摩登財經(jīng)

數(shù)字背后藏著真相，也藏著偏見。比亞迪近6000億負債的龐然身軀下，一場關(guān)乎中國新能源汽車命運的財務(wù)真相戰(zhàn)已然打響。

長城汽車董事長魏建軍一句“汽車界的恒大已存在，只是尚未暴雷”，將比亞迪推上輿論風口浪尖。行業(yè)內(nèi)外目光聚焦在比亞迪5943億元的總負債上，疑慮如同陰云籠罩著這家中國新能源汽車巨頭。

“給我整笑了?！北葋喌霞瘓F品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在社交媒體公開回應(yīng)，甩出一攬子硬核數(shù)據(jù)。

資產(chǎn)負債率70.71%，低于福特84.3%、通用76.45%；有息負債僅占總負債5%，現(xiàn)金儲備1162億元覆蓋有息負債4倍以上；應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)127天，優(yōu)于多數(shù)同行。

拆解比亞迪近6000億負債迷局

汽車行業(yè)天然具有高負債特性?？v觀全球主流車企，2025年一季度數(shù)據(jù)顯示，福特負債率84.3%，通用76.45%，均高于比亞迪的70.7%；賽力斯負債率達76.83%；大眾、豐田等國際巨頭的負債率也都超過60%。

即使是財務(wù)穩(wěn)健的奔馳、寶馬，負債率同樣維持在60%以上。這些百年車企經(jīng)歷了多輪經(jīng)濟周期，負債率始終處于高位，揭示了高負債是汽車制造行業(yè)的共性特征。

橫向?qū)Ρ?024年總負債規(guī)模，比亞迪的5847億元雖引人注目，但放在全球坐標系中顯得克制：豐田總負債2.7萬億元，大眾3.4萬億元，福特1.7萬億元，均遠超比亞迪。

上汽集團（6104億元）和吉利（5047億元）的負債規(guī)模也高于或等于比亞迪。這進一步證明比亞迪在負債管理上并不“另類”，而是行業(yè)常態(tài)中的中等水平。

深入分析比亞迪的負債結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)其獨特優(yōu)勢。在5847億元總負債中，95%屬于無息經(jīng)營性負債，主要為應(yīng)付賬款和合同負債；真正需要支付利息的有息負債僅占5%，約286億元。

比亞迪的現(xiàn)金儲備高達1549億元，覆蓋有息負債的5.4倍以上。2024年其利息收入（24.84億元）甚至反超利息支出（20.94億元），這在全球制造業(yè)中實屬罕見。

這一財務(wù)結(jié)構(gòu)的形成源于比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈上的強勢地位。2024年其應(yīng)付賬款達2440億元，占營收比例31%，低于上汽（38%）和長城（39%）。其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為127天，與吉利持平，優(yōu)于行業(yè)平均184天。

“中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。”李云飛在反擊中如此斷言。

比亞迪的“無息銀行”秘密

比亞迪供應(yīng)鏈金融的核心工具是“迪鏈”（Dlink）。當比亞迪收到供應(yīng)商貨物后，并不立即支付現(xiàn)金，而是簽發(fā)一張電子憑證。供應(yīng)商可選擇三種處理方式：到期收款、轉(zhuǎn)給上游供應(yīng)商或提前貼現(xiàn)。

這一模式使比亞迪實際付款周期長達7個月，位居車企首位。由于比亞迪擁有AAA信用評級，供應(yīng)商貼現(xiàn)利率較低。但貼現(xiàn)利息由供應(yīng)商承擔，相當于比亞迪獲得了無息融資。

迪鏈模式引發(fā)諸多討論。支持者認為這是產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)的合理資金管理手段；批評者則擔憂過度延長賬期可能增加供應(yīng)鏈風險。不過，銀行對比亞迪應(yīng)付賬款給出的AAA信用評級，表明金融機構(gòu)認可其付款能力。

比亞迪并非個例。2024年數(shù)據(jù)顯示，中國汽車行業(yè)前十大車企中至少有8家已運營自有供應(yīng)鏈金融平臺。但比亞迪因規(guī)模龐大而備受關(guān)注。

與房地產(chǎn)企業(yè)高負債用于囤地和金融擴張不同，比亞迪的負債資金主要投向技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)。2024年，比亞迪研發(fā)投入542億元，同比增長36%，占營收比例6.97%，超過大眾、通用等國際巨頭。

過去13年，比亞迪研發(fā)投入累計超1800億元，且連續(xù)13年超過當年凈利潤。這種長期投入已轉(zhuǎn)化為技術(shù)成果：刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)、易三方平臺等創(chuàng)新技術(shù)相繼落地。

比亞迪的第五代DM技術(shù)將百公里油耗降至2.9L，在油價高企背景下凸顯競爭優(yōu)勢。這些技術(shù)突破形成正向循環(huán)：研發(fā)投入-技術(shù)突破-銷量增長-現(xiàn)金回流。

2024年比亞迪全球銷量達427萬輛，同比增長41.26%；2025年前5月銷量達176.34萬輛，同比增長38.7%。按此增速，2025年銷量大概率突破500萬輛。

高增長模式下的隱憂與挑戰(zhàn)

財務(wù)數(shù)據(jù)的穩(wěn)健表象下，比亞迪并非高枕無憂。隨著新能源汽車市場競爭加劇，多個潛在風險點正在浮現(xiàn)。

高端化戰(zhàn)略受阻成為首要難題。比亞迪旗下百萬級豪華品牌仰望2025年前5個月銷量僅798輛，月均約160輛。這一數(shù)據(jù)與比亞迪的大眾車型形成鮮明對比。在2024年度股東會上，董事長王傳福坦言：“高端化是必須打贏的一場硬仗?！?/p>

海外市場同樣挑戰(zhàn)重重。2024年比亞迪海外銷量同比大增71.8%至43.3萬輛，但歐盟反補貼調(diào)查、本土化生產(chǎn)進度滯后、品牌溢價不足等問題如影隨形。海外售價較國內(nèi)高出30%-50%，關(guān)稅因素可能抵消其成本優(yōu)勢。

金融業(yè)務(wù)板塊暗藏風險。比亞迪財險2024年營收增長409.42%至2.41億元，但虧損額擴大至1.69億元。汽車金融業(yè)務(wù)高度依賴汽車銷售景氣度，若市場遇冷，消費者購車意愿下降，貸款違約率可能上升，沖擊資產(chǎn)質(zhì)量與現(xiàn)金流。

研發(fā)投入轉(zhuǎn)化效率也面臨考驗。2024年比亞迪研發(fā)投入高達542億元，占營收6.97%，超越大眾、通用等國際巨頭。但這些投入集中于智能駕駛和高端品牌，相關(guān)領(lǐng)域銷量占比相對較低。

“若無法將高研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為市場收益，將對盈利能力產(chǎn)生負面影響?！毙袠I(yè)分析師指出。隨著政府新能源補貼政策退坡，比亞迪的利潤空間可能進一步被壓縮。

更根本的挑戰(zhàn)在于商業(yè)模式的可持續(xù)性。比亞迪的“無息負債”模式高度依賴銷量持續(xù)增長。一旦銷量停滯，供應(yīng)鏈占款可能斷裂，引發(fā)連鎖反應(yīng)。GMTResearch的做空報告曾警告，比亞迪存在巨額“表外負債”風險。

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