文|肖純 文章來源|城市進化論

最近一段時間，深圳多個大項目密集傳出推進的消息。

6月5日，深圳寶安國際機場T2航站區(qū)進行報批前公示。就在幾天前，深圳機場第三跑道正式亮燈，標志著項目工程建設全面進入收尾階段。

6月3日，作為昔日深圳交通大站，福田客運站宣告停運。大規(guī)模升級同步啟動，計劃于年底煥新回歸。

上個月，深圳規(guī)劃和自然資源局首次披露西麗高鐵新城規(guī)劃。未來，這里將擁有全市最大高鐵站和軌道交通換乘站。

過去十年，憑借新興產業(yè)與科技創(chuàng)新，深圳一躍成為粵港澳大灣區(qū)經濟總量最大的城市。與此同時，廣州和香港依舊維持著交通樞紐的“傳統(tǒng)優(yōu)勢”。

隨著交通短板被不斷拉長，深圳能否從大灣區(qū)經濟中心晉級綜合樞紐，發(fā)揮更大影響力？

01

末梢的逆襲

根據(jù)《深圳市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》，深圳的定位是經濟特區(qū)，國家創(chuàng)新型城市，現(xiàn)代海洋城市，國際性綜合交通樞紐城市。

雖然經濟水平高居全國前列，但從地理上看，深圳位于珠三角東翼，向西受到寬闊的珠江口阻隔。長期以來，深圳不僅處于公路和鐵路末梢，航空又受到廣州和香港“夾擊”，導致交通發(fā)展水平與城市經濟實力嚴重不匹配。

交通與經濟往往相互促進。鄭州、石家莊等城市的崛起已經證明，交通不僅可以拉動經濟，甚至可以“拉來”一座城市。

深圳的路徑則屬“反向操作”。深圳GDP先后于2012年、2018年超過廣州和香港，成為大灣區(qū)名副其實的經濟中心。經濟實力意味著引力，可以轉化成周邊城市，以及全球人才、科技、資本等要素接近深圳的意愿。

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授，上海交通大學深圳行業(yè)研究院研究員陳憲認為，近年深圳的科技創(chuàng)新、新興產業(yè)、外貿勢頭都很好，產生大量經濟活動和商務往來。加上深圳巨大的人口體量，對應的日常出行和旅游需求，這些都需要發(fā)達的交通以及大型基礎設施來適配，深圳理應成為一個交通樞紐。

從數(shù)據(jù)上看，深圳的出行需求著實旺盛。

作為深圳目前最主要的高鐵站，深圳北站去年高鐵客流突破1.16億人次，加上其他交通方式總客流達到2.7億人次，日均到發(fā)客流已達設計到發(fā)量的兩倍，常年位居國內最繁忙高鐵站三甲之列。

但從站場規(guī)模來看，深圳北站僅11臺20線，在國內擠不進前20，甚至不及汕頭站的11臺24線，屬于典型的“小站拉大車”。

深圳機場同樣處于超負荷運轉狀態(tài)。2024年，深圳機場旅客吞吐量6148萬人次，高居全國第四。但前面的上海浦東、廣州白云、北京首都均為三跑道甚至四跑道機場，只有1座航站樓、2條跑道的深圳寶安機場，堪比“螺螄殼里做道場”，成為國內最繁忙的雙跑道機場。

為了緩解這種緊張狀況，深圳拿出大手筆。

西麗站位置及引入線路 圖片來源：深圳市城市設計促進中心

即將取代深圳北站成為深圳最大高鐵站的西麗站，規(guī)模13臺25線，計劃引入贛深、深茂、深汕、深珠四條鐵路，同時深惠城際鐵路、深莞增城際鐵路，還預留廣深第二高鐵。深圳地鐵13、15、27、29號線都將在西麗設站。整個項目東西長約2200米，南北寬約550米，約169個足球場那么大，總投資為371億元?。

視角轉向航空。5月30日，深圳機場三跑道正式亮燈，正式投運后會機場年保障能力將提升至8000萬人次。建設中的新航站樓，以及基于原T1航站樓升級而來的深圳機場東樞紐，都計劃于2027年建成，屆時機場旅客吞吐量還將進一步提升。

去年印發(fā)的《深圳市綜合立體交通網規(guī)劃方案（2024—2035年）》明確提出，打造“全球領先的國際航空樞紐”，到2035年，機場旅客年吞吐量達到1億人次。

深圳寶安機場規(guī)劃 圖片來源：深圳交通

除了車站、機場等交通節(jié)點，多條以深圳為中心輻射周邊的通道也紛紛傳出新進展。

2025年深圳政府工作報告明確，深圳將聯(lián)合香港做好港深西部鐵路、香港北環(huán)線支線等規(guī)劃建設。

今年3月印發(fā)的《廣東省交通運輸高質量發(fā)展三年行動方案（2025—2027年）》提出，加快廣深第二高鐵項目前期工作，推進深江鐵路等跨江通道建設，研究論證深珠通道（伶仃洋通道）建設。

有專家認為，這會進一步增強深圳的交通樞紐地位，對于破解廣東省內區(qū)域發(fā)展不平衡、促進粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展，具有積極意義。

02

疊合與縫合

在深圳的藍圖上，交通樞紐不僅要滿足大量且快速的集散，交通節(jié)點上還會衍生出多元且復合的形態(tài)。

作為 “站-產-城”融合發(fā)展新型模式的國家級試點項目，西麗站堪稱TOD 4.0——

項目將按照“樞紐即城市”高度融合的原則，創(chuàng)新“路地”合作模式，打破傳統(tǒng)高鐵車站與城市樞紐配套設施的“紅線”界限，構建“地下兩層、地上三層”的立體慢行網絡，對應“地鐵連接、地下商業(yè)、城市界面、公共空間、上蓋開發(fā)”的立體復合空間，實現(xiàn)站城一體。

