作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

誰是中國智駕的大贏家？

有人說是又做智駕又賣激光雷達的華為，也有人說是從墊底到尖子生“躍遷”的理想；但我認為既不是華為，也不是理想，甚至不會是任何車企。

而是一直在悶聲發(fā)大財?shù)哪缓蟠罄校汉藤惪萍肌?/strong>

禾賽，又是哪位？

眾星捧月

我們都知道，在高階輔助駕駛，也就是我們之前說的“智駕”，根據(jù)有無激光雷達，可以分為兩大主要技術(shù)流派：以激光雷達為核心的多傳感器融合方案，和以攝像頭為核心的視覺融合方案。

而禾賽科技，正是行業(yè)中激光雷達這個零部件的頭部供應(yīng)商。

根據(jù)《雪球財經(jīng)》的報道，2025年上半年，中國車載“主激光雷達”裝機量86.2萬顆，禾賽以28.4萬顆、33.0%的份額位居榜首，連續(xù)四年保持全球第一；同期在全球車載激光雷達營收中亦占33%，顯著領(lǐng)先華為（30%）和速騰聚創(chuàng)（27%）。

實際上，2025年的禾賽科技，過得簡直爽飛了。

9月16日，禾賽正式登陸港交所，成為全球首家“美股+港股”雙重主要上市的激光雷達公司。掛牌首日高開13.3%，收盤市值363億港元，IPO認購階段獲167倍超額認購，創(chuàng)港交所“回撥新規(guī)”后紀錄。

資本市場買單，源于業(yè)績的硬核反轉(zhuǎn)：2025年第二季度營收7.1億元，同比增53.9%，單季凈利4,410萬元，成功扭虧，成為行業(yè)首家實現(xiàn)季度盈利的上市激光雷達公司；上半年累計凈利2,653萬元，毛利率維持42%高位，現(xiàn)金流同步轉(zhuǎn)正。

相比之下，理想剛剛才經(jīng)歷了連續(xù)兩個月銷量同比下滑近 40%，為近年來罕見的“雙月連跌”，整個第二季度更是營收首次出現(xiàn)負增長，李想描繪的MindVLA宏偉藍圖似乎也不管用了。

不過別看現(xiàn)在禾賽風(fēng)光無限，直到2024年之前，禾賽還在倒閉的鬼門關(guān)前徘徊。

禾賽2014年成立，不過最早做燃氣安檢激光傳感器，是一條年規(guī)模僅4億元的小眾市場，公司賺不了錢又融不到資，只能靠創(chuàng)始團隊自己墊錢維持運轉(zhuǎn)。

后來他們轉(zhuǎn)戰(zhàn)乘用車激光雷達領(lǐng)域，但在2019–2022年連續(xù)四年虧損，2023年2月登陸納斯達克后，股價一年內(nèi)甚至最大跌幅超85%。

但是，我們總說，一個人的成功，既要靠個人奮斗，也要看歷史進程。而禾賽的成功，也離不開中國新能源車發(fā)展的歷史進程。

2024年開始，"城區(qū)NOA"成了中國車企競爭的核心。因為需應(yīng)對無保護左轉(zhuǎn)、異形障礙物等復(fù)雜場景，車企普遍把激光雷達視為城區(qū)NOA “安全冗余必選項”。

市場需求的激增，為激光雷達廠商帶來了全新機遇。特別是禾賽的AT128，每秒153萬點的點頻依然很能打，但價格經(jīng)過了大幅降價之后只要350美元左右，比競品便宜100-150美元，成為了當時激光雷達市場的明星產(chǎn)品。

天降的訂單也讓禾賽年出貨量突破50萬臺，憑借“芯片化降本+規(guī)模交付”實現(xiàn)扭虧，正式走出“至暗時刻”。

2024年車企對用戶的教育，也在消費群體中強化了“激光雷達就是安全”的認知。

東吳證券2025年8月“43頁行業(yè)調(diào)研”里提到，在有69位車主參與的投票中，激光雷達派占59%、純視覺派占13%，中立的28%，近6成用戶主動站隊激光雷達更安全。

