七次沖擊IPO，奇瑞資本化進程進入關鍵階段

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 王欣

編輯 | 江瑋

9月7日晚間，港交所上市委員會的一紙聆訊通過公告，為奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞”）21年的上市征程劃下關鍵逗號。這家從2004年首次啟動實質(zhì)性上市計劃的中國車企，在經(jīng)歷六次折戟后，第七次沖擊資本市場終于迎來實質(zhì)性突破。

對于奇瑞而言，此次通過聆訊，不僅意味著距離港股掛牌僅一步之遙，更標志著其通過持續(xù)的合規(guī)化改革與財務優(yōu)化，初步解決了長期制約資本化的股權、治理等歷史遺留問題，為后續(xù)融資鋪路。

港交所公告截圖

然而，這場看似 “通關” 的勝利背后，仍暗藏多重待解命題。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴向《財經(jīng)》表示，證監(jiān)會在六個月申請有效期最后一天才下發(fā) “全流通” 備案通知書的 “卡點” 操作，既折射出監(jiān)管部門對車企上市審核的審慎態(tài)度，也帶有產(chǎn)業(yè)支持的特殊信號。

此前，奇瑞董事長尹同躍表示，中國香港不僅是融資平臺，更是其“全球化橋頭堡”。盡管吸納海外資本是企業(yè)選擇登陸港股的核心目標之一，但分析師認為，對于奇瑞而言，目前海外基石投資者，尤其是美國資本的參與意愿普遍偏低，疊加地緣政治風險、歐盟反補貼稅等外部因素，可能影響其上市后的募資規(guī)模與估值表現(xiàn)。

與此同時，中國車企在新能源化、出海全球、品牌煥新等維度持續(xù)加速，主流新勢力與傳統(tǒng)車企均已完成多輪融資或登陸資本市場。在多重壓力與博弈中，奇瑞此時的資本動作既有現(xiàn)實考量，也帶有路徑抉擇的意味。

屢敗屢戰(zhàn)，奇瑞終抵聆訊關口

與過去21年里IPO屢次失敗相比，奇瑞此次赴港上市終于迎來曙光。

2025年2月28日，奇瑞正式向港交所遞交招股書。8月27日，中國證監(jiān)會國際合作司發(fā)布備案通知書，明確奇瑞擬發(fā)行不超過6.99億股境外上市普通股，并允許18名股東將合計20.16億股境內(nèi)股份轉(zhuǎn)為境外流通，這一備案為其赴港上市掃清了境內(nèi)監(jiān)管層面的關鍵障礙。

證監(jiān)會備案通知書截圖

不過，奇瑞此次上市推進也并非毫無波折。8月28日，因尚未通過港交所聆訊，其首次遞表的六個月有效期正式失效。但僅一天后，奇瑞便迅速重新向港交所遞交上市招股書，并同步將財務數(shù)據(jù)更新至2025年一季度，展現(xiàn)出其沖刺港股的決心。

而到了9月7日，港交所官網(wǎng)顯示奇瑞已通過上市聆訊，聯(lián)席保薦人為中金公司、華泰證券與廣發(fā)證券（香港），這一進展使其距離港股掛牌僅一步之遙。

從財務表現(xiàn)來看，奇瑞近年業(yè)績呈現(xiàn)持續(xù)高增長態(tài)勢，為其上市提供了堅實支撐。招股書顯示，2022年至2024年，公司營業(yè)收入從926.18億元攀升至2698.97億元，凈利潤從58.06億元增長至143.34億元；2025年一季度延續(xù)增長勢頭，實現(xiàn)營收682.23億元、凈利潤47.26億元，盈利能力與規(guī)模效應均顯著提升。

其中，新能源業(yè)務的突破尤為亮眼。2022年至2024年，新能源汽車收入占比分別為13.2%、4.9%、21.9%；2025年一季度進一步提升至27.3%，新能源轉(zhuǎn)型成效逐步顯現(xiàn)。

在行業(yè)地位與市場表現(xiàn)方面，奇瑞的競爭力也得到第三方數(shù)據(jù)印證。根據(jù)咨詢公司弗若斯特沙利文的資料，以2024年全球乘用車銷量計算，奇瑞是中國第二大自主品牌乘用車公司、全球第十一大乘用車公司，且是全球前二十大乘用車公司中唯一一家新能源汽車銷量、燃油車銷量、國內(nèi)銷量及海外銷量較2023年均增長超過25%的企業(yè)；同期，其乘用車銷量同比增速達 49.4%，位居全球前二十大乘用車公司之首。

此外，奇瑞自2003年起已連續(xù)22年位居中國自主品牌乘用車公司出口量第一，2025年上半年整體銷量更突破126萬輛，同比增長14.5%，日均銷量近7000輛，創(chuàng)下同期歷史最佳業(yè)績。