深圳機場東樞紐項目也是一個高度疊合的多式聯(lián)運樞紐。將航空、國鐵、城際軌道、城市軌道、城市道路、公共配套、商業(yè)服務等各類設施在空間上高度融合，一體化設計。在同一棟樓里，旅客上樓可搭乘飛機、下樓可換乘高鐵和地鐵，所有中轉都可在5分鐘內完成。

這種復合形態(tài)不僅是縱向的“疊合”，也是橫向的“縫合”。

西麗高鐵樞紐 圖片來源：中鐵第四勘察設計院集團

西麗站中標方案設計方此前在一篇論文中透露過“縫合”的思路：

傳統(tǒng)樞紐往往營造宏大而疏離的形象，獨立于周邊街區(qū)空間結構。站城一體化階段，綜合上蓋開發(fā)依然無法避免由于占地面積較大而造成城市空間連續(xù)性的阻隔。立體交通系統(tǒng)可以解決站點與周邊地塊的聯(lián)系，但公共空間塑造才是讓站點融入周邊活力氛圍、重塑城市空間連續(xù)性的根本。

在實操層面，這樣的“疊合”與“縫合”存在難度。

由于樞紐匯聚了多種交通方式，各種交通系統(tǒng)與周邊物業(yè)之間從產權、股權、經營權到管理權，涉及多方利益與責權關系。因此促進樞紐內部各交通方式之間的一體化管理，樞紐與物業(yè)開發(fā)空間的一體化經營，是實現(xiàn)樞紐與城市互利共贏的關鍵。按照設想，西麗站將成為該制度探索的典型案例。

西麗站站臺上方就是寫字樓 圖片來源：中鐵第四勘察設計院集團

此外，超級樞紐能否成功，還取決于站城空間的使用率和入住率，也就是“人氣”。

科學的前期規(guī)劃非常重要。陳憲以上海虹橋樞紐舉例稱，虹橋樞紐是空鐵聯(lián)運的典范，除了交通，疊加的會展功能也很成功。但商務功能，尤其是辦公樓的空置問題還比較突出。這說明當初在規(guī)劃的時候，對空間屬性的分配沒有把握好。

陳憲認為，在國內，深圳最有希望破題。深圳經濟和商業(yè)發(fā)達、人口多，但面積偏小，這種情況提高了經濟與人口密度，也提高了商業(yè)濃度，比較容易聚集人氣。他同時指出，深圳的情況很多城市難以復制，其他城市在進行樞紐前期規(guī)劃時更應該科學論證。

03

價值的鏈接

2024年2月，廣東“新春第一會”在深圳國際會展中心召開。這是全球建筑面積最大的單體建筑，與深圳寶安機場毗鄰。

這樣的組合很容易讓人想到上海。2018年，進博會第一次舉辦就吸引了全世界的目光，而進博會主場國家會展中心，就在上海虹橋機場旁邊。

如今，這個趕在2010年世博會開幕前竣工的交通樞紐，早已超越交通樞紐及商務區(qū)的范疇，成為上海開放的橋頭堡，能連接更大的價值。

這也給深圳提供了參照。2023年2月，深圳把“世界級臨空經濟帶”首次寫進深圳市政府工作報告，同時將依托國際會展中心、深圳機場等，建設空港會展世界級商圈。

陳憲認為，隨著現(xiàn)代化產業(yè)體系建設進程的加速，依托機場、會展中心，以及大前?，F(xiàn)代服務業(yè)帶來的大交通、大會展、大商務功能，一個類似“大虹橋”的深圳樞紐正呼之欲出。

如果說機場加強了深圳的全球鏈接能力，高鐵站促進的是大灣區(qū)商旅的高頻交流。

當前大灣區(qū)出行結構仍以公路為主，基于軌道交通的常態(tài)化通勤需求尚未激活。區(qū)域交通集約化程度較低，鐵路出行占比遠低于長三角。

造成這一出行結構的原因之一是，樞紐選址與經濟中心偏離，深圳現(xiàn)有的羅湖站、福田站、北站均位于深圳中間或偏東，對深圳目前最具活力的南山尚未形成覆蓋。

陳憲表示，南山的互聯(lián)網、數(shù)字經濟+寶安的高端制造，是目前深圳經濟的C位。西麗站的選址彌補了南山此前缺乏大型高鐵站的交通短板。

西麗站位置 圖片來源：深圳市規(guī)自局

西麗站不僅靠近南山科技園，附近還有西麗湖科教城、留仙洞總部基地。留仙洞總部基地坐落著很多科技公司的總部，高鐵帶來的流動與機遇，對這些高新企業(yè)和總部經濟都是有力支撐。西麗湖科教城提供人才支撐的同時，也為樞紐提供商業(yè)與人氣支撐。

陳憲認為，這種根植于城市功能結構中的站城互動，賦予西麗樞紐作為科創(chuàng)門戶的重要意義。這是上海虹橋都不具備的優(yōu)勢。

由此可見，深圳構建樞紐的核心并不僅僅在于交通基建設施，而是挖掘深港合作，促進大灣區(qū)一體化，深入開放，持續(xù)增強全球資源配置能力。

這或許是深圳的又一次探路。