在新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展步入下半場(chǎng)的 2025 年，智能輔助駕駛已成為汽車(chē)智能化的核心功能，而智駕芯片作為實(shí)現(xiàn)該功能的核心部件，逐漸成為產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值高地。一方面，中國(guó)自主車(chē)企大力推進(jìn) “智駕平權(quán)”，推動(dòng)高速 NOA 搭載車(chē)型價(jià)格下探；另一方面，頭部新能源車(chē)企在端到端架構(gòu)基礎(chǔ)上持續(xù)推進(jìn)算法演進(jìn)，兩端發(fā)力促使智駕芯片實(shí)現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升。在此趨勢(shì)下，本土智駕芯片供應(yīng)商憑借高性價(jià)比產(chǎn)品與量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積極拓展客戶，同時(shí)受益于國(guó)產(chǎn)替代浪潮，有望加速市場(chǎng)份額擴(kuò)張。

憑借技術(shù)共通性與可拓展性，智駕芯片切入廣義機(jī)器人領(lǐng)域，為長(zhǎng)期增長(zhǎng)打開(kāi)想象空間。隨著人口老齡化加深，自動(dòng)化、智能化解決方案的潛在市場(chǎng)將逐步擴(kuò)大。自動(dòng)駕駛與具身智能作為 AI 技術(shù)賦能的兩大重要場(chǎng)景，產(chǎn)業(yè)融合趨勢(shì)正加速顯現(xiàn)，智駕芯片供應(yīng)商可憑借在 SoC 硬件及相關(guān)算法產(chǎn)品上的積累，快速布局機(jī)器人領(lǐng)域，從而為自身打造第二增長(zhǎng)曲線。

一、智駕芯片行業(yè)概覽

1.1 現(xiàn)實(shí)背景：整車(chē)電子電氣架構(gòu)持續(xù)演進(jìn)，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)隨之變革

整車(chē)電子電氣架構(gòu)不斷發(fā)展，SoC 成為主控芯片的主流選擇。

在新能源汽車(chē)發(fā)展的上半場(chǎng)，電動(dòng)化是重塑競(jìng)爭(zhēng)格局的核心驅(qū)動(dòng)力。如今，中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)率先進(jìn)入下半場(chǎng)，智能化的大幕已然拉開(kāi)。隨著汽車(chē)智能化的發(fā)展，整車(chē)電子電氣架構(gòu)經(jīng)歷了從分布式 ECU 架構(gòu)，到集中式域控制器架構(gòu)，且持續(xù)朝著中央集成式架構(gòu)的方向演進(jìn)（圖表 1）。在此過(guò)程中，用于信息處理、計(jì)算分析及決策的主控芯片，被廣泛應(yīng)用于智能電動(dòng)車(chē)的多個(gè)領(lǐng)域，是汽車(chē)智能化增量零部件的核心構(gòu)成，同時(shí)還作為智能電動(dòng)車(chē)的 “大腦”，發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

隨著 ADAS 功能落地以及 L3 及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟，傳統(tǒng)中央計(jì)算系統(tǒng)中的 CPU 漸漸難以滿足大量異構(gòu)數(shù)據(jù)的吞吐能力以及更快的數(shù)據(jù)處理能力需求。于是，把 CPU 與 GPU、FPGA、ASIC 等通用 / 專(zhuān)用芯片相融合，集合 AI 加速器的系統(tǒng)級(jí)芯片 SoC 應(yīng)運(yùn)而生。SoC 芯片憑借計(jì)算能力提升、數(shù)據(jù)傳輸效率提高、芯片用量減少、軟件升級(jí)更靈活等多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，成為域控制器主控芯片的主流趨勢(shì)與必然選擇。

汽車(chē)域控在功能集成度、算力需求、軟硬件復(fù)雜度等參數(shù)上呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這對(duì)車(chē)載計(jì)算芯片的算力和性能提出了更高要求，進(jìn)而推動(dòng)了車(chē)規(guī)級(jí) SoC 市場(chǎng)的擴(kuò)張。

據(jù) Frost & Sullivan 測(cè)算，2023 年全球車(chē)規(guī)級(jí) SoC 市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)人民幣 579 億元，到 2028 年將增長(zhǎng)至 2053 億元，復(fù)合增長(zhǎng)率為 29%。而中國(guó)作為汽車(chē)智能化的重要參與者，2023 年車(chē)規(guī)級(jí) SoC 市場(chǎng)規(guī)模為人民幣 267 億元，到 2028 年將增長(zhǎng)到 1020 億元（圖表 4），占全球市場(chǎng)份額的 50%。

自動(dòng)駕駛和輔助駕駛領(lǐng)域所應(yīng)用的 SoC 芯片（本文中多稱(chēng)作 “智駕芯片”），是讓車(chē)輛能夠?qū)崿F(xiàn)智能輔助駕駛及自動(dòng)駕駛功能的計(jì)算單元，屬于 AI 芯片的范疇。由于相關(guān)功能的實(shí)現(xiàn)，需要依靠先進(jìn)的傳感器、算法和 AI 技術(shù)，通過(guò)感知、決策和執(zhí)行系統(tǒng)的協(xié)同，使汽車(chē)能夠感知周?chē)h(huán)境，分析、判斷并作出有效處理。這需要強(qiáng)大的運(yùn)算能力，使得智能輔助駕駛及自動(dòng)駕駛成為車(chē)載 SoC 芯片當(dāng)前和未來(lái)的熱門(mén)落地場(chǎng)景之一。

產(chǎn)業(yè)鏈變革：整零關(guān)系朝著網(wǎng)狀融合發(fā)展，增量零部件價(jià)值貢獻(xiàn)提升

為降低汽車(chē)供應(yīng)的復(fù)雜程度，傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈呈 “金字塔式” 的分層、分級(jí)結(jié)構(gòu)，整車(chē)和零部件企業(yè)間形成精細(xì)化分工。在燃油車(chē)時(shí)代，單臺(tái)整車(chē)大約包含 3 萬(wàn)個(gè)零部件，涵蓋不同材料、不同功能的機(jī)械零部件和電子零部件。當(dāng)時(shí)整車(chē)研發(fā)和生產(chǎn)周期較長(zhǎng)，零部件具有通用性強(qiáng)、工藝成熟等特點(diǎn)，產(chǎn)品迭代周期也較長(zhǎng)。因此，出于降本增效的考慮，主機(jī)廠只會(huì)掌握關(guān)鍵部件的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，并完成最終的裝配環(huán)節(jié)；其余環(huán)節(jié)則通過(guò)向一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1）提出需求并相互緊密配合，完成大部分供應(yīng)鏈零部件的采購(gòu)。

