費員島內(nèi)“手持終端”發(fā)卡，將單車交易時間由30秒縮短至8秒；
4、無人機與交警聯(lián)動，快速處置“車能動、人未傷”輕微事故；
5、在隧道長下坡、事故易發(fā)路段預(yù)置牽引車，確保5分鐘到場。

雖然這些建議未必能徹底根治高東收費站“逢節(jié)必堵”的現(xiàn)象，相信也在一定程度上有效緩解每逢節(jié)假日便“寸步難行”的局面。

從昔日崇明人摸黑趕輪渡，到如今節(jié)假日堵在大橋上望眼欲穿，崇啟大橋的變遷，折射出的也是長三角一體化進程中無法回避的深層次矛盾。

何時能把50元的大橋通行費降到30元以內(nèi)，讓高東收費站不再逢節(jié)必堵，或許，大橋才算真正完成從“過江通道”到“同城生活”的最后一躍。