海外消息，本田汽車停止開發(fā)一款大型電動SUV的消息并且縮減在新能源領域的投資計劃，雖然沒有引起國內(nèi)媒體的重視，但是對于本田在華的合資企業(yè)來說，已經(jīng)可以預計到未來在高端純電市場上的產(chǎn)品缺失。

7月8日，本田中國發(fā)布最新銷售數(shù)據(jù)顯示，2025年6月在華終端銷量為58468輛，同比下滑15.22%。1-6月累計銷量315152輛，相較去年同期的415906輛下滑24.2%。

其中，東風本田6月銷量為58468輛，同比下滑15.22%，上半年終端銷量148,990輛，同比下滑37.4%。

值得一提的是CR-V累計銷售88,665輛，同比增長8.39%，成為東風本田上半年的主力支撐。

曾經(jīng)以CR-V熱銷，推動了城市SUV概念的東風本田，在經(jīng)歷二十余年發(fā)展之后，又回到了以CR-V作為銷量支柱的階段，不同的是，當年東風本田的產(chǎn)品線上只有CR-V和思域（參數(shù)丨圖片），如今則是選擇放棄陣地、退守CR-V和思域。

分析人士指出，在占據(jù)混動先發(fā)優(yōu)勢的情況下，東風本田過于依賴以往的成功經(jīng)驗，在多個車型上都受到多方壓制，現(xiàn)任執(zhí)行副總潘建新想要破局，或許需要一些雷霆手段。

本田砍純電新車型 縮減電動車投資

據(jù)《日經(jīng)亞洲》報道，受美國市場電動汽車需求持續(xù)走低以及美國政策變動影響，本田毅然決定終止一款原計劃在 2027 年左右推出的大型電動 SUV 研發(fā)項目。

這款車本是本田自2026年起計劃推出的新電動汽車系列中的重要成員，目標客戶直指家庭用戶。

然而，面對美國市場大型SUV研發(fā)采購成本居高不下，且政策取消電動汽車稅收抵免導致市場前景一片黯淡的局面，本田汽車果斷按下了該車型研發(fā)的 “暫停鍵”。

不僅如此，本田還大幅削減了到2030年在電動汽車方面的投入計劃，投資總額從10萬億日元銳減至7萬億日元。

5月20日，本田汽車董事、總裁兼首席執(zhí)行官三部敏宏在日本東京召開的新聞發(fā)布會上透露，預計2030年純電動車的銷量占比將會低于此前設定的30%的預期目標。為此，本田將調(diào)整Honda純電動車戰(zhàn)略路線圖，其中包括產(chǎn)品陣容和投放時間、以及在加拿大構建全方位價值鏈等的投資時機。

這一系列舉措，體現(xiàn)了本田在全球電動化戰(zhàn)略上的調(diào)整意圖。

依點資訊認為，本田縮減投入并非完全退出電動汽車市場，日系汽車企業(yè)在電氣化方面的積極性還是有目共睹的，只是應對市場變化的反應多少有些遲緩。

對于東風本田而言，本田此番戰(zhàn)略收縮，帶來的沖擊不容小覷。

本田作為東風本田的重要技術與產(chǎn)品支撐方，其在電動化領域的退坡，使得東風本田未來在新車型導入、技術共享等方面充滿變數(shù)。

當下的東風本田，本就深陷銷量泥沼，數(shù)據(jù)慘不忍睹。本田中國發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年6月，本田在中國的終端汽車銷量為58,468輛，同比下滑17.9%。

其中，東風本田1至6月累計銷量僅為148,990輛，同比下滑幅度高達37.4% 。

從東風汽車集團發(fā)布的產(chǎn)銷快報來看，6月份東風本田的銷量僅為27,045輛，同比下滑23.62%，自2025年以來已連續(xù)第6個月銷量下滑 。

對比乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年6月全國狹義乘用車市場零售量為208.4萬輛，同比增長18.1%，環(huán)比增長7.6%。其中新能源乘用車零售111.1萬輛，同比增長29.7%，市場滲透率為53.3%。

