幾個月前的上海車展，豐田汽車官宣“中國首席工程師（RCE）制度”，意在將研發(fā)決策權(quán)徹底從日本轉(zhuǎn)移到中國。

豐田簡政放權(quán)的同時，上游的Tier 1（一級供應(yīng)商）也沒有等領(lǐng)導(dǎo)先走，紛紛把研發(fā)中心往中國搬。

老牌供應(yīng)商采埃孚把亞太地區(qū)最大的安全氣囊生產(chǎn)線放在了武漢，被動安全系統(tǒng)亞太總部落戶上海。無獨有偶，博世去年初重組智能出行集團(tuán)，關(guān)鍵詞也是放權(quán)中國。

一邊在歐洲業(yè)務(wù)瘦身降本增效，一邊在中國招兵買馬枕戈待旦，對集體陷入利潤下滑的Tier 1來說，中國顯然有他們孤注一擲的理由。

消失的利潤

2023年底，經(jīng)歷漫長談判，松下把汽車電子業(yè)務(wù)PAS（Panasonic Automotive Systems）賣給了美國私募基金Apollo，原因是利潤率太低。

PAS主營域控制器、大功率車載充電器等零部件，常年位居全球汽車供應(yīng)商TOP20，為松下貢獻(xiàn)了近20%的營收，是家電外的第二大業(yè)務(wù)，但僅貢獻(xiàn)了利潤的5%。

由于利潤率有限，2019年，PAS和能源（動力電池）兩大汽車業(yè)務(wù)同時被松下劃為“二次挑戰(zhàn)業(yè)務(wù)”，隱含的意思是“其實我對你是有一些失望的”，需要提高盈利能力。

2021年10月，松下新任社長楠見雄規(guī)啟動組織改革，和阿里的1+6+N異曲同工：松下成為控股公司，旗下業(yè)務(wù)各自獨立發(fā)展。

結(jié)果動力電池業(yè)務(wù)揚眉吐氣，利潤率越做越高，汽車電子業(yè)務(wù)不僅沒實現(xiàn)“躋身汽車零部件供應(yīng)商前十”的目標(biāo)，利潤率始終墊底，慘遭末位淘汰。

利潤承壓下的業(yè)務(wù)重組，是家大業(yè)大的Tier 1供應(yīng)商在電動化時代共同面對的棘手問題。

汽車零部件的低利潤率是行業(yè)共識。一臺燃油車有2-3萬個零部件，對應(yīng)著一家整車廠和各個層級成千上萬家供應(yīng)商。金字塔結(jié)構(gòu)供應(yīng)鏈的副產(chǎn)品，是極不平等的上下游關(guān)系。

一方面，供應(yīng)商的收入高度依賴下游車企的訂單，車企要求供應(yīng)商“年降”也是行業(yè)慣例，大家都會發(fā)郵件“協(xié)商推進(jìn)”降價10%，區(qū)別只有口氣和態(tài)度。

另一方面，車企要電動化轉(zhuǎn)型，供應(yīng)商也需要在相應(yīng)技術(shù)領(lǐng)域投資。新技術(shù)的投資不能停，老業(yè)務(wù)還得負(fù)責(zé)賺錢，進(jìn)一步侵蝕了利潤空間。

換句話說，Tier 1既要積極維護(hù)現(xiàn)有業(yè)務(wù)優(yōu)勢，保證現(xiàn)金流健康，又要大舉投資新技術(shù)，避免屈居人后。

松下近幾年的年度資本開支中，超過一半的預(yù)算都義無反顧的投向了動力電池產(chǎn)線。一旦利潤增長跟不上產(chǎn)能投資，集團(tuán)對各個業(yè)務(wù)就難免厚此薄彼。事實上，松下出售PAS的另一層原因，就是回籠資金投資動力電池產(chǎn)線。

無獨有偶，德國供應(yīng)商大陸為了投資自動駕駛，選擇拆分汽車子集團(tuán)，只保留利潤率最高的輪胎業(yè)務(wù)。今年，背負(fù)百億歐元債務(wù)的采埃孚加入群聊，全速推動電驅(qū)動部門拆分計劃。

按照羅蘭貝格的數(shù)據(jù)口徑，2024年，全球汽車零部件行業(yè)平均息稅前利潤率約為4.7%。但“中國”和“中國以外”分歧明顯，相比中國供應(yīng)商5.7%的利潤水平，歐洲供應(yīng)商平均只有3.6%。

以老牌供應(yīng)商博世為例，其息稅前利潤率在豐年能達(dá)到7%-8%的水平。2024年，博世息稅前利潤率只有3.5%，比上年足足少了1.5個百分點，息稅前利潤減少17億歐元，相當(dāng)于長城汽車整年的凈利潤。

