日前，小米汽車公布了自己2025年上半年的銷售成績：15萬輛。
預(yù)定大爆的小米YU7在6月底才正式上市，也就是說，小米只靠SU7一款車型達(dá)成了這一目標(biāo)，實屬難得。
但話說回來，小米汽車原定今年的全年銷量目標(biāo)是35萬輛。
顯然，時間過半而任務(wù)未過半。
僅從這個角度來看，小米的期中考沒有及格。

01
小米汽車之所以在期中考里沒有及格，可能來自三方面的原因。
一方面如上文所說，在整個上半年小米都只有SU7一款車型在市場廝殺。

SU7確實能打，但“單拳難敵四手”，在友商普遍都擁有三四款主力車型競爭市場的背景下，小米的抗市場波動能力確實相對欠缺，一旦SU7有點閃失就會立馬體現(xiàn)在銷量上。
另一方面，說什么來什么，SU7恰好在上半年遭遇了黑天鵝事件。
3月份，一輛SU7在高速路上發(fā)生碰撞導(dǎo)致3名駕乘人員死亡。事故視頻在社交平臺上廣泛傳播后，事件逐漸發(fā)酵成對SU7本身安全性的質(zhì)疑，這無疑對其銷量造成了沖擊。
最后，小米是典型的“爆單不爆產(chǎn)”。
SU7系列的累計訂單已超過32萬輛，但小米北京工廠的設(shè)計年產(chǎn)能只有15萬輛，實際月產(chǎn)能約1萬輛，遠(yuǎn)低于訂單需求。這就導(dǎo)致SU7交付周期長達(dá)30~40周，導(dǎo)致部分消費者最終轉(zhuǎn)向了其他品牌。
不過，期中考不及格并不意味著期末考也不及格。
相反，小米很可能會超額完成35萬輛的全年銷量目標(biāo)。
首先，YU7的正式推出結(jié)束了小米“單腿蹦迪”的尷尬，在國人最青睞的SUV這一塊小米也終于有了能打的產(chǎn)品。
況且，YU7一經(jīng)上市就創(chuàng)下了汽車銷售史上的紀(jì)錄。18個小時鎖單24萬輛，妥妥的小米新“大腿”。
其次，小米的產(chǎn)能提升已經(jīng)慢慢見到了成效。
在二期工廠投產(chǎn)后，小米汽車的總年產(chǎn)能將達(dá)到40萬輛，完全能夠滿足年銷量目標(biāo)的需求。再加上SU7事故影響的逐漸褪去，小米汽車下半年的銷量超越上半年基本已是定局。

02
事實上，不只是小米，幾乎所有車企在今年的期中考里都沒有及格。
比亞迪以214.6萬輛的成績成為國內(nèi)車企上半年的銷冠，但比起其550萬輛的全年目標(biāo)，完成度只有約39%。
第二名上汽半年銷售205.3萬輛，全年目標(biāo)450萬輛，完成度約46%。
第三名吉利半年銷量140.9萬輛，全年目標(biāo)300萬輛，完成度約47%。
在造車新勢力中連續(xù)霸榜幾個月的零跑半年銷量22.2萬輛，全年目標(biāo)50萬輛，完成度約44%。
最慘的是蔚來，全年銷量目標(biāo)定了44.4萬輛，但上半年只賣出11.4萬輛，進(jìn)度只有約26%，何止是不及格。

幾乎所有車企在上半年的“全軍覆沒”，源自多方面的因素。
宏觀層面上，全球經(jīng)濟雖在緩慢復(fù)蘇，但仍存在諸多不確定性。
在這樣的大背景下，消費者往往會選擇保守的消費策略，延遲或取消非必要的大宗消費，對汽車的需求也不例外。
政策層面上，一些變數(shù)讓潛在消費者存在觀望情緒。
一方面，隨著今年第一波補貼額度消耗殆盡，汽車信貸政策出現(xiàn)收緊跡象，貸款返利補貼車價的力度大幅減弱，讓一些價格敏感的消費者選擇了等待。
另一方面，工信部在4月份出臺了關(guān)于電動汽車的“雙殺令”，明確要求電車電池“不起火不爆炸”，以及車企不許再濫用自動駕駛、智能駕駛等宣傳字眼，勢必會倒逼車企的技術(shù)升級，這也讓一部分謹(jǐn)慎的消費者選擇了觀望。
市場層面上，則是“僧多粥少”的局面愈發(fā)明顯。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前國內(nèi)乘用車市場共有33家主流汽車集團，覆蓋了約80家車企實體，市場上的在售乘用車型更是接近4000款。
如此多的車企，這么多的車型，都要在一口鍋里搶飯吃，可見競爭之激烈。

03
當(dāng)然，汽車行業(yè)有自己的行業(yè)規(guī)律。
一般來說，下半年的銷量會明顯高于上半年。尤其是行業(yè)特有的“金九銀十”和年底沖量，兩者疊加的銷量通常會占到全年目標(biāo)的60%以上。
如果從這個角度看，大部分車企在期末考及個格問題不大。

不過，也有例外情況，比如去年。
在去年上半年的期中考里，也有一大票車企不及格。
到了期末考，在“金九銀十”和年底沖量兩者加持的背景下，預(yù)期中大面積上岸的情況卻沒有發(fā)生，東風(fēng)、廣汽、長安、長城等諸多車企還是未能完成全年銷量目標(biāo)。
那今年會不會成為又一次“例外”呢？
答案是：難說。
從好的方面說，國內(nèi)汽車市場仍是一個增量市場，至少目前還處于上升空間。
中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)汽車銷量2627萬輛，同比增長3.8%；2022年國內(nèi)汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%；2023年是3009.4萬輛，同比增長12%；2024年3143.6萬輛，同比增長4.5%。
但也可以從中看到，在經(jīng)歷了2023年的爆發(fā)式增長后，2024年的同比增幅已經(jīng)跌到了4.5%，只有2023年的1/3。
今年能增長多少？甚至還會不會繼續(xù)增長？還是個疑問。
在今年上半年，國內(nèi)車市的價格戰(zhàn)殺得刺刀見紅，各種互相拉踩的營銷手段也層出不窮。
5月底，針對國內(nèi)市場亂象，先是中汽協(xié)發(fā)布倡議書直指無序價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)利潤持續(xù)惡化，呼吁車企抵制低價傾銷、虛假宣傳；后是工信部公開表態(tài)“價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來”，宣布啟動專項整治。
7月，國務(wù)院也出手了，牽頭四部門開展聯(lián)合行動，建立價格監(jiān)測機制，打擊異常低價車背后的偷工減料；開展網(wǎng)絡(luò)水軍專項整治，嚴(yán)懲惡意抹黑行為。
隨著市場整治的深入，必然會伴隨一段時間的行業(yè)陣痛。
卷子又加了難度，今年的期末考，不知有幾家車企能笑到最后？
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