東風本田的銷量表現(xiàn)不僅落后于自身歷史水平，更與市場整體增長趨勢背道而馳。

燃油車產(chǎn)品無視市場變化 銷量大幅下滑

作為東風汽車集團的核心合資板塊，東風本田一直是東風汽車集團最重要的利潤來源，持續(xù)而穩(wěn)定的給東風汽車集團輸血。

因此，歷任東風本田的中方一把手，都有一個重要的任務，就是穩(wěn)定銷量、保證利潤，銷量沖高往往不是東風本田的第一任務。

公開資料顯示，潘建新是一名70后，畢業(yè)于上海交通大學，2018年出任東風本田副總經(jīng)理，主要負責銷售領域工作，見證了東風本田的銷量巔峰與輝煌。

2023年10月潘建新接替退休的鄭純楷，擔任東風本田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理。

彼時，東風本田率先引入e:HEV強電智混最新技術成果——第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，全新一代CR-V更是率先搭載Honda SENSING360安全超感系統(tǒng)這兩項本田全球最先端的技術成果，加速產(chǎn)品迭代升級。

不僅如此，還推出了純電車型e:NS1，并布局打造一座行業(yè)領先的數(shù)字化智能工廠，為電動化戰(zhàn)略提供有力支撐。

然而，市場的變化遠超預期，隨著價格戰(zhàn)的開打，東風本田的努力程度遠不及市場變化。

在燃油車領域，東風本田曾經(jīng)的 “王牌車型” CR-V已經(jīng)開始“風光不再”，盡管2025年上半年終端銷量近9萬輛，占到東風本田上半年銷量的接近60%，但是統(tǒng)治力早已動搖，在上半年SUV銷量排行中，名列第10位。

像XR-V，思域等銷量主力車型，早已大幅度的跳水，后續(xù)導入車型如LIFE（來福醬），HR-V等則一直銷量低迷。

客觀而言，CR-V還能保持銷量的核心原因，除了十幾年的口碑建立之外，最重要的是CR-V在動力和尺寸等方面還能保持對合資競品如豐田RAV4的優(yōu)勢。

分析人士指出，原本日系合資企業(yè)錯位競爭的思路，在如今全面價格戰(zhàn)的態(tài)勢下早已變得被動，特別是豐田推出的一系列針對性的產(chǎn)品如威蘭達、卡羅拉銳放，直接將本田錯位競爭如XR-V、HR-V的優(yōu)勢進行反轉(zhuǎn)。

這一局面早在2022年就已經(jīng)顯現(xiàn)，2022年1月，豐田卡羅拉銳放正式發(fā)布，銷量持續(xù)攀升，今年最高月銷量18417輛；2022年6月，東風本田XR-V銷量從15219輛，一路下滑到今年月銷量僅為三位數(shù)。

2023年，東風本田針對性的推出軸距尺寸更大的HR-V，由于定價過高，最高月銷量僅為6000出頭，今年6月份銷量只有500余輛。

在價格戰(zhàn)的背景下，CR-V的實際售價已經(jīng)接近HR-V，導致HR-V價格區(qū)間只能進一步壓迫XR-V和來福醬，加上競品針對性的策略，讓東風本田的燃油車產(chǎn)品線銷量幾乎全面崩塌。

分析人士指出，受到價格戰(zhàn)影響和競品的針對策略，東風本田原本的產(chǎn)品定位和定價策略早已不符合市場需求，導致其多個級別產(chǎn)品定價都高出競品，而配置則低于同級競品。

更重要是潘建新似乎無視這個情況，未采取什么實質(zhì)性的措施如調(diào)整定價或增加配置來改變被動的局面。

LIFE來福醬目前停留在2023款，享域停留在2022款，XR-V、HR-V、UR-V和艾力紳還是2024款，根據(jù)本田的車型提前1年發(fā)布更新款慣例，即來福醬還是22年的配置，享域是2021年的配置，XR-V、HR-V、UR-V和艾力紳是2023年的配置，只有思域、英仕派和CR-V保證了正常的年度改款更新。