各汽車(chē)模塊內(nèi)又形成單鏈?zhǔn)降拇怪被?yīng)結(jié)構(gòu)。一級(jí)供應(yīng)商按照主機(jī)廠的需求，完成汽車(chē)模塊的設(shè)計(jì)制造，同時(shí)向二級(jí)供應(yīng)商（Tier 2）采購(gòu)部分零部件。而二級(jí)供應(yīng)商主要對(duì)一級(jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)，與主機(jī)廠的直接交流相對(duì)較少。在二級(jí)供應(yīng)商的上游，還存在類(lèi)似從三級(jí)（Tier 3）到 N 級(jí)供應(yīng)商（Tier N）的關(guān)系（圖表 5）。從整車(chē)企業(yè)的角度來(lái)看，其與一級(jí)供應(yīng)商的協(xié)同程度最高，對(duì)二級(jí)及更上游供應(yīng)商的聯(lián)系緊密程度則呈現(xiàn)遞減狀態(tài)。

但在汽車(chē)電動(dòng)化和智能化的趨勢(shì)下，智能化駕乘體驗(yàn)正日益成為衡量汽車(chē)核心能力愈發(fā)重要的因素，促使更多車(chē)企開(kāi)始主動(dòng)穿透原有的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，就系統(tǒng)成本控制、新技術(shù)導(dǎo)入等方面的問(wèn)題，直接與各級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行深度探討。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)也開(kāi)始由圈層分明的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，向多主體參與、專(zhuān)業(yè)分工更加融合的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)方向演進(jìn)，總體呈收斂態(tài)勢(shì)。在網(wǎng)狀融合的結(jié)構(gòu)中，各級(jí)供應(yīng)商依然存在，但相互邊界變得更加模糊，與車(chē)企的關(guān)系也發(fā)生了質(zhì)的變化：整車(chē)企業(yè)主動(dòng)參與到 Tier 2 乃至更上游供應(yīng)商的直接溝通中，甚至深入供應(yīng)鏈的最上游開(kāi)展合作，以縮短信息傳導(dǎo)路徑（圖表 6）。

伴隨著汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的升級(jí)、高級(jí)輔助駕駛功能的普及以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的持續(xù)產(chǎn)業(yè)化，三電系統(tǒng)和智能化的增量部件正占據(jù)新的價(jià)值高地。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)報(bào)測(cè)算，2025 年新能源動(dòng)力系統(tǒng)成本在 BOM（物料清單）中的占比約為 40%-50%，相較燃油車(chē)顯著提升；智能座艙、智能輔助駕駛系統(tǒng)則將隨智能化和自動(dòng)駕駛技術(shù)落地逐步實(shí)現(xiàn)價(jià)值提升，預(yù)計(jì) 2030 年成本占比約為整車(chē) BOM 的 20%-30%（圖表 7）。

同時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸，智能化增量部件成為新的價(jià)值高地。在智能電動(dòng)車(chē)的科技浪潮中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈正在經(jīng)歷深層重塑。新興技術(shù)與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的融合，催生了諸多增量賽道，使得傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈向上下游大幅延伸。其中，上游產(chǎn)業(yè)鏈延伸至動(dòng)力電池技術(shù)和智能科技產(chǎn)業(yè)，價(jià)值也向芯片、輔助駕駛系統(tǒng)等汽車(chē)電子相關(guān)部件轉(zhuǎn)移。價(jià)值鏈的演變帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)隨之調(diào)整，上游技術(shù)研發(fā)的利潤(rùn)將向動(dòng)力電池和智能科技轉(zhuǎn)移，特別是智能輔助駕駛軟硬件將貢獻(xiàn)更大價(jià)值（圖表 8）。

主機(jī)廠也在與零部件企業(yè)積極探索新型整零關(guān)系，未來(lái)整零協(xié)作方式將進(jìn)一步深化。以智能輔助駕駛芯片為典型代表，作為定義智能化功能的重要增量部件之一，與之相關(guān)的需求日益復(fù)雜化。從近幾年的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，原本處于 Tier 2 位置的芯片及解決方案供應(yīng)商，在產(chǎn)業(yè)鏈中的定位不斷更新，在為車(chē)企創(chuàng)造新價(jià)值的過(guò)程中，話語(yǔ)權(quán)也得到了顯著提升。

1.2 行業(yè)現(xiàn)狀：汽車(chē)智能化進(jìn)程方興未艾，高階 ADAS 功能滲透率仍處低位

新能源車(chē)滲透率走高，為智能化率提升奠定基礎(chǔ)

汽車(chē)電動(dòng)化是全球大勢(shì)所趨，雖然短期內(nèi)全球經(jīng)濟(jì)面臨不確定性，外部環(huán)境擾動(dòng)或許會(huì)對(duì)這一進(jìn)程產(chǎn)生一定影響，導(dǎo)致滲透率上升路徑出現(xiàn)波動(dòng)。但考慮到電動(dòng)化作為一個(gè)長(zhǎng)期的全球性議題，我們認(rèn)為新能源車(chē)的長(zhǎng)期發(fā)展方向不會(huì)因短期擾動(dòng)而改變。國(guó)際能源署（IEA）預(yù)測(cè)，2025 年全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)仍將保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，全年銷(xiāo)量將突破 2000 萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)新車(chē)滲透率超過(guò) 25%。目前全球主要汽車(chē)市場(chǎng)的新能源車(chē)滲透率也總體呈上行趨勢(shì)（圖表 9）。

中國(guó)作為領(lǐng)跑全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的市場(chǎng)，在近 3 - 4 年實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國(guó)新能源乘用車(chē)滲透率已達(dá)到 47.6%。新能源汽車(chē)保有量的激增，為智能輔助駕駛相關(guān)技術(shù)水平大幅提升并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用提供了土壤。目前，智能輔助駕駛和自動(dòng)駕駛技術(shù)處于高速發(fā)展階段，從基本的車(chē)輛控制輔助，到更高階的組合駕駛輔助，再到從簡(jiǎn)單的功能向高度集成、智能化的復(fù)雜系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，都在不斷升級(jí)和完善。

在電動(dòng)化的實(shí)現(xiàn)路徑方面，正如我們?cè)?2021 年的報(bào)告中所判斷的，新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的初期與智能手機(jī)有許多類(lèi)似之處。與智能手機(jī)對(duì)功能機(jī)的替換類(lèi)似，新能源汽車(chē)也將對(duì)傳統(tǒng)能源汽車(chē)的需求進(jìn)行替換（圖表 10）。同樣地，進(jìn)入智能化的競(jìng)技場(chǎng)，汽車(chē)的定位更加貼近在人工智能基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)高階駕駛自動(dòng)化的電子產(chǎn)物，也將沿著相近的路徑快速滲透（圖表 11）。

技術(shù)進(jìn)步拓展功能邊界，理性宣傳消除認(rèn)知偏差

智能駕駛技術(shù)被譽(yù)為汽車(chē)工業(yè)的 “第四次革命”，當(dāng)前正處于蓬勃發(fā)展階段。行業(yè)在發(fā)展初期呈現(xiàn)出供給驅(qū)動(dòng)的態(tài)勢(shì)，車(chē)企爭(zhēng)相布局、加碼投入，希望通過(guò)打造駕駛自動(dòng)化核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，體現(xiàn)差異化的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。在構(gòu)建用戶心智的過(guò)程中，行業(yè)對(duì)于輔助駕駛技術(shù)宣傳的大量著墨，使部分消費(fèi)者對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)的功能邊界和使用門(mén)檻等產(chǎn)生認(rèn)知錯(cuò)位，催生潛在的安全隱患。