大多數(shù)海外Tier 1都有大同小異的煩惱：要么增收不增利，要么營收利潤雙雙下滑。

下游價格戰(zhàn)固然會傳導(dǎo)到上游，但Tier 1供應(yīng)商的利潤承壓，更多是電動化轉(zhuǎn)型帶來的艱難取舍。手心手背都是肉，“大象轉(zhuǎn)身難”變得無比生動具體。

選客戶就像選股票

Tier 1的蹣跚步履常被視為轉(zhuǎn)型遲緩的結(jié)果，但事實上，面對電動化的趨勢，它們反而是最早開拔的隊伍。

2011年，博世在德美兩地并行組建研發(fā)團(tuán)隊，硅谷的工程師負(fù)責(zé)功能開發(fā)，德國本部主攻系統(tǒng)集成，比特斯拉Autopilot項目的啟動還早兩年。

六年后，博世基于英偉達(dá)DRIVE PX2打造的車載計算機(jī)亮相，自動駕駛團(tuán)隊3000名工程師整裝待發(fā)。美中不足的是，博世幾乎將自動駕駛研發(fā)的全部賭注，押給了老搭檔奔馳。

作為燃油車時代的親密戰(zhàn)友，早在1978年，奔馳的W116 S級就率先使用博世開發(fā)的ABS，很大程度上幫助后者站穩(wěn)了ABS領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。雙方在自動駕駛領(lǐng)域的目標(biāo)非常激進(jìn)，試圖在2020年實現(xiàn)Robotaxi商業(yè)化落地。

結(jié)果2019年，戴姆勒內(nèi)部降低Robotaxi的優(yōu)先級，反而轉(zhuǎn)向商用車。巨額投入與渺茫的盈利前景聯(lián)系在一起，CEO康林松的回答也很干脆：爭第一名沒有意義[6]。

從事后諸葛亮的角度看，老牌Tier 1全力押注的車企，似乎都沒在電動車市場站穩(wěn)腳跟。但收回上帝視角，這其實是個相對務(wù)實的選擇。

大部分Tier 1的業(yè)務(wù)中心位于歐美，收入大頭也來自歐美市場。新技術(shù)的研發(fā)開支需要銷量攤薄，從任何角度看，綁定燃油車企轉(zhuǎn)型的確定性都更高。

相比之下，國內(nèi)新能源車在2021年的爆發(fā)反而出人意料。大部分海外Tier 1開始電動化研發(fā)時，特斯拉屬于分析師都不知道怎么吹的美國新勢力，中國新勢力的定位還是PPT造車。

風(fēng)險與回報的權(quán)衡之外，Tier 1還要面對車企和Tier 2的越權(quán)。

電動車采用了更集中的電子電氣架構(gòu)，其衍生品是車企話語權(quán)的空前提高。

燃油車架構(gòu)中，車企從Tier 1手里拿到的是一個封閉子系統(tǒng)。舉例來說，Tier 1會從更上游Tier 2/3采購大燈原材料和電子元件，自己寫調(diào)節(jié)亮度和顏色的代碼，并封裝打包成一個車燈交給車企。

但以特斯拉為代表的車企打破了黑箱，將車燈調(diào)節(jié)功能集成進(jìn)了自己的軟件系統(tǒng)，在事實上承擔(dān)了Tier 1的工作。同時，一些車企直接與芯片廠合作，進(jìn)一步將Tier 1的角色邊緣化。

這就導(dǎo)致電動車的供應(yīng)關(guān)系中，以“系統(tǒng)集成”為己任的Tier 1很容易失去零部件差異化功能的“定義權(quán)”，甚至車企自己會介入零部件的研發(fā)設(shè)計，讓供應(yīng)商變成代工廠。

因此，即便Tier 1甘愿面對風(fēng)險押注新勢力，回報率也未必多高。相比之下，真正占據(jù)汽車銷量大盤的，似乎還是那些軟件能力有限的老牌車企。

然而，當(dāng)奔馳擁抱Momenta，大眾攜手地平線，傳統(tǒng)車企紛紛走向Tier 1中的新勢力，昔日的戰(zhàn)壕接連失守，廣大老字號Tier 1也開始認(rèn)清現(xiàn)實。

重構(gòu)核心競爭力

歐美車企移情別戀，出于產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)下的生存選擇。

按照前任CEO迪斯的規(guī)劃，大眾將在2025年成為全球最大的電動汽車制造商。然而迪斯斷送職業(yè)生涯，也沒能換來大眾的力挽狂瀾。

去年全年，大眾賣了74.5萬輛電動車，較特斯拉少整整100萬輛。其他公開過轉(zhuǎn)型決心的歐美車企，也集體陷入戰(zhàn)略失焦。通用電動車銷量勉強(qiáng)超過11萬輛，福特不到10萬輛，Stellantis旗下11個品牌共賣出3.9萬輛。

