近日，鄭州將建設(shè)第六座鐵路客運站——東部新城站的消息引起關(guān)注。這是繼鄭州站、鄭州東站、鄭州西站、航空港站以及正在建設(shè)的鄭州南站之后，鄭州市規(guī)劃建設(shè)的又一座新的客運站。

若將所有可搭乘G/D字頭列車的車站稱為“高鐵站”，那么鄭州即將擁有六座高鐵站。若把下轄縣市的站點也算進(jìn)來，這個數(shù)字還會進(jìn)一步增加。

從全國范圍看，像鄭州這樣擁有多座高鐵站的城市并不少見。時代周報記者梳理4個直轄市及27個省會城市發(fā)現(xiàn)，16個城市擁有6個及以上高鐵站，分別是北京、上海、天津、重慶4個直轄市，以及沈陽、廣州、合肥、南京、杭州、貴陽、哈爾濱、南寧、福州、濟(jì)南、武漢和成都12個省會城市。

而多地正持續(xù)完善自身高鐵樞紐體系，高鐵站數(shù)量仍將持續(xù)更新，比如南京正在推進(jìn)南京北站建設(shè)，上海也在加緊建設(shè)上海東站等。

不過，伴隨高鐵站數(shù)量增多，一些爭議隨之出現(xiàn)。部分已建成的高鐵站，因區(qū)位偏遠(yuǎn)、客流不足等因素，面臨閑置或合并的情況。在此背景下，一個關(guān)鍵問題愈發(fā)凸顯：到底什么樣的城市需要多個高鐵站？這一疑問的背后，既關(guān)乎交通資源的合理配置，也涉及城市發(fā)展規(guī)劃的長遠(yuǎn)考量。

近年來，我國建成了全球規(guī)模最大、現(xiàn)代化水平最高、運營場景最豐富的高鐵網(wǎng)。

今年7月，第12屆世界高速鐵路大會上發(fā)布的報告顯示，截至2024年底，我國高鐵營業(yè)里程達(dá)到4.8萬公里，占世界高鐵總里程70%以上，我國已構(gòu)建“八縱八橫”主骨架，覆蓋全國97%以上的50萬人口大城市。

作為高鐵網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點，高鐵站的數(shù)量隨路網(wǎng)擴張同步增長。目前，全國高鐵車站數(shù)量已超過1300座。

從全國布局來看，高鐵站的分布特點與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高度相關(guān)，其核心表現(xiàn)為集中分布在“胡煥庸線”（黑河—騰沖線）東南側(cè)。

作為我國人口與經(jīng)濟(jì)的重要地理分界線，“胡煥庸線”東南側(cè)占全國約36%國土，卻集聚了超90%的人口和GDP。人口的高度密集、經(jīng)濟(jì)活動的頻繁往來，自然催生了對高效便捷交通的旺盛需求。

從區(qū)域視角來看，高鐵站的分布高度集中于我國重點城市群，像長三角、成渝、粵閩浙沿海、京津冀、哈長等城市群，這些區(qū)域人口密集、產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)突出，經(jīng)濟(jì)互動頻繁，便捷交通的需求自然更為迫切，高鐵站向這些區(qū)域集中布局，是具備了充分的現(xiàn)實依據(jù)。

△廣州南站。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

若從城市層級來看，高鐵站的布局則集中在省會城市與經(jīng)濟(jì)強市。據(jù)時代周報記者不完全梳理，在直轄市與省會城市的范圍里，高鐵站數(shù)量達(dá)6個及以上的城市就有16個，占比超過半數(shù)。

中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進(jìn)分會專家委員解筱文對時代周報記者分析指出，像北京、上海、廣州等城市，其共性在于都是重要經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)體量大、商業(yè)活躍、人口流動頻繁，且處于全國交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點，是區(qū)域發(fā)展核心，能輻射帶動周邊。

此外，青島、蘇州、溫州、濰坊、晉中等非省會城市，也依托自身突出的經(jīng)濟(jì)實力或顯著的交通樞紐屬性，擁有6個以上的高鐵站。

下轄縣市多也是一些城市高鐵站數(shù)量多的原因之一。作為我國轄區(qū)面積最大的城市，重慶下轄26個區(qū)、8個縣、4個自治縣，若按設(shè)計時速高于250km/h的高速鐵路上的車站計算，重慶有18座高鐵站。而若計算運行G/D字頭列車的車站，數(shù)量則高達(dá)30余座。

為何這些城市需要布局如此多的高鐵站？

時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，大城市布局多個高鐵站，既源于分流客源的需要，也源于其成為網(wǎng)絡(luò)樞紐后，需建設(shè)面向不同線路的車站來承接多條線路運力的發(fā)展需求。