2025 年 4 月，中國(guó)工信部組織召開(kāi)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，對(duì)智駕宣傳提出了一系列規(guī)范性要求。同時(shí)，要求車(chē)企明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳。此后，“自動(dòng)駕駛”“無(wú)人駕駛”“解放雙手” 等易引發(fā)誤解的表述亦被明確禁止使用。而車(chē)企端也從 3 月份開(kāi)始，陸續(xù)推出輔助駕駛產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，探索為事故 “兜底” 的更優(yōu)解。

一般而言，“智能駕駛” 指代相對(duì)寬泛的概念，即搭載先進(jìn)的傳感器等智能裝置，運(yùn)用現(xiàn)代傳感技術(shù)、信息與通信技術(shù)、人工智能等技術(shù)，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、規(guī)劃決策和控制執(zhí)行等功能。按照汽車(chē)控制權(quán)和安全責(zé)任分配的不同，智能駕駛又可劃分為不同的等級(jí)。目前，國(guó)際普遍認(rèn)可的是國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（SAE International）制定的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)將汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分為 L0 - L5 六個(gè)等級(jí)，級(jí)別越高，車(chē)輛自動(dòng)化程度越高。

為制定適合中國(guó)本土的智能駕駛分類(lèi)方案，工信部于 2021 年?duì)款^制定了《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，參照 SAE 的分類(lèi)框架，將駕駛自動(dòng)化分為 0 - 5 級(jí)（圖表 12）。從標(biāo)準(zhǔn)劃分的角度來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)真正需要理清的是 “輔助駕駛” 和 “自動(dòng)駕駛” 的邊界。截至目前，市場(chǎng)上的汽車(chē)產(chǎn)品均處于 2 級(jí)駕駛自動(dòng)化及以下階段，沒(méi)有達(dá)到 3 級(jí)駕駛自動(dòng)化程度（圖表 13）。

根據(jù)中汽中心、清華大學(xué)和華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車(chē)智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(shū)》，“智能駕駛” 是行業(yè)中的一種通俗說(shuō)法，覆蓋 1 級(jí)至 5 級(jí)的駕駛自動(dòng)化功能，既不單純指代輔助駕駛功能，也不代表自動(dòng)駕駛功能。本文中所使用的 “智能駕駛” 和 “智駕” 字眼，主要用于描述和體現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)整體處在智能化的進(jìn)程之中。例如，我們按照行業(yè)習(xí)慣，將用于實(shí)現(xiàn)駕駛自動(dòng)化的車(chē)載計(jì)算芯片統(tǒng)稱(chēng)為 “智駕芯片”。而對(duì)于所有有 3 級(jí)及以上駕駛自動(dòng)化的車(chē)端功能實(shí)現(xiàn)，本文中都會(huì)使用 “自動(dòng)駕駛” 進(jìn)行描述，不會(huì)用 “智能駕駛”“智駕” 進(jìn)行指代，以免造成混淆。

整車(chē)供應(yīng)：NOA 功能大規(guī)模落地，量產(chǎn)車(chē)型價(jià)格段進(jìn)一步下探

行業(yè)層面，ADAS 功能裝車(chē)率提升至可觀水平，為智能輔助駕駛功能應(yīng)用的繼續(xù)升級(jí)奠定基礎(chǔ)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025 年上半年，中國(guó)新能源乘用車(chē) L2 級(jí)及以上的 ADAS 功能裝車(chē)率已達(dá) 82.6%（圖表 14），同比繼續(xù)大幅提升 16.2 個(gè)百分點(diǎn)；而燃油乘用車(chē)的裝車(chē)率也已超過(guò) 50%。

在此基礎(chǔ)上，車(chē)企開(kāi)始向上尋求組合駕駛輔助產(chǎn)品的各項(xiàng)能力升級(jí)，其中以 NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能為典型代表。2019 年，特斯拉首次將 “高速領(lǐng)航輔助” 的概念推向市場(chǎng)。2022 - 2023 年，高速 NOA 功能開(kāi)始在中國(guó)市場(chǎng)不斷落地。NE 時(shí)代數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國(guó)市場(chǎng)僅能實(shí)現(xiàn)高速 NOA 功能的車(chē)型銷(xiāo)量增長(zhǎng)迅速，累計(jì)超過(guò) 60 萬(wàn)輛（圖表 16）。

隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，路況環(huán)境更復(fù)雜、用戶體驗(yàn)更好的城市 NOA 成為了 NOA 能力進(jìn)化的新門(mén)檻。因此，車(chē)企在不斷優(yōu)化高速 NOA 功能體驗(yàn)的同時(shí)，亦爭(zhēng)先推動(dòng)城市 NOA 功能的落地，多家機(jī)構(gòu)將 2023 年定義為 “城市 NOA 元年”。根據(jù)高工智能汽車(chē)，2024 年中國(guó)市場(chǎng)前裝標(biāo)配高速 NOA 的乘用車(chē)交付 197.47 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 162%。其中，同時(shí)標(biāo)配城區(qū) NOA 的占比已接近 40%。進(jìn)入 2025 年，搭載 NOA 功能的乘用車(chē)滲透率逐月走高（圖表 17）。佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1 - 4 月，中國(guó)乘用車(chē)城市 NOA 的裝配量達(dá)到 66.7 萬(wàn)輛，同比增速 60%，保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

從新車(chē)型供給的角度來(lái)看，行業(yè)形成了相互促進(jìn)的兩大趨勢(shì)。

• 一方面，車(chē)企加速具備高階智能輔助駕駛能力的車(chē)型投放，NOA 功能量產(chǎn)加速。根據(jù) NE 時(shí)代，2024 年中國(guó)具備高速 NOA 能力的車(chē)型增多，共涉及 50 個(gè)車(chē)型、109 個(gè)款型。對(duì)于城市 NOA，車(chē)企則更加激進(jìn)，2024 年增加了具備城市 NOA 能力的車(chē)型 65 個(gè)，涉及 236 個(gè)款型。

• 另一方面，隨著車(chē)型銷(xiāo)量的逐步擴(kuò)大，技術(shù)降本和規(guī)模效應(yīng)對(duì)攤薄軟硬件成本的增益明顯，帶動(dòng)智駕方案成本下降。這使得搭載 NOA 功能的車(chē)型實(shí)現(xiàn)了價(jià)格段的快速下探。2024 年，中國(guó)具備高速 NOA 能力的車(chē)型，最低售價(jià)僅為人民幣 10.38 萬(wàn)元；2025 年比亞迪又將高速 NOA 能力觸達(dá)的車(chē)型價(jià)格帶進(jìn)一步下探至 10 萬(wàn)元以內(nèi)。至于城市 NOA 功能，目前仍以中高端車(chē)型配套為主，但國(guó)內(nèi)車(chē)企也在持續(xù)突破搭載車(chē)型的售價(jià)下限，2024 年內(nèi)一度降至 15 萬(wàn)元、甚至 10 萬(wàn)元附近（圖表 19）。

