日系、德系、美系、中國車，全球汽車哪家強(qiáng)？

以前，答案顯而易見；現(xiàn)在，結(jié)果呼之欲出。

作為全球第一大工業(yè)，汽車之于世界，宛如日系三巨頭在日本的地位，不可或缺。

可日系車巨頭最近有些失意，豐田凈利潤同比暴跌37%；無獨(dú)有偶，本田利潤同比減幅高達(dá)50.2%，日產(chǎn)更是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損1157.6億日元，處處散發(fā)著一股“日暮西山”的態(tài)勢。

受關(guān)稅影響，日本七大車企汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年會有約2.7萬億日元的損失，總營業(yè)利潤下降約36%。

更糟糕的是，日系車還面臨著轉(zhuǎn)型陣痛，在華銷量節(jié)節(jié)敗退。

在地緣政治因素和美國“關(guān)稅壁壘”的雙重沖擊下，汽車行業(yè)龍頭豐田汽車將采取哪些措施來應(yīng)對供應(yīng)鏈和成本挑戰(zhàn)，日系車又何以在電動車時(shí)代保持競爭力呢？

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利潤暴跌，汽車龍頭也扛不住了！

前不久，豐田汽車最新的2025財(cái)年第一財(cái)季（4-6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)營業(yè)利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母凈利潤下降36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元），下跌原因豐田表示主要是受美國關(guān)稅等因素影響。

更糟糕的是，豐田下調(diào)了全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計(jì)2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）凈利潤將為2.66萬億日元，同比大幅下降約44%。

當(dāng)然，承受關(guān)稅壓力的也不只是豐田，日本七大汽車制造商都“深受其困”。

本田汽車2025財(cái)年第一財(cái)季（2025年4至6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)經(jīng)營利潤為2441.7億日元（約合118.91億元），同比大幅減少49.6%；凈利潤更是大跌至1966.7億日元（約合95.78億元），同比減幅高達(dá)50.2%。

日產(chǎn)汽車2025財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)顯示，該季度日產(chǎn)汽車凈虧損1157.6億日元（約55億元），同比由盈轉(zhuǎn)虧。

受美國政府的汽車關(guān)稅影響，豐田、本田等日本七大汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月），營業(yè)利潤合計(jì)將減少大約2.67萬億日元，約合人民幣1302億元，這相當(dāng)于幾家車企去年一季度“白干”。

其實(shí)，日系車凈利潤下滑的背后，是單車?yán)麧櫤弯N量的下降，尤其在中國市場，銷量下滑現(xiàn)象更為明顯。

2025年上半年，本田在中國市場累計(jì)銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產(chǎn)汽車在中國市場累計(jì)銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。

當(dāng)新勢力以 “軟件定義汽車” 為旗號攻城略地，當(dāng)本土品牌在電動化、智能化賽道上構(gòu)筑起技術(shù)壁壘，曾經(jīng)主導(dǎo)中國車市的外資品牌集體陷入 “中年危機(jī)”—— 市場份額持續(xù)萎縮、用戶心智加速遷移、技術(shù)代差日益擴(kuò)大。

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沒有永遠(yuǎn)繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌。

油車時(shí)代，日系車是輝煌過；但在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時(shí)代來了！

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：

7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的45%。

當(dāng)然，也有不少車友反駁說，豐田今年上半年銷量又創(chuàng)了歷史新高，已經(jīng)連續(xù)6年全球銷量第一，利潤大跌多是政治因素。

甚至還說豐田哪怕利潤暴跌，也是不少國產(chǎn)車的好幾倍，但是這些人卻忽略了一個(gè)重要的背景——底蘊(yùn)和限制。

豐田作為全球車企龍頭，有著近130年的歷史底蘊(yùn)，這個(gè)硬性差距不是一朝一夕能拉平的，需要重大技術(shù)變革和市場時(shí)間的積累，如今這個(gè)機(jī)會來了，國產(chǎn)新能源車在康莊大道上飛馳。

更難的是，中國是個(gè)開放自由的市場，我們始終保持著大國風(fēng)范，堅(jiān)守互利共贏，而美日韓就不一樣了，外圍立高墻，處處使絆子。

由于眾所周知的原因，中國新能源車企競爭力再強(qiáng)，也很難進(jìn)去美國市場，而日本車企卻在汽車“高利潤市場”美國大賺特賺。

從規(guī)模上來看，中國自2009年起便是全球第一大汽車市場，但是從“市場的肥美程度”來看，也就是從利潤角度來看，美國市場才是車企們最喜歡的“大奶酪”，畢竟能賺錢才是硬道理啊，美國的新車平均售價(jià)要遠(yuǎn)高于中國，好像美國的消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了“高價(jià)車”；如果說車企在中國汽車市場掙錢是地獄難度，那么美國市場就像是新手村。