中國鐵設(shè)豐臺站改建工程總工程師陳世和曾在采訪中表示，若超大型城市僅設(shè)一座高鐵站，會導(dǎo)致旅客高度集中，既不利于旅客快速疏散，也難以建成規(guī)模足夠大的樞紐站來滿足運輸需求。從全球范圍來看，超大型城市大多會規(guī)劃環(huán)形樞紐布局，在環(huán)線上建設(shè)多個車站，并讓這些車站按運輸方向進(jìn)行分工、分別承擔(dān)不同方向的客流集散功能。

這一布局理念在北京的鐵路樞紐規(guī)劃中體現(xiàn)得十分清晰。在豐臺站改造之前，京廣客運專線所有車次均集中到發(fā)于北京西站，受其發(fā)送能力限制，新增車次極為困難。豐臺站開通運營后，引入京廣客運專線，有效分散了西站的客流。

△節(jié)假日高鐵站候車人群。（圖/圖蟲創(chuàng)意）

從整體布局來看，北京鐵路樞紐已形成明確的車站功能分工：北京西站與豐臺站主要承擔(dān)樞紐西南部客流，北京南站主要承擔(dān)樞紐東南部客流；北京站、北京朝陽站、北京城市副中心站主要承擔(dān)樞紐東北部客流；北京北站、清河站主要承擔(dān)樞紐西北部客流。

上海布局多個高鐵站，背后亦是類似的原因。

上海南站主要辦理滬蘇湖、滬杭高鐵列車；上海松江站主要辦理滬昆鐵路普速列車，以及滬蘇湖、滬杭高鐵經(jīng)停列車；上海虹橋站主要辦理京滬、滬昆、滬寧沿江、滬蘇通、滬蘇湖高鐵列車；上海站則主要辦理滬寧、滬蘇通、部分京滬高鐵列車，同時也辦理京滬鐵路普速列車。

而新建的上海東站將作為沿海鐵路樞紐，服務(wù)滬通、滬乍杭方向，強化浦東地區(qū)與長三角乃至全國的高鐵連通。

不僅是上海，近年來南京、深圳、西安、蘇州等高能級城市都在積極推進(jìn)新高鐵站的建設(shè)。

目前，南京在建的南京北站，規(guī)模超越南京南站，預(yù)計2027年10月跟北沿江高鐵同步建成啟用，屆時將成為連接江蘇、安徽及長江沿線城市的重要交通節(jié)點；深圳在建的西麗站，建成后將成為深圳最大的高鐵站；蘇州北站改擴建項目也于今年開工。

解筱文認(rèn)為，這一趨勢源于城市化快速發(fā)展背景下，既有的高鐵站難以滿足持續(xù)增長的客運需求，新建車站可有效擴充運能，優(yōu)化旅客服務(wù)。

他表示，高鐵站建設(shè)能推動產(chǎn)業(yè)布局與區(qū)域協(xié)同發(fā)展，形成新經(jīng)濟(jì)增長點。從鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃看，可完善布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提升效率，并且高鐵建設(shè)屬重要基礎(chǔ)設(shè)施投資，越早建設(shè)布局，成本最低，有利于城市資源經(jīng)濟(jì)合理布局。

然而，在部分城市陸續(xù)新建高鐵站的同時，一些既有車站利用率偏低甚至被合并、閑置的現(xiàn)象，也引發(fā)了社會各界的關(guān)注。簡要梳理全國高鐵網(wǎng)絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，這類閑置的站點多數(shù)分布于人口相對稀少、經(jīng)濟(jì)尚欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，那些使用頻率較低的站點，也多集中于此類區(qū)域。

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授楊浩曾在采訪中對此表示，目前全國已建成接近1300座高鐵站，明確存在閑置情況的僅20余座，在總數(shù)中占比極低。從高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的整體來看，這并不算是一個突出的問題。

解筱文對此進(jìn)一步分析指出，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)新建高鐵站點與欠發(fā)達(dá)地區(qū)車站閑置現(xiàn)象并不構(gòu)成根本矛盾。高鐵站的布局本身應(yīng)當(dāng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局相適應(yīng)。另一方面，一些欠發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵站雖然目前客流有限，但是欠發(fā)達(dá)地區(qū)也在向發(fā)達(dá)地區(qū)邁進(jìn)，從長遠(yuǎn)看，是有價值的。

此外，解筱文還強調(diào)，高鐵貨運的興起也為這些站點提供了新的發(fā)展機遇?！氨热绯衫ジ哞F開行的成昆高鐵快運列車，兩端站點就是成都雙流西站、昆明洛羊鎮(zhèn)站，這為利用率不高的站點提供了功能轉(zhuǎn)型的新思路。”

本文首發(fā)讀城記工作室；作者：李杭；編輯：梁勵