以上情況有助于具備 NOA 能力的車(chē)型獲得更大的市場(chǎng)銷(xiāo)量份額，推動(dòng) NOA 滲透率進(jìn)一步提升，又反向作用于規(guī)模效應(yīng)的擴(kuò)大，最終形成良性循環(huán)。因此，我們對(duì)于新能源汽車(chē)行業(yè)整體朝智能化方向發(fā)展的趨勢(shì)表示樂(lè)觀，預(yù)計(jì)高階智能輔助駕駛功能的行業(yè)滲透率將在今年繼續(xù)快速提升。

消費(fèi)者需求：用戶心智逐步構(gòu)建，智能輔助駕駛能力影響購(gòu)車(chē)決策

終端需求層面，消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)偏好正在重塑。隨著車(chē)企的上車(chē)布局增多，大量智能電動(dòng)車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)，用戶對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)的使用和熟悉，疊加汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的宣傳強(qiáng)化，共同作用提高了消費(fèi)者選擇智駕車(chē)型的購(gòu)買(mǎi)積極性。根據(jù)麥肯錫《2024 年中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者洞察》，54% 的汽車(chē)消費(fèi)者將智能化水平作為購(gòu)車(chē)時(shí)的關(guān)鍵考量因素，排名僅次于用車(chē)成本（圖表 20）。

并且，隨著年輕一代逐漸成為購(gòu)車(chē)主力軍，消費(fèi)者群體對(duì)智能技術(shù)的接受度提高（圖表 21）。根據(jù)易車(chē)研究院，2024 年中國(guó)車(chē)市整體的智駕訴求快速接近 40%，即每 100 個(gè)購(gòu)車(chē)用戶中，就有近 40 個(gè)非常關(guān)注智駕?！爸邱{消費(fèi)浪潮” 初步成型，其中又以新勢(shì)力品牌購(gòu)車(chē)用戶訴求較為強(qiáng)烈（圖表 22）。

庫(kù)存周期：整車(chē)行業(yè)逐漸回歸疫情前水平，汽車(chē)半導(dǎo)體進(jìn)入被動(dòng)去庫(kù)存階段

汽車(chē)制造業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)的重要支柱，是工業(yè)部門(mén)中產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)、帶動(dòng)效應(yīng)最大的產(chǎn)業(yè)之一，行業(yè)發(fā)展受到宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策法規(guī)、消費(fèi)者需求等諸多因素的影響。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)全球化程度較高，受宏觀環(huán)境因素影響較大。疫情后，全球汽車(chē)行業(yè)緩慢復(fù)蘇。在 2023 年實(shí)現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)后，全球汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量已于 2024 年恢復(fù)至接近疫情前水平。在此基礎(chǔ)上，綜合考慮供應(yīng)改善和宏觀環(huán)境不確定性的影響，S&P Global Mobility 預(yù)測(cè)，2025 年全球新車(chē)銷(xiāo)量將同比增長(zhǎng) 1.7%，達(dá)到 8960 萬(wàn)輛。

同時(shí)，不同市場(chǎng)之間的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)存在差異。對(duì)于全球汽車(chē)三大主要市場(chǎng)：一方面，中國(guó)市場(chǎng)在電動(dòng)化和智能化的助力助推下，最快完成整車(chē)銷(xiāo)售的復(fù)蘇并超越疫情前的銷(xiāo)量。另一方面，歐美汽車(chē)市場(chǎng)整體呈現(xiàn)謹(jǐn)慎復(fù)蘇增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)（圖表 23）。2025 年，隨著美國(guó)新政府上臺(tái)和新政策提議實(shí)施，汽車(chē)市場(chǎng)兼?zhèn)錂C(jī)會(huì)和不確定性風(fēng)險(xiǎn)；至于歐洲市場(chǎng)，受經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)、汽車(chē)價(jià)格高企、電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼減少、電動(dòng)汽車(chē)關(guān)稅等因素影響，恢復(fù)速度不及美國(guó)。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鮮明的庫(kù)存周期特征，疊加全球半導(dǎo)體行業(yè)顯著的周期性特點(diǎn)（圖表 24），使得汽車(chē)芯片行業(yè)庫(kù)存周期對(duì)供應(yīng)商的影響甚巨。我們選取了汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng) 10 家巨頭廠商的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)行業(yè)庫(kù)存周期進(jìn)行觀測(cè)。正如我們?nèi)ツ?9 月的報(bào)告中所判斷的，汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)在 2024 年二季度末由被動(dòng)補(bǔ)庫(kù)存向主動(dòng)去庫(kù)存轉(zhuǎn)化。進(jìn)入 2025 年，二季度行業(yè)營(yíng)收同比增速已回升至雙位數(shù) 11.7%，庫(kù)存同比則回落至接近零（圖表 25）。目前看來(lái)，全球汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)在 2025 年一季度之后已進(jìn)入被動(dòng)去庫(kù)存階段，需求端回暖的同時(shí)，庫(kù)存進(jìn)一步消納。智駕芯片供應(yīng)商作為汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)的參與者之一，將受益于行業(yè)總體拉動(dòng)勢(shì)能向好所帶來(lái)的景氣度修復(fù)。

1.3 發(fā)展趨勢(shì)：智駕 SoC 芯片作為智能電動(dòng)車(chē)核心部件，市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大

輔助駕駛能力不斷升級(jí)，智駕芯片市場(chǎng)蓬勃發(fā)展

搭載 ADAS 功能的乘用車(chē)正大量投放市場(chǎng)。據(jù)群智咨詢測(cè)算，2024 年全球新車(chē) ADAS 功能滲透率達(dá) 65%，其中 L2 級(jí)占比 45%（圖表 26）。在中國(guó)這個(gè)汽車(chē)智能化整體步伐更緊湊的市場(chǎng)，IDC 數(shù)據(jù)顯示，2024 年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)符合 L2 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的新車(chē)占比，從 2023 年的 52.1% 增長(zhǎng)至 59.7%。在 10 萬(wàn)元以上價(jià)格段的車(chē)型市場(chǎng)里，這一占比更是接近 70%。