其實這也是禾賽一直以來的重點宣傳方向，看看禾賽最新發(fā)布的「真800線車規(guī)級激光雷達ETX」就明白了。

所謂“真800線”，就是激光雷達在垂直方向上把360°視場切成800條“激光圈”，越多的線生成的點云輪廓越清晰、形態(tài)越完整，雷達的分辨率上限就越高。

在過去，他們也多次強調(diào)“真128線”、“真512線”等，言外之意是，產(chǎn)品的分辨率，清晰度，在行業(yè)里是數(shù)一數(shù)二的。

這樣的宣傳敘事，的確能精確命中實際用車需求。

比如復(fù)雜路況，這是殺手級的使用場景。中國特有的高密度、人車混行路況，充滿了“鬼探頭”、外賣電單車穿行等不確定性因素，激光雷達通過主動發(fā)射激光并接收回波，能夠直接生成精確的三維點云，不受目標物形態(tài)和光照影響。

而且大部分產(chǎn)品的探測距離能達到100米以上，“看得更清”+“看得更遠”的優(yōu)點，更加容易被消費者接受。

只不過，也不是所有的車企都買禾賽的賬。有的車企不僅沒選禾賽的激光雷達，有的甚至車上連一個激光雷達都不裝。

是什么原因，讓他們站在了主流的對立面？

特立獨行

要說這個世界上視覺路線的最忠實教徒、激光雷達的最大厭惡者，非特斯拉的馬斯克莫屬。

馬斯克關(guān)于激光雷達的幾個名言，必須復(fù)習(xí)一下。

例如“第一性原理”與“人類比喻”。

這是馬斯克所有論點的基石。他堅信，解決自動駕駛的根本方法應(yīng)該回歸到“第一性原理”（First Principles Thinking）。

“人類就是用視覺開車的”。他反復(fù)強調(diào)，地球上已經(jīng)存在一個由“生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動的視覺系統(tǒng)”（即人類的眼睛和大腦）成功駕駛的范例。人類沒有從眼睛里發(fā)射激光來感知世界，但依然能處理極其復(fù)雜的駕駛環(huán)境。

另外，整個世界的道路交通系統(tǒng)，包括交通燈、路牌、車道線、剎車燈等，都是為視覺感知而設(shè)計的。激光雷達無法讀取這些信息，最終還是需要依賴視覺系統(tǒng)來理解交通規(guī)則。

而且，禾賽宣傳產(chǎn)品時著重強調(diào)能提升安全冗余的線數(shù)，別說800線，哪怕是800萬線，馬斯克都不屑一顧。

因為他堅持，同時處理視覺和激光雷達兩種截然不同的數(shù)據(jù)流，會讓系統(tǒng)變得異常復(fù)雜。當兩者的數(shù)據(jù)出現(xiàn)沖突時，系統(tǒng)很難判斷該相信誰，反而可能造成混亂。

而他認為，真正的安全冗余，反而是來自多個攝像頭，一個被遮住了，其他的還能工作。

還有禾賽激光雷達的100米起步的探測距離，在馬斯克看來也一文不值。因為他認為的純視覺方案輕松就能達到250米，甚至在提升算法、大模型能力之后還能看的更遠。

反正就是，激光雷達的優(yōu)點，在馬斯克這里沒有價值。

無獨有偶，在中國這個激光雷達“大本營”的市場里，也有一個視覺融合路線的鑒定支持者：小鵬。

不過相比馬斯克那仿佛要“把激光雷達打下地獄”的狠勁，小鵬汽車，更像一個務(wù)實的平衡者。

2021-2023年，小鵬曾是國內(nèi)最激進的“激光雷達旗手”：P5率先把兩顆激光雷達送進量產(chǎn)車，P7i、G9、X9的Max版全部標配激光雷達，擺出“多傳感器融合才是安全天花板”的姿態(tài)。

2024年，成本與體驗讓信心出現(xiàn)裂縫。單車近萬元的激光雷達BOM把20萬元以下車型卡死，而馬斯克在美國向何小鵬演示的FSD V12純視覺城區(qū)領(lǐng)航“絲滑到嚇人”。

6月回國，小鵬內(nèi)部立刻立項“去雷達化”，先在P7+上拿掉激光雷達，用AI鷹眼純視覺+ORIN的過渡方案試水。

進入2025年，技術(shù)口徑徹底反轉(zhuǎn)。后續(xù)新出的幾款重磅車型中，比如小鵬新P7，一款定位20-30萬的旗艦轎車，最頂配也沒有激光雷達的蹤影。

