編輯導語：2026年國內(nèi)新能源汽車市場迎來深度調(diào)整，8 萬以內(nèi)入門級純電小車賽道的斷崖式失速。撐起自主新能源半壁江山的低價小車，多數(shù)銷量腰斬，不僅暴露了細分市場的生存危機，更讓潛藏的自主新能源“小車依賴癥”爆發(fā)，也為深陷低價內(nèi)卷的自主品牌敲響了轉(zhuǎn)型警鐘。

8萬內(nèi)/A00級市場暴跌

2026年一季度，8萬元內(nèi)入門新能源市場遭遇斷崖式失速。

中國汽車工業(yè)協(xié)會一季度數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，8萬以內(nèi)入門級新能源乘用車銷量為14.9萬輛，同比暴跌超過50%，跌幅超過市場大盤，同期，新能源乘用車國內(nèi)銷量182.2萬輛，同比下滑26.7%；另一組數(shù)據(jù)顯示，A00級新能源乘用車銷量7.6萬輛，同比下滑68.5%。

而在2025年一季度時，8萬以下、A0、A00級新能源乘用車市場銷量增速分別為138.6%、98.4%、74.5%。

一增一減之間，表明入門級的新能源市場，在今年的發(fā)展正面臨重大挑戰(zhàn)。具體到細分市場產(chǎn)品來看，三方終端數(shù)據(jù)顯示，一季度在這一價格帶中，宏光MINIEV（參數(shù)丨圖片）、海鷗、奔騰小馬、長安lumin、吉利星愿、吉利熊貓等主流A0/A00級爆款自主純電車型銷量，都出現(xiàn)30%-80%不等的同比下滑；

其中，A00級市場中的宏光MINIEV銷量2.44萬輛，同比下滑71.15%；比亞迪旗下的核心純電小車海鷗銷量也只有2.55萬輛，同比下滑67%；還有奔騰小馬銷量9522輛，同比下滑57.16%；包括2025年的乘用車銷量冠軍，吉利星愿銷量為5.71萬輛，也有29.85%的同比下滑。

這樣的表現(xiàn)也導致以上述入門小車為銷量核心的自主品牌，在今年一季度的表現(xiàn)面臨更大壓力，自主新能源的“小車依賴癥”隱患爆發(fā)。在國內(nèi)市場中，自主新能源品牌對“入門級的純電小車”有著強烈的依賴，依靠低價小車快速搶占新能源市場的份額，幾乎是國內(nèi)主流自主品牌發(fā)展新能源的必經(jīng)之路。

2025年，吉利銀河銷量115萬輛，其中吉利星愿+熊貓兩款A(yù)0/A00級的純電小車累計銷量62.7萬輛，銷量占比超過50%；另一百萬銷量規(guī)模的五菱，宏光MINIEV、五菱繽果銷量57.1萬輛，占整體比重56.5%。銷量創(chuàng)下新高達到16.2萬輛的一汽奔騰，一款奔騰小馬銷量即達到11萬輛，占比更達到67.9%。

而這種過于依賴入門級單一車型的銷量結(jié)構(gòu)，在市場驟冷時，顯然給各自的品牌帶來了的不小的沖擊。今年一季度，即便背靠吉利汽車的吉利銀河，累計銷量為12.71萬輛，同比下滑21%；上汽通用五菱銷量7.1萬輛，同比下滑53.76%；一汽奔騰銷量1.66萬輛，同比下滑32.16%。

多因素疊加 競爭加劇

對于今年一季度8萬元以內(nèi)新能源小車市場銷量暴跌的根源，行業(yè)分析認為存在包括政策變動與需求透支等方面因素。一是2026年新能源車輛購置稅恢復(fù)征收，帶來整個新能源車消費的購置成本抬升。此前，就有車企內(nèi)部人士明確對中車網(wǎng)表示，新能源購置稅的重新征收對市場造成了一定影響。

而8萬元內(nèi)入門新能源車型的購車成本上升，更精準打擊了價格敏感型的入門用戶。另有車企管理層人士對中車網(wǎng)表示，在其看來，新能源購置稅的重新開始征收，對市場的影響是越小越敏感，整體的影響變化趨勢，短期還是看政策，長期看形勢。

對此，國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔也向中車網(wǎng)分析到，購買8萬以下的新能源產(chǎn)品的消費者，還以工薪階層為主，對購車費用計算更加精細。因此，重新征收購置稅，帶來的成本提升，容易打消這部分消費者的購車想法。在2026年，購置一款8萬元的新能源車將較2025年底多花4000元。