L2 級(jí)智能輔助駕駛逐漸成為主流配置，推動(dòng)全球智能駕駛解決方案市場(chǎng)大幅增長(zhǎng)。CIC 預(yù)測(cè)，到 2030 年，全球智能駕駛解決方案市場(chǎng)規(guī)模將從 2023 年的人民幣 619 億元增長(zhǎng)至 10171 億元，復(fù)合增長(zhǎng)率為 49.2%；而中國(guó)市場(chǎng)作為其中的重要組成部分，將以 49% 的復(fù)合增長(zhǎng)率成長(zhǎng)到 4070 億元，占據(jù)全球市場(chǎng) 40% 的份額（圖表 27）。與此同時(shí)，正如我們?cè)趫?bào)告前一節(jié)所討論的，這也為車(chē)企探索智駕能力的升級(jí)奠定了基礎(chǔ)，促使中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的 NOA 功能滲透率呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。根據(jù)蓋世汽車(chē)研究院及我們的預(yù)測(cè)，2025 年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng) NOA 功能滲透率將躍升至近 21%（圖表 28）。相應(yīng)地，市場(chǎng)規(guī)模也會(huì)隨之大幅增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)今年將達(dá) 395 億元（圖表 29）。

作為相關(guān)功能實(shí)現(xiàn)的核心部件，智駕 SoC 芯片的市場(chǎng)也呈迅速擴(kuò)張態(tài)勢(shì)。Frost & Sullivan 測(cè)算顯示，2023 年全球車(chē)規(guī)級(jí) SoC 市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)人民幣 579 億元，到 2028 年將成長(zhǎng)到 2053 億元，復(fù)合增長(zhǎng)率 29%。而中國(guó)作為重要的汽車(chē)半導(dǎo)體消費(fèi)市場(chǎng)，持續(xù)占據(jù)全球市場(chǎng)規(guī)模的半壁江山。與此同時(shí)，全球用于 ADAS 功能的智駕 SoC 市場(chǎng)規(guī)模將在 2028 年達(dá)到 925 億元，中國(guó)也是市場(chǎng)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力，預(yù)計(jì)將達(dá)到近 500 億元的規(guī)模（圖表 33）。

政策推動(dòng)產(chǎn)業(yè)環(huán)境與生態(tài)構(gòu)建完善，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛蓄勢(shì)待發(fā)

2 級(jí)駕駛自動(dòng)化功能的普及，在重塑人機(jī)共駕模式和消費(fèi)者購(gòu)車(chē)偏好的同時(shí)，也引發(fā)了行業(yè)對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新和下一步發(fā)展的思考。

一方面，在國(guó)家政策持續(xù)引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同推動(dòng)的雙重作用下，中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，逐步成為引領(lǐng)全球汽車(chē)技術(shù)變革的重要力量。梳理過(guò)往國(guó)家政府關(guān)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策（圖表 34），可以發(fā)現(xiàn)，2025 年是組合駕駛輔助和自動(dòng)駕駛技術(shù)探索及應(yīng)用落地目標(biāo)的重要節(jié)點(diǎn)之一（圖表 35）。目前看來(lái)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展確實(shí)取得了顯著成果，組合駕駛輔助系統(tǒng)持續(xù)升級(jí)迭代，高級(jí)別自動(dòng)駕駛測(cè)試與準(zhǔn)入穩(wěn)步推進(jìn)。“小規(guī)模商用” 已從 “技術(shù)創(chuàng)新” 走向 “產(chǎn)品驗(yàn)證與準(zhǔn)入許可”，并逐步邁向 “能問(wèn)題汽車(chē)”。

另一方面，安全性始終是駕駛自動(dòng)化技術(shù)變革中不變的焦點(diǎn)之一。由于在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，與 “智駕” 相關(guān)的概念、技術(shù)名詞層出不窮，消費(fèi)者理解門(mén)檻逐漸升高。然而部分市場(chǎng)參與者為搶占市場(chǎng)，“宣傳超前于技術(shù)” 的行為，直接導(dǎo)致用戶對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)功能邊界的認(rèn)知出現(xiàn)偏差。今年以來(lái)，用戶不當(dāng)使用愈加凸顯出安全仍是自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化規(guī)模化應(yīng)用的關(guān)鍵前提。

工信部在 2025 年 4 月 16 日召開(kāi)工作推進(jìn)會(huì)，對(duì)智駕宣傳提出了一系列規(guī)范性要求。公安部交管局也在 7 月 23 日對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了回應(yīng)，強(qiáng)調(diào)目前市場(chǎng)上銷(xiāo)售車(chē)輛搭載的 “智駕” 系統(tǒng)仍暫時(shí)停留在輔助駕駛階段，需要人和接管，駕駛?cè)瞬攀亲罱K的責(zé)任主體。在呼吁理性宣傳、公眾正確認(rèn)識(shí)和使用智駕技術(shù)的同時(shí)，政府部門(mén)也在積極推動(dòng)技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)的制定和法律配套，最終將推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的安全發(fā)展。

與此同時(shí)，L3 及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化落地也處于積極探索階段。全球主要國(guó)家和地區(qū)，正在加快更新和完善現(xiàn)有監(jiān)管框架下的車(chē)輛政策體系，逐步構(gòu)建起適應(yīng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)則制度（圖表 37），旨在通過(guò)制度創(chuàng)新促進(jìn)自動(dòng)駕駛的健康有序發(fā)展。同時(shí)開(kāi)展各類(lèi) L3 及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛相關(guān)的試點(diǎn)活動(dòng)，為未來(lái)應(yīng)用量產(chǎn)落地積累經(jīng)驗(yàn)。

以中國(guó)為例，首次允許，四部委聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)通知》，2023 年具備條件的 3 級(jí)、4 級(jí)智能駕駛車(chē)輛在限定區(qū)域開(kāi)展公共道路試點(diǎn)。截至 2024 年 8 月，公安機(jī)關(guān)已累計(jì)發(fā)放自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試號(hào)牌 1.6 萬(wàn)張，開(kāi)放了公共測(cè)試道路 3.2 萬(wàn)公里。

目前正在積蓄力量的 L3 及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛，未來(lái)將逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地和規(guī)?；瘧?yīng)用，完成全球智駕 SoC 芯片市場(chǎng)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)容。

二、競(jìng)爭(zhēng)格局：各路玩家入場(chǎng)盡顯神通，中國(guó)廠商仍有份額成長(zhǎng)空間

2.1 按地域：中國(guó)市場(chǎng)需求領(lǐng)先，本土力量嶄露頭角

無(wú)論是從半導(dǎo)體行業(yè)整體市場(chǎng)的維度，還是在汽車(chē)這個(gè)細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域，抑或是具體到智能輔助駕駛的功能落地場(chǎng)景，中國(guó)在全球半導(dǎo)體市場(chǎng)中都扮演著重要角色。根據(jù) IDC 數(shù)據(jù)，2024 年全球半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模為 6730 億美元，同比增長(zhǎng) 22%；其中，中國(guó)市場(chǎng)以 1825 億美元的體量占據(jù)全球 27.1% 的份額，是全球最大的集成電路單一市場(chǎng)（圖表 38）。