至此，小鵬完成從“激光雷達先鋒”到“純視覺教徒”的徹底轉(zhuǎn)身。

特斯拉的偏執(zhí)和小鵬的轉(zhuǎn)身，背后都離不開視覺方案的特殊價值：對世界的理解能力和可成長性。

首先，在“理解能力”上，視覺不僅能識別紅綠燈、剎車燈的顏色，還能讀取路牌文字、限速標志，甚至通過圖像紋理判斷路面是干燥還是濕滑，而這恰恰是以禾賽為主的激光雷達的認知盲區(qū)。

另外，“可成長性”方面，可以理解為，視覺方案的能力上限由軟件和算法定義。整個車隊行駛的每一公里都能化為訓(xùn)練數(shù)據(jù)，通過OTA更新，系統(tǒng)能不斷學(xué)習(xí)和迭代，實現(xiàn)能力的指數(shù)級增長。

而禾賽的激光雷達想要提升性能，只能一代又一代地更換硬件。

所以，目前FSD面臨的交通燈識別不準確、低能見度環(huán)境下判斷力下降等問題時，馬斯克認為歸根究底還是算力問題。

當車企擁有海量真實數(shù)據(jù)、強大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和超強的計算硬件，再賦予能夠支撐這一切的無盡算力，就能讓純視覺系統(tǒng)進化到“全知全能”。

最終，兩個派別各自的擁躉，誰也無法說服誰；從實際的智駕表現(xiàn)來看也不分伯仲，前者有華為、理想這樣的智駕代表，后者也有特斯拉、小鵬。

但骨感的現(xiàn)實是，根據(jù)《蓋世汽車研究院》報道，早在2024年H1，市場上標配高速NOA功能的車型里有三分之二前裝了激光雷達，標配城市NOA功能的更是達到了100%，完全的統(tǒng)治地位。

到了2025年，哪怕市場上多了小鵬、樂道、比亞迪的部分車型擁有NOA功能又采用視覺融合方案，但依然不影響激光雷達方案的統(tǒng)治地位和禾賽的順風(fēng)生意。

畢竟禾賽除了安全敘事，還藏有殺手锏。

消費者的回答

“要不要選激光雷達”這個問題的答案，或許早已超越了技術(shù)本身，藏在了展廳里，藏在了消費者的心中。

“我可以不用，但你不能沒有�！薄@句玩笑話，精準地描繪了當下汽車消費的獨特心理。在功能日趨同質(zhì)化的電動車市場，那個安裝在車頂?shù)募す饫走_，成為了一個最直觀、最易感知的“科技標簽”。

它就像腕上的名表、腳下的潮鞋，是一種身份、品味與安全感的無聲宣告。

當禾賽用驚人的成本控制，將這枚“科技徽章”的價格進一步壓到僅需一兩千元時，商業(yè)的邏輯鏈就此閉環(huán)。對車企而言，這是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣：用一個不高的成本，換來一個讓消費者心安理得掏錢的理由。

而且中國新能源車大概率會繼續(xù)堅持智駕路線，加上政策上越發(fā)重視安全，禾賽的好日子似乎“一眼看不到頭”。

在激光雷達的銷量方面，禾賽上半年激光雷達ADAS產(chǎn)品出貨45萬臺，同比增238%。在良好的銷售勢頭下，禾賽把全年出貨指引大幅上調(diào)至120–150萬臺，相當于再翻2 – 3倍。

訂單層面禾賽也“兩頭通吃”。

乘用車端，禾賽已獲全球24家主機廠120余款車型定點；商用車端，9月15日禾賽再簽美國頭部Robotaxi企業(yè)4000萬美元獨家訂單，至此全球前十Robotaxi中有八家把禾賽列為核心供應(yīng)商。

禾賽的強勢，是激光雷達方案賽道強勢的縮影，更是這個更加強調(diào)安全的大環(huán)境的縮影。

相比之下，視覺方案的聲量就要小得多了。

它不僅要用更多更強有力的案例來論證它在安全、體驗上不輸對手，還要彌補“少一個硬件”帶來的消費心理落差。

是“讓視覺方案再次偉大”，還是被激光雷達陣營掃進歷史的垃圾堆？

馬斯克得加把勁了。