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更值得一提的是，目前國內(nèi)都已經(jīng)開始卷“智能化”了，高速/城市 NOA、智能座艙、智能化技術(shù)平臺越來越普及，而美國的車還停留在偏“工具”屬性的層面，智能化完全不在一個(gè)水平上。

美國車主在新能源車消費(fèi)上還有著不小的優(yōu)勢，美國裝個(gè)家用充電樁非常容易，還可以和光伏板結(jié)合，做到“零元充電”。

可以說無論是價(jià)格還是產(chǎn)品力，“中國車”可以秒殺“美國車”，對于美國消費(fèi)者來說，做夢都想買到國內(nèi)的車。

毫無意外，國產(chǎn)車的大規(guī)模進(jìn)入，將會徹底改變美國汽車市場的格局，顯然這是美國某些人不愿意看到的。

美國消費(fèi)者需要中國汽車，但如今卻不得不繼續(xù)加價(jià)來買本來就不便宜的美系車、日系車，而質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的中國車卻被層層阻攔無法進(jìn)入。

雖然這在一定程度上保護(hù)了美國的部分汽車產(chǎn)業(yè)，但“溫室里的花朵”終究難以獨(dú)當(dāng)一面，無法和中國汽車產(chǎn)業(yè)正面競爭的話，最終還是會失去全球其他市場。

日本和韓國市場，別說中國車，就是美國車也很少見，這是當(dāng)?shù)厝说南M(fèi)習(xí)慣使然，而且市場有限，還是歐美汽車市場的錢更好賺一些，這也是為什么國產(chǎn)新能源車企紛紛布局歐洲的原因所在。

但是大家要記住，商業(yè)的本質(zhì)是利益，國家也是有商業(yè)邊界的。

關(guān)稅、補(bǔ)貼、資質(zhì)認(rèn)證、環(huán)境因素等都是車企出海需要考慮的問題，就像關(guān)稅目前就是全球車企最頭疼的難題，以后車企想要在美國輕松賺錢，怕是也難了。

從近期各大跨國車企公布的第二季度及上半年財(cái)報(bào)來看，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車、起亞、通用汽車等主流車企的凈利潤出現(xiàn)了20%~60%的同比下滑。Stellantis集團(tuán)、日產(chǎn)、雷諾、福特、沃爾沃汽車等企業(yè)，更是出現(xiàn)了季度或半年度的虧損。

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誠然，技術(shù)、市場從來不是一蹴而就的。

中國整車企業(yè)通過長期建立起來的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，以及電動化的技術(shù)，已經(jīng)在中國市場形成了龍頭地位。

去年，中國新能源汽車銷量高達(dá)1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年自主品牌年度零售份額上漲9個(gè)百分點(diǎn)突破60%。比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長安汽車等頭部車企持續(xù)占據(jù)領(lǐng)先位置，廠商銷量份額從上年度32%上升到2024年的39%。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)分析，2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量占有率為68.6%。7月，中國品牌乘用車銷量為160.4萬輛，同比增長21.3%，銷量占有率為70.1%。

中國汽車自主品牌不僅在國內(nèi)風(fēng)生水起，在國外也是頗具競爭力。

2025年上半年,中國汽車品牌在歐洲的銷量同比增長了91%；7月，中國汽車出口57.5萬輛，同比增長22.6%。1-7月，汽車出口368萬輛，同比增長12.8%。

可以看到，在合資、外資車企經(jīng)歷著一場被時(shí)代淘汰敗局的同時(shí)，國產(chǎn)汽車正奔馳在康莊大道上。

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值得一提的是，跨國車企正經(jīng)歷一場深刻的在華研發(fā)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對中國新能源汽車市場的快速變革。

大眾、豐田等企業(yè)加速從“總部主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“中國先行”模式，將產(chǎn)品研發(fā)主導(dǎo)權(quán)移交中國團(tuán)隊(duì)，開發(fā)周期縮短30%，上汽大眾通過本土化決策實(shí)現(xiàn)“油電同進(jìn)”。

大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，奧迪采用華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳與騰訊、火山引擎合作探索AI和大數(shù)據(jù)應(yīng)用，積極融入中國技術(shù)生態(tài)。

對比某國的封鎖打壓，中國以開放合作實(shí)現(xiàn)互利共贏，無不彰顯著大國的氣度！

毫無疑問，這場屬于國產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術(shù)積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的序幕。

在油車增速放緩、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的當(dāng)下，企業(yè)若想避免成為“商業(yè)恐龍”，必須學(xué)會在破壞式創(chuàng)新中重建價(jià)值體系，這種“斷舍離”不是妥協(xié)，而是主動劃破沉疴的勇氣。

因?yàn)椋?strong>企業(yè)的競爭優(yōu)勢，從來不是業(yè)務(wù)版圖的廣度，而是核心賽道的深度。