而在汽車(chē)芯片行業(yè)，中國(guó)汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)收入規(guī)模在 2024 年達(dá)到 146 億美元，占據(jù)全球汽車(chē)半導(dǎo)體 22.0% 的市場(chǎng)份額（圖表 39）。中國(guó)也是去年唯一一個(gè)在半導(dǎo)體汽車(chē)應(yīng)用領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)銷(xiāo)售額同比正增長(zhǎng)的區(qū)域市場(chǎng)。

雖然整車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)已趨平穩(wěn)，但隨著新能源汽車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的快速發(fā)展，汽車(chē)電子化和智能化程度日益提高，對(duì)各類(lèi)芯片的需求日益增加，為汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)帶來(lái)新的增長(zhǎng)機(jī)遇。展望未來(lái)，人工智能和自動(dòng)駕駛將成為未來(lái)半導(dǎo)體市場(chǎng)的重要增長(zhǎng)極。IDC 預(yù)計(jì) 2028 年，全球汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò) 850 億美元（圖表 40），中國(guó)市場(chǎng)的貢獻(xiàn)則將進(jìn)一步上升至接近 30%。

對(duì)于智能輔助駕駛領(lǐng)域，中國(guó)市場(chǎng)是目前全球智駕芯片，特別是 AI SoC 芯片，最主力的地區(qū)市場(chǎng)。從收入規(guī)模來(lái)看，中國(guó)占據(jù)全球市場(chǎng) “半壁江山”，并在同比增速上引領(lǐng)態(tài)勢(shì)。根據(jù) Frost & Sullivan 數(shù)據(jù)，2023 年全球 ADAS SoC 芯片市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)人民幣 275 億元，同比增長(zhǎng) 42%（圖表 32）。其中，中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模 141 億元，同比增長(zhǎng) 54%，占全球市場(chǎng)的 51.3%（圖表 33）。

在智能輔助駕駛滲透率快速提升的中國(guó)，海外廠商仍占據(jù)智駕芯片行業(yè)出貨量的較高份額，國(guó)內(nèi)廠商整體市占率有較大成長(zhǎng)空間。按部件類(lèi)型劃分：

• 前視一體芯片（低階功能）：基礎(chǔ)的輔助駕駛功能一般不需搭載域控就可實(shí)現(xiàn)，前視一體芯片可快速部署 ADAS 功能。在此領(lǐng)域中，Mobileye 于 2024 年以超過(guò) 400 萬(wàn)顆的裝機(jī)量占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng) 41.1% 的份額；而瑞薩緊隨其后，裝機(jī)量超過(guò) 360 萬(wàn)顆，取得 35.6% 的市占率。

  中國(guó)本土廠商中，以地平線的表現(xiàn)最好，2024 年裝機(jī)量超過(guò) 150 萬(wàn)顆，取得 15.0% 的市場(chǎng)份額（圖表 42）。愛(ài)芯元智 M255H 方案也已量產(chǎn)，與地平線共同助力中國(guó)乘用車(chē)前視一體機(jī)芯片市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)率達(dá)到 15.6%。

• 域控制器芯片（中高階功能）：英偉達(dá)憑借技術(shù)積累和生態(tài)布局上的優(yōu)勢(shì)，廣泛服務(wù)于一眾新勢(shì)力品牌，2024 年裝機(jī)量 272.7 萬(wàn)顆，以 42.2% 的份額繼續(xù)領(lǐng)先市場(chǎng)。特斯拉自所自研的 FSD 芯片以硬件預(yù)埋的形式為每輛車(chē)標(biāo)配，在 2024 年占據(jù)智駕域控芯片市場(chǎng) 24.6% 的份額（圖表 43）。

  中國(guó)廠商中，地平線憑借理想、比亞迪等車(chē)企客戶，取得 10.0% 的份額；華為則通過(guò)鴻蒙智行、HI 模式，在問(wèn)界、智界、阿維塔等品牌車(chē)型中搭載，2024 年份額達(dá) 9.7%。再加上已有方案在東風(fēng)和領(lǐng)克量產(chǎn)車(chē)上的黑芝麻智能，2024 年智駕域控芯片的國(guó)產(chǎn)率約為 20.7%（圖表 45）。

考慮到當(dāng)前行業(yè)正處于高速發(fā)展階段，組合駕駛輔助的功能升級(jí)對(duì) SoC 芯片硬件的要求也隨之提升。然而，部分海外廠商的下一代芯片產(chǎn)品推出步伐較為緩慢，例如，瑞薩在 2024 年發(fā)布的全新一代智駕方案 X5H，預(yù)計(jì)要到 2027 年下半年才將量產(chǎn)。與此同時(shí)，中國(guó)的智駕芯片公司正在不斷趕超海外廠商。華為和地平線的表現(xiàn)為國(guó)產(chǎn)智駕芯片提供了發(fā)展范例。例如，華為升騰芯片總搭載量排行，已從 2023 年的 1.9%，躍升至 2024 年的 9.5%，進(jìn)入前 610 芯片的量產(chǎn)車(chē)榜單前三（圖表 46）。展望未來(lái)，我們認(rèn)為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局還將進(jìn)一步重塑，以華為、地平線為代表的本土供應(yīng)商，將借高性價(jià)比的產(chǎn)品和快速迭代的能力進(jìn)一步崛起，并展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展?jié)摿Α?/strong>

2.2 按玩家屬性：多元共生，主機(jī)廠邁向開(kāi)放合作

四類(lèi)玩家各有所長(zhǎng)，市場(chǎng)呈現(xiàn) “一超多強(qiáng)” 格局

我們將智駕芯片市場(chǎng)的主要參與者，按照自身屬性，劃分為四種類(lèi)型，分別是傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠商、通用型 AI 芯片廠商、專(zhuān)業(yè)型智駕芯片廠商和全棧自研主機(jī)廠（圖表 47）。不同類(lèi)型的公司所處的產(chǎn)業(yè)鏈不同，技術(shù)長(zhǎng)線、商業(yè)模式和產(chǎn)品策略也各有千秋。目前，以通用型 AI 芯片廠商和專(zhuān)業(yè)型智駕芯片廠商的產(chǎn)品持續(xù)進(jìn)展和份額提升速度較快。英偉達(dá)穩(wěn)居榜首的同時(shí)，華為、地平線等中國(guó)廠商借差異化技術(shù)路線快速崛起，市場(chǎng)份額分布總體呈現(xiàn)出 “一超多強(qiáng)” 態(tài)勢(shì)。

• 傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠商：包括瑞薩電子、德州儀器和恩智浦等傳統(tǒng)汽車(chē)芯片龍頭廠商，這類(lèi)廠商對(duì)車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品的理解深刻，但 AI 能力偏弱，對(duì) ADAS 相關(guān)的新技術(shù)儲(chǔ)備也有限，所以目前產(chǎn)品主要占據(jù)中低端的基礎(chǔ) ADAS 市場(chǎng)，交付形式也多為軟硬件捆綁銷(xiāo)售的前視一體方案。并且，由于輔助駕駛芯片并非此類(lèi)汽車(chē)芯片巨頭的焦點(diǎn)業(yè)務(wù)，部分廠商已不再繼續(xù)推出下一代產(chǎn)品。因此，雖然目前份額猶在，但預(yù)計(jì)未來(lái)將逐步下降。