其次，2025年底購置稅政策到期前，入門級消費需求已大規(guī)模前置釋放，造成2026年開年市場需求真空，2025 年底購置稅減免政策到期前，各大車企針對入門車型推出大規(guī)模終端促銷，配合政策末班車的宣傳引導，絕大多數(shù)有購車計劃的入門用戶，都選擇在 2025 年四季度提前完成購車，以此享受減免紅利。

這也更進一步影響今年以來入門級新能源車的消費，包括還有10萬級車型價格下探擠壓帶來的競爭加劇等因素。

隨著國內(nèi)新能源市場的價格戰(zhàn)深化，10萬級主流A級車型終端價格早已完成下探，如比亞迪秦 PLUS，終端價格優(yōu)惠后基本已經(jīng)與A0/A00 級小車價格帶高度重疊。這意味著消費者僅需多花數(shù)千元，就能買到空間、續(xù)航、配置、安全性更突出的A級新能源車型，直接分流了大量入門小車潛在用戶。

為解“小車依賴癥”以及擺脫對入門級賽道的依賴，此前，品牌與產(chǎn)品向上就已成為行業(yè)共識。但在實際的落地過程中，各家車企突圍成效呈現(xiàn)極端分化，真正實現(xiàn)破局的品牌寥寥無幾。僅有少數(shù)頭部自主新能源，背靠憑借集團化資源優(yōu)勢，還能在10-20萬級市場表現(xiàn)出一定競爭力。

共識向上突破，成效難顯

更多還有五菱、奔騰等多數(shù)相對弱勢或是長期深耕低價位的自主品牌，雖然在新能源轉(zhuǎn)型開始后也啟動了品牌向上的布局，卻因核心技術(shù)儲備不足、品牌溢價薄弱以及產(chǎn)品差異化缺失等因素，普遍未取得更多突破。以五菱為例，為實現(xiàn)品牌向上，上汽通用五菱此前已經(jīng)進行過多輪嘗試。

包括2023年推出的星光系列，星光搭載的是五菱的天輿架構(gòu)，而據(jù)上汽通用五菱方面此前介紹，這一技術(shù)架構(gòu)是用接近 3 年時間，累計投入了 近 20 億的總體成本，打造全新原生新能源架構(gòu)。而這一系列?盡管先后推出五菱星光、星光S等多款面向主流市場的車型，但始終未能打開銷量局面。

這也致使五菱品牌的銷量依然高度依賴繽果、宏光MINIEV等入門車型拉動，其銷量表現(xiàn)始終隨著A00級市場的波動。還有如奔騰的探索，日推出的悅意序列在主流市場也面臨艱難的破局之路。?不過，值得一提的是，在自主新能源擺脫“小車依賴”各種嘗試中，并非全數(shù)失敗，頗具看點之一的是零跑汽車。

早期的零跑同樣依靠 T03 這款入門小車打開市場，完成初期規(guī)模積累與用戶認知建設(shè)，但與多數(shù)深陷低價內(nèi)卷的品牌不同，零跑在完成規(guī)模積累后，快速推進全域自研技術(shù)體系建設(shè)，持續(xù)向 10-20 萬級主流市場發(fā)力，推出 C11、C01、C10、C16 等多款中高端車型，快速完成產(chǎn)品矩陣升級與銷量結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

脫離了對“入門級”電動車的過度依賴，也讓零跑汽車的發(fā)展有更強的“抗風險能力”。在今年一季度，零跑汽車累計銷量達到?11.02 萬輛?，依然逆勢同比增長?25.82%。

從行業(yè)趨勢上來看，各個自主新能源對向上的探索還未停止。華境系列正成為五菱突破向上困境的新嘗試。五菱試圖通過借助華為在智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域的核心技術(shù)優(yōu)勢，快速補齊產(chǎn)品力短板，打破自身低價標簽。前不久，華境系列首車華境S正式亮相。但華境能否真正幫助五菱實現(xiàn)破局，依然充滿未知數(shù)。

對于有著“小車依賴癥”的自主新能源而言，向上突破并不是一個“外援”的助力就能輕易完全，依托華為攀登高端的品牌折戟的玩家不在少數(shù)。有新能源車企內(nèi)部人士對中車網(wǎng)表示，向上的突破是一個品牌綜合實力的完整體現(xiàn)，要求在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈、營銷服務(wù)生態(tài)等方面實現(xiàn)全方位能力的提升。

參考零跑的轉(zhuǎn)型案例以及行業(yè)細分市場的趨勢，實際上也不難看出，誰能在2026年及未來的新一輪的市場競爭中，在向上的布局中真正打開局面，實現(xiàn)銷量結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，進而擺脫對單一低價的新能源小車的依賴，才有更充分的競爭力進入新一輪競爭，在愈發(fā)激烈的市場競爭中，抵御行業(yè)的波動沖擊。