汽車百年歷史中，每一次的性能進(jìn)步都仰賴零部件技術(shù)的創(chuàng)新。歐美日成為燃油車時代霸主背后，離不開強(qiáng)大的供應(yīng)鏈支持。但時至今日，燃油車企的轉(zhuǎn)型目標(biāo)與核心供應(yīng)鏈優(yōu)勢，出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性錯配。

過去兩年，海外車企心照不宣的放緩電動化目標(biāo)，向插混和混動為代表的“過渡路線”傾斜。表面上看是因為電動車賣不動，更接近事實的真相，恐怕是研發(fā)不行戰(zhàn)略來湊。

相比之下，中國新能源汽車產(chǎn)銷增速連續(xù)4年超過30%。成規(guī)模的銷量使得中國成為技術(shù)迭代最快的市場，海外Tier 1也將中國的定位從消費市場改成了研發(fā)中心。

燃油車時代，中國長期扮演生產(chǎn)工廠和消費市場的角色。歐美車企在中國投放的新車大多基于全球車型的“本土化”改良，產(chǎn)品定義和開發(fā)的主導(dǎo)權(quán)始終攥在海外團(tuán)隊手中，這也導(dǎo)致零部件技術(shù)以從總部“拿到”中國應(yīng)用居多。

但電動車的變革遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于改良，而是帶來了全新的供應(yīng)鏈。采埃孚和愛信可以為變速箱技術(shù)爭得你死我活，但再好的變速箱，在大部分電動車上也沒有用武之地。

顛覆式技術(shù)出現(xiàn)意味著原本的技術(shù)壁壘被打破，也會迫使原本的市場參與者重建自身的核心能力。

智能手機(jī)對功能機(jī)的替代過程中，智能化體驗的優(yōu)先級排在了“通信”前面，導(dǎo)致產(chǎn)品的核心附加值從通信技術(shù)轉(zhuǎn)向軟件生態(tài)。因此，從功能機(jī)到智能機(jī)，市場參與者的“屬性”發(fā)生了巨大變化：

從諾基亞、愛立信、摩托羅拉，到NEC和西門子（英飛凌），這些功能機(jī)品牌的背后都是老牌通信公司。但當(dāng)下的智能機(jī)霸主，除了華為，幾乎都沒有通信領(lǐng)域的經(jīng)驗。

原因在于，“通信”從手機(jī)的核心功能逐漸淪為附屬功能，決定日常體驗的SoC芯片和軟件系統(tǒng)反而越來越重要。因此，蘋果久攻基帶而不下并未影響其市場地位，高通和聯(lián)發(fā)科反而搖身一變，卡住了附加值的咽喉。

新能源車的故事如出一轍。三電與智能化環(huán)節(jié)的附加值逐漸轉(zhuǎn)移到中國，歐美車企和原有供應(yīng)鏈逐漸解綁，對中國的依賴不斷加深，海外的老牌Tier 1并沒有太多選擇的自由。

按照豐田新任社長佐藤恒治的說法：“中國在智能化、電動化方面處于領(lǐng)先的位置，如果我們的產(chǎn)品能夠受到中國消費者的喜愛，那也一定能夠獲得全球市場的青睞。”

換句話說，想考上985，就得先去重點班。

趁著歐美車企放緩電動化目標(biāo)的窗口期，在中國市場重建競爭力，或許是Tier 1最好和最后的機(jī)會。

參考資料

[1] 2025年全球汽車零部件供應(yīng)商研究，羅蘭貝格

[2] 松下解析（下）擺脫“背靠大樹好乘涼”的意識，日經(jīng)中文網(wǎng)

[3] 豐田“低價”政策重大調(diào)整，但供應(yīng)商仍不滿意，Diamond Online

[4] Bosch wants piece of self-drive car market，F(xiàn)inancial Times

[5] NVIDIA與Bosch共同發(fā)布人工智能自動駕駛車載計算機(jī)，英偉達(dá)

[6] Daimler takes 'reality check' on robotaxis，Reuters

[7] 放權(quán)中國，博世加碼“軟實力”，GeekCar極客汽車

[8] 汽車供應(yīng)鏈格局生變，新軍崛起，晚點Auto

[9] 國產(chǎn)空氣懸架打開“黑盒”之后，局面正被徹底改寫，觀察者網(wǎng)

[10] 豐田：設(shè)立中國首席工程師（RCE）制度，將研發(fā)決策權(quán)移轉(zhuǎn)至本土，蓋世汽車

編輯：李墨天

責(zé)任編輯：徐珊珊

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