• 通用型 AI 芯片廠商：多為國(guó)際巨頭，如英偉達(dá)、高通、華為海思、安霸等。這類(lèi)廠商技術(shù)實(shí)力雄厚，在 AI 芯片領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，包括下游客戶積累和規(guī)模效應(yīng)等。但同時(shí)，有些消費(fèi)電子的技術(shù)、生態(tài)也不能簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)復(fù)制遷移。玩家之中，英偉達(dá)憑借 Orin 兩芯片產(chǎn)品在 2025 年占據(jù)中國(guó) ADAS 域控芯片市場(chǎng) 51.9% 的份額（圖表 48）。高通則憑借在手機(jī)領(lǐng)域多年的深厚積淀，在艙駕融合領(lǐng)域發(fā)力，并將能力向駕駛逐步遷移；驍龍 8650 已在理想 B10 上，用于實(shí)現(xiàn)高階輔助駕駛功能。

• 專(zhuān)業(yè)型智駕芯片廠商：深耕產(chǎn)業(yè)新賽道，產(chǎn)品在 ADAS 功能實(shí)現(xiàn)方面的專(zhuān)業(yè)性能通常高于傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠，產(chǎn)品迭代速度也較快。但由于此類(lèi)公司起步時(shí)間相對(duì)較晚，當(dāng)前產(chǎn)品大多處于第二 / 三代量產(chǎn)階段，成熟度還有待進(jìn)一步提升，量產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)向高階產(chǎn)品的跨越。

  例如，地平線在 2019 年推出征程 2 芯片，實(shí)現(xiàn)中國(guó)車(chē)規(guī)級(jí) AI 芯片零的突破，并和隨后推出的征程 3 共同逐步攫取 Mobileye 和瑞薩在前視一體機(jī)方案的份額；征程 5 則憑借大算力理想在 ADAS 域控芯片市場(chǎng)打開(kāi)局面，2024 年取得 5.2% 的份額。在地平線新一代征程 6 系列產(chǎn)品矩陣中，定位高階功能的 J6P，將于今年 11 月在奇瑞星途 ET5 正式實(shí)現(xiàn)，驗(yàn)證自身在高階 ADAS 功能的能力。黑芝麻的 A1000 在 2025 年量產(chǎn)乘用車(chē)端的量產(chǎn)，新一代的 A2000 芯片有望于 2026 年上半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

• 主機(jī)廠全棧自研芯片：有助于提升產(chǎn)品的差異化，以特斯拉的 FSD 芯片為典型代表。蔚來(lái)和小鵬也先后發(fā)布了自研的上半 NXP9031 和超算 AI 芯片，2025 年，蔚來(lái)神璣 NX9031 已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，神璣 NX9031 機(jī)型已達(dá) 2.8 萬(wàn)輛；小鵬圖靈 AI 芯片也已于 G7 首發(fā)，公司預(yù)計(jì)將在 3Q25 放量。

對(duì)于車(chē)企自研：為兼顧性能差異化與成本可控性，主機(jī)廠邁向開(kāi)放合作

目前市場(chǎng)對(duì)于專(zhuān)業(yè)型智駕芯片廠商的發(fā)展前景，最大的顧慮來(lái)自主機(jī)廠自研智駕芯片對(duì)于第三方供應(yīng)商的成長(zhǎng)空間的擠壓，以及是否會(huì)最終導(dǎo)致此類(lèi)廠商的生存空間被蠶食殆盡。對(duì)此，我們重申曾在 Mobileye 首次覆蓋報(bào)告中提出的觀點(diǎn)，智駕芯片的全棧自研對(duì)于技術(shù)實(shí)力、資金儲(chǔ)備、銷(xiāo)量規(guī)模等的門(mén)檻較高，我們相信具備相應(yīng)能力的自主車(chē)企能夠推動(dòng)自研智駕芯片量產(chǎn)上車(chē)，但認(rèn)為這不會(huì)成為整車(chē)廠的主流之選。

這種顧慮之所以產(chǎn)生，主要是因?yàn)檫M(jìn)入 2025 年，智駕芯片進(jìn)入更新?lián)Q代周期，部分主機(jī)廠開(kāi)始步入自研智駕 SoC。以 2025 年為界，車(chē)企造芯的醞釀期與蟄伏分化行近尾聲，未來(lái)幾年或?qū)⒂瓉?lái)項(xiàng)目成果的密集落地期和能力驗(yàn)證期。在先行者特斯拉的 “模范帶頭” 作用下，其自研的 FSD 芯片及其所展現(xiàn)出的領(lǐng)先智駕能力，鼓動(dòng)著更多的中國(guó)車(chē)企將芯片視為高階算法之后的下一個(gè)自研焦點(diǎn)。以造車(chē)新勢(shì)力為首的主機(jī)廠，從 2023 年開(kāi)始醞釀智駕芯片自研，希望借此實(shí)現(xiàn)從硬件到軟件、從芯片到算法的全棧自研閉環(huán)。2024 年，蔚來(lái)和小鵬的自研芯片先后亮相、流片成功。此外，理想的自研智駕芯片 M100（原代號(hào) “荷馬芯片”）樣片已于今年初回片，目前已有小批量樣車(chē)進(jìn)行道路測(cè)試，公司預(yù)計(jì)將于明年上車(chē)；小米創(chuàng)始人雷軍在 2025 年投資者日上透露，小米的汽車(chē)芯片也已正在研發(fā)中。

并且，汽車(chē)智能化浪潮的演進(jìn)和消費(fèi)者認(rèn)知的快速更新，使得更多主機(jī)廠開(kāi)始相信輔助駕駛能力對(duì)于實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)的重要性。因此，更多頭部車(chē)企加入了自研 ADAS 芯片的大軍?！凹怠?芯片公司芯擎科技，于 2024 年發(fā)布了自研的自動(dòng)駕駛芯片星辰一號(hào)（AD1000），并計(jì)劃于 2025 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而比亞迪在 2024 年夢(mèng)想日宣布，未來(lái)整車(chē)智能化的 “璇璣” 架構(gòu)中，將搭載艙駕一體芯片，“中央大腦” 將由比亞迪自研、自產(chǎn)（圖表 47）。

我們認(rèn)為，從車(chē)企的角度出發(fā)，選擇自研芯片主要有以下三大出發(fā)點(diǎn)：

• 一是通過(guò)自研智駕芯片形成軟硬件協(xié)同，提升智駕性能，從而構(gòu)建差異化的產(chǎn)品定位和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。和軟件深度融合的硬件，可以針對(duì)特定算法和功能需求進(jìn)行深度優(yōu)化，最大限度發(fā)揮其能力。小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬就曾表示，英偉達(dá) Orin-X 等通用芯片利用率只有 30%-40%，存在較大算力浪費(fèi)。另外，系統(tǒng)能力提升也有助于車(chē)企實(shí)現(xiàn)真正的功能差異化。對(duì)車(chē)企而言，自研智駕芯片不僅是避免產(chǎn)品同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的重要抓手，也有助于強(qiáng)化自身科技屬性，對(duì)品牌傳播和品牌溢價(jià)提升亦有正向影響。