業(yè)內(nèi)人士認為，結合2024年發(fā)生的裁員事件以及關閉第二工廠來看，潘建新主導東風本田的思路應該是“收縮戰(zhàn)線、保主棄次”，基本放棄了入門級市場和高端市場，試圖集中力量發(fā)力新能源領域。

新能源領域依舊摸不著頭腦

只是，在新能源領域，東風本田的布局與市場期望仍有較大差距。

2022年推出的e:NS1，到目前為止依然還是2022款，今年6月銷量92輛，上半年累計銷量875輛，2024年推出的e:NS12，今年6月銷量144輛，上半年累計銷量500輛。

重點打造的靈悉L自 2024年9月26日上市后，銷量持續(xù)低迷，從汽車流通協(xié)會等機構數(shù)據(jù)可知，今年6月銷量194輛，上半年累計銷量532輛。

今年上半年推出的東風本田S7，作為其在新能源領域的重要發(fā)力點，盡管給出大幅度的優(yōu)惠，依然未能達到預期銷量，6月銷量為54輛，前4個月累計銷量541輛。

到目前為止，東風本田在純電領域的表現(xiàn)，可以用“失敗”來形容，月銷兩、三位數(shù)的銷量無法支撐高額的研發(fā)費用支出。

業(yè)內(nèi)人士指出，與國內(nèi)眾多新能源車企相比，東風本田在新能源汽車的技術研發(fā)、產(chǎn)品布局、市場推廣等方面都落后于競品。

在技術上，其新能源車型在續(xù)航里程、充電速度、智能駕駛輔助系統(tǒng)等核心指標上，與競品存在明顯差距，而定價上，東風本田新能源產(chǎn)品又往往溢價過高，即便在終端補貼優(yōu)惠之后，依然不具備價格優(yōu)勢。

分析人士認為，合資品牌作為大型國企重要的利潤來源，追求利潤的心理值得理解，但是無視客觀事實，在已然落后的局面下，依然采取高溢價策略，令人匪夷所思。

在這種情況下，本田全球電動化戰(zhàn)略收縮，使得東風本田在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，不僅失去了重要的技術與產(chǎn)品支持，更讓其未來發(fā)展規(guī)劃陷入迷茫。

隔壁東風日產(chǎn)已經(jīng)開啟了反向輸血的模式，新車N7采用了大量自主零配件供應和設計，研發(fā)成本大幅減少，在保證品質(zhì)的前提下，做到了能夠與自主品牌同步競爭，并且銷量表現(xiàn)搶眼。

潘建新雖有諸多想法與策略，但在缺乏足夠 “彈藥”，即新車型、新技術的情況下，宛如巧婦難為無米之炊，同時，新能源的潛在消費群體對“CEO直營”模式接受度更高，傳統(tǒng)營銷高管在這個領域表現(xiàn)力相對弱勢。

盡管東風本田在混合動力領域有著本田深厚的技術積累，但是享受不到中國市場的政策紅利，加上不低的制造成本，和決策層的猶豫不決，讓東風本田實際錯失了大好機會。

好消息是，從長期技術儲備來看，本田計劃 2030 年量產(chǎn)固態(tài)電池的技術路線，若東風本田能夠成功引入并應用這一技術，將在新能源汽車市場獲得差異化競爭優(yōu)勢。

只是，眼下距離計劃落地還有5年時間，東風本田要如何熬過去呢？

依點評：一味收縮不能解決根本問題

從目前來看，日系合資企業(yè)當中，本田汽車仍然動作遲緩，豐田和日產(chǎn)都及時吸取了教訓，快速推出了符合當下市場需求的純電產(chǎn)品。以“技術”為標簽的本田，其新能源產(chǎn)品看不出什么獨到之處，產(chǎn)品缺乏亮點，智能化表現(xiàn)甚至有代差，這是東風本田需要面對的核心問題。