作為傳統(tǒng)豪華品牌的代表，奔馳一直以來均是“豪華”品質(zhì)的代表，不過全球電氣化轉(zhuǎn)型進程不斷推進過程中，奔馳也經(jīng)歷了一系列的陣痛，2025年7月，奔馳在國內(nèi)市場交出了一份近五年來最慘淡的成績單，單月交付量僅26653輛，同比下滑超30%，環(huán)比跌幅突破40%，這一數(shù)據(jù)創(chuàng)下了品牌進入中國市場后的歷史新低，此次銷量滑鐵盧的背后，折射出一些系統(tǒng)性危機，接下來我們就來分析一下。

7月銷量情況：

從具體銷量構成看，奔馳的核心支柱出現(xiàn)了問題。7月奔馳單月交付量僅26653輛，其三大主力燃油車型E級、GLC、C級銷量分別為7700輛、7514輛、6870輛，較往年萬輛級水平驟降近1/3。更令人擔憂的是，奔馳新能源產(chǎn)品線近乎“啞火”，EQ系列前7個月累計銷量僅5577輛，其中表現(xiàn)最好的EQB車型單月銷量不足2000輛，這與國內(nèi)其他新勢力品牌形成了較強反差。

而即便對比競品，寶馬、奧迪同期銷量分別達40190輛、37600輛，相較奔馳也有較大優(yōu)勢，同時電動化車型如寶馬iX3（參數(shù)丨圖片）、奧迪Q4 e-tron已穩(wěn)定進入細分市場前列，這也進一步擠壓奔馳的生存空間。

競爭格局變化引發(fā)潛在用戶分流：

奔馳銷量下滑的原因首先可以歸結為外部競爭格局變化，以問界、理想、蔚來、極氪為代表的中國高端新能源品牌，正以“智能科技+本土化服務”為核心，牢牢把控著30萬-50萬元的新能源車型價格帶。

800V高壓平臺、城市NOA導航輔助、多模態(tài)交互座艙等技術成為了這些車型的差異化競爭優(yōu)勢，而反觀奔馳，無論是燃油車還是新能源車，其MBUX系統(tǒng)迭代緩慢，電動車型EQ系列目前仍依賴油改電平臺，續(xù)航里程較國產(chǎn)新勢力低20%-30%。同時奔馳仍延續(xù)傳統(tǒng)經(jīng)銷商體系，服務響應速度和定制化能力差距顯著。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年國產(chǎn)高端品牌在30萬+市場的份額已突破35%，直接對奔馳的潛在客戶進行了分流。

內(nèi)部戰(zhàn)略失誤減慢電氣化轉(zhuǎn)型：

除了外部競爭格局對奔馳產(chǎn)生較大沖擊之外，公司內(nèi)部的戰(zhàn)略失誤則加劇了奔馳的被動局面。在電動化轉(zhuǎn)型上，奔馳始終主打“漸進式改革”，2019年推出的EQC因電池安全隱患召回后，后續(xù)車型仍未擺脫燃油車思維。以2025款EQE SUV為例，雖然指導價高達48.6萬，但CLTC續(xù)航僅609km，對比同級的國產(chǎn)新能源車型并無優(yōu)勢。

與此同時，其燃油車產(chǎn)品迭代也出現(xiàn)遲緩，高價低配的現(xiàn)象讓消費者接受度降低。更致命的是，奔馳高估了現(xiàn)階段的品牌溢價能力，其新能源車過高的定價水平暴露出奔馳盲目的自信，根據(jù)此前官方數(shù)據(jù)調(diào)研，72%的豪華車潛在買家將“智能駕駛功能”列為首要考量因素，而奔馳的DRIVE PILOT系統(tǒng)至今未在中國落地城市道路輔助功能，毫無疑問，低性價比成為了影響奔馳銷量的核心因素。

銷售渠道進一步放大危機：

除了以上因素之外，奔馳銷售渠道的問題也進一步影響了品牌銷量。2025年上半年，全國已有超80家奔馳4S店終止授權，北京鵬龍大廈等核心商圈展廳甚至轉(zhuǎn)型為鴻蒙智行體驗中心。渠道收縮直接導致奔馳的終端覆蓋率不足，而剩下的經(jīng)銷商為維持利潤，普遍存在“加價提車”“捆綁銷售”等行為，這也進一步透支了品牌口碑。

目前中國車市正經(jīng)歷結構性調(diào)整：7月國產(chǎn)品牌市占率突破70%，新能源車型滲透率超50%，這意味著傳統(tǒng)豪華品牌的存量市場被持續(xù)蠶食。而奔馳試圖通過“油電雙路線布局”維持平衡，但結果是燃油車研發(fā)投入不足導致產(chǎn)品力下滑，電動車資源分散難以形成爆款，陷入了惡性循環(huán)。

總結：

面對持續(xù)走弱的銷量，奔馳也提出了“2027年推出17款電動車型+7款中國專屬車型”的計劃，但市場留給奔馳的轉(zhuǎn)型窗口期卻在進一步收窄。若奔馳不能在2026年前實現(xiàn)智能座艙、電動平臺、供應鏈本土化的全面突破，其百年積累的品牌價值可能進一步瓦解。