• 二是降低硬件配置成本，提升車(chē)型利潤(rùn)彈性。就當(dāng)前中國(guó)自研智駕芯片的 “排頭兵”，主要在智駕車(chē)型方案得以實(shí)現(xiàn)為例，以英偉達(dá) Orin-X 的批量采購(gòu)價(jià)在 300 美元 / 顆左右。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾在采訪中表示，2024 年用于采購(gòu)英偉達(dá)芯片的開(kāi)支達(dá)到 3 億多美元，而自研神璣 NX9031 芯片上車(chē)將實(shí)現(xiàn)單車(chē)降本 1 萬(wàn)元，帶來(lái)幾個(gè)百分點(diǎn)的毛利率提升。何小鵬則稱(chēng)一顆圖靈芯片能頂三顆傳統(tǒng)芯片，是技術(shù)降本的一環(huán)。

• 三是掌握產(chǎn)業(yè)鏈主動(dòng)權(quán)和制高點(diǎn)，降低對(duì)核心部件供應(yīng)商的依賴。一方面，主控芯片作為實(shí)現(xiàn)輔助駕駛系統(tǒng)功能的核心硬件，是決定產(chǎn)品差異化的關(guān)鍵因素，主機(jī)廠自然希望對(duì)于技術(shù)核心保持較強(qiáng)的控制力，形成自身護(hù)城河。另一方面，依賴單一外部供應(yīng)商存在較大穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，供應(yīng)商供應(yīng)鏈出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)主機(jī)廠容易陷入被動(dòng)。過(guò)去三年全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè) “缺芯潮” 進(jìn)一步暴露了相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，也催化了主機(jī)廠對(duì)于 “自主可控” 的需求。

根據(jù)上文分析總結(jié)，車(chē)企自研是出于對(duì)技術(shù)、品牌、成本、供應(yīng)鏈等諸多因素綜合考量的選擇。然而，自研芯片的好處雖多，挑戰(zhàn)更是艱巨。主機(jī)廠面臨著技術(shù)門(mén)檻高、資金需求大、回報(bào)周期長(zhǎng)的難點(diǎn)。

首先，車(chē)企自研智駕 SoC 芯片存在三個(gè)方向上的技術(shù)門(mén)檻。

• 對(duì)于 “智駕” 的理解：參考特斯拉的 “先算法后芯片”，以及 “蔚小理” 緊隨其后的發(fā)展路徑，主機(jī)廠都經(jīng)歷了 “先珠玉在前” 的遞進(jìn)過(guò)程。自研高性能 AI 芯片的邏輯在于，基于系統(tǒng)定義進(jìn)行芯片定制，通過(guò)與自研算法有效耦合，提升系統(tǒng)能力。換言之，在向 AI 智能化演進(jìn)的過(guò)程中，車(chē)載的端側(cè)芯片不再只是硬件，而是軟件策略、商業(yè)模式的物理載體。這是擁有較強(qiáng)能力的 “智駕優(yōu)等生”，轉(zhuǎn)向科技企業(yè)的新沖刺。

  從“城市NOA 元年”2023 年以來(lái)，主機(jī)廠對(duì)于智駕功能的重視程度提升，紛紛建立相關(guān)支持要素，車(chē)企需構(gòu)建內(nèi)部團(tuán)隊(duì)，將外部初創(chuàng)公司的算力算法、基礎(chǔ)軟件等各方面資源進(jìn)行整合。不過(guò)，除了特斯拉外，還沒(méi)有車(chē)企在自研高階智駕領(lǐng)域脫穎而出。2024 年 IDC 域控模擬優(yōu)化空間測(cè)評(píng)顯示，大部分車(chē)企在芯片選擇上存在較多可優(yōu)化之處，仍有很大的進(jìn)化空間。在此現(xiàn)實(shí)背景下，不少車(chē)企的當(dāng)務(wù)之急是加深對(duì)智駕算法的理解，明確自身車(chē)型和系統(tǒng)產(chǎn)品的定位，從而有針對(duì)性地提升能力。

• 芯片設(shè)計(jì)能力與 Know-How 積累：要滿足高階組合駕駛輔助和未來(lái)自動(dòng)駕駛的需求，芯片不僅要算力足夠強(qiáng)大、算法足夠出色，還不能一味追求大尺寸，要讓晶體管的數(shù)量排列合理，且制程足夠先進(jìn)。根據(jù)群智咨詢的預(yù)測(cè)，5nm 及以下制程將成為下一代智駕芯片的發(fā)展方向（圖表 53）。而這涉及芯片設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，需要時(shí)間積累和應(yīng)用打磨，難以一蹴而就。專(zhuān)業(yè)芯片公司的經(jīng)驗(yàn)豐富，技術(shù)也在不斷迭代，作為芯片行業(yè)新入局者的主機(jī)廠，要想追趕并非易事。

  此外，算法模型的迭代也是一個(gè)重要變量。從 2021 年的 Transformer，到 2024 年的視覺(jué)大模型 VLA（Vision-Language-Model，視覺(jué)語(yǔ)言模型），再到最新的 VLA（Vision-Language-Action，視覺(jué)語(yǔ)言動(dòng)作模型），當(dāng)前自動(dòng)駕駛主流算法架構(gòu)仍在不斷推陳出新。不同的算法架構(gòu)對(duì)芯片的需求差異很大，若要讓芯片能夠支持最新的算法架構(gòu)，對(duì)未來(lái)方案的研判就顯得極為重要，這也對(duì)車(chē)企的技術(shù)敏感度提出了很高的要求。

• 車(chē)規(guī)級(jí)的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)：車(chē)規(guī)級(jí)芯片工作環(huán)境惡劣，對(duì)容錯(cuò)率、使用壽命、供貨生命周期等要求很高，必須能承受日常使用中的嚴(yán)酷和極端溫度、濕度、機(jī)械振動(dòng)，還要通過(guò)一系列復(fù)雜的電氣和電磁認(rèn)證。嚴(yán)格的規(guī)范條件，使得車(chē)規(guī)級(jí)芯片需要進(jìn)行復(fù)雜的驗(yàn)證測(cè)試，只有測(cè)試準(zhǔn)確達(dá)標(biāo)后（圖表 55），才能進(jìn)一步投入量產(chǎn)環(huán)節(jié)。即便在驗(yàn)證供應(yīng)商方面，具備權(quán)威且能契合車(chē)企自主設(shè)計(jì)出高安全性、高可靠性智駕芯片所需的經(jīng)驗(yàn)，也需要車(chē)企自行積累，畢竟這是全新的挑戰(zhàn)。