對于奇瑞此次港股上市，有分析指出，奇瑞對融資需求一直較為旺盛，當前在新能源和智能化技術投入上需大筆資金支撐，而港股上市恰逢中國汽車市場涌現(xiàn)三大浪潮——自主品牌崛起、新能源汽車普及、汽車出口增長，奇瑞作為出口領先的自主品牌，有望借助上市進一步鞏固優(yōu)勢。

值得一提的是，奇瑞目前是國內(nèi)少數(shù)未上市的整車企業(yè)之一，也是比亞迪、吉利、長安、長城、奇瑞主要自主車企中唯一未上市的企業(yè)。尹同躍坦言，此次上市或?qū)⒊蔀楣炬溄淤Y本與產(chǎn)業(yè)的重要轉(zhuǎn)折點。

圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

窗口有限，估值邏輯仍需打磨

除了上述主要自主車企，過去幾年間，理想、蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也已完成多輪增發(fā)或登陸港美股市場。

當頭部自主車企與新勢力早已完成資本化布局，奇瑞的資本化節(jié)奏明顯滯后，這也讓其不得不面臨“時間差”帶來的壓力。

回望奇瑞過去的上市路，從2004年借殼巢東股份因股權爭議折戟，到2009年多品牌戰(zhàn)略下股權架構復雜導致IPO中止，再到2019年混改投資方資金鏈斷裂拖累進程等，屢次失敗已讓這家公司錯失多輪資本市場窗口期。

僅就新能源車板塊而言，如今港股對其估值已較2021年高點回落40%—60%，投資者也從“追概念”轉(zhuǎn)向“重盈利”，對企業(yè)的盈利穩(wěn)定性、技術壁壘要求更嚴。

在港股汽車板塊承壓的當下，奇瑞需要向投資者證明其獨特的估值價值。這也是其彌補歷史遺憾、實現(xiàn)資本化突破的關鍵關口。

分析人士指出，奇瑞的產(chǎn)銷規(guī)模與出口業(yè)務是其核心亮點，但新能源業(yè)務短板仍較為突出。2025年一季度，奇瑞新能源收入占比27.3%，遠低于比亞迪、理想等公司。與此同時，奇瑞車型集中在15萬元以下中低端市場，高端化不足，這與它早年因戰(zhàn)略搖擺錯失的發(fā)展時間有關，或影響其估值溢價空間。

更關鍵的是，海外市場風險正削弱其估值支撐。這一問題恰是奇瑞過往IPO未充分應對的挑戰(zhàn)。

圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

綜上，奇瑞能否向投資者傳遞清晰的應對方案，將決定市場信心。

改革成效待考，上市只是開始

為了滿足上市監(jiān)管與國際資本市場要求，奇瑞近三年在財務結構、合規(guī)治理、ESG建設等方面進行了系列調(diào)整。

招股書顯示，奇瑞引入多家中介機構，完成了三年連續(xù)盈利審計、全面稅務重整與股東層級清晰化等工作。此外，公司亦在ESG報告、碳中和戰(zhàn)略、董事會結構等方面，參照港交所上市企業(yè)標準推進改革。

分析人士認為，這些調(diào)整有助于奇瑞提升治理透明度與海外融資信任基礎。艾媒咨詢首席分析師張毅對《財經(jīng)》表示，奇瑞此次獲批上市歷經(jīng)21年坎坷，背后有多重因素，此次之所以相對順利，國家政策為其上市提供了重要支撐，另外，股權調(diào)整同樣關鍵。張毅認為，長期以來的股權架構問題一直是奇瑞IPO的阻礙，此次調(diào)整后，復雜情況得到改善。

從財務數(shù)據(jù)看，奇瑞過去兩年的營收和利潤表現(xiàn)出色，海外業(yè)務拓展迅速，這些為其上市后的市值表現(xiàn)奠定了一定的基礎。但資本市場最終仍將聚焦其業(yè)務成長性、盈利能力與全球競爭力。

據(jù)奇瑞最新市場戰(zhàn)略，奇瑞未來三年將在高端新能源、智能駕駛、海外市場三條主線上全面發(fā)力，品牌矩陣中如星途、iCAR、風云新能源等將作為轉(zhuǎn)型主力承擔突破任務。

但業(yè)內(nèi)觀點指出，在當前車市競爭加劇、技術平臺趨同、資本趨緊的背景下，奇瑞未來面臨的不僅是IPO能否完成，更重要的是，如何用資本市場資源加速形成體系性競爭力。上市只是奇瑞新階段的開始，它需要用更清晰的戰(zhàn)略路徑來回應資本市場的持續(xù)注視。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國