前幾天賽文研究院的同學分享給我的《中國車路云一體化發(fā)展研究報告（2024）》，我記得6年前專家提出車路云一體化概念的時候，很多人都認定我們的基礎設施建設強項，可以支撐我們走出有特色的智能化道路。從這份報告看，6年過去了，全國已經(jīng)有20多個應用試點城市，有整車企業(yè)的城市都在積極參與試點。這么多政府項目同步啟動，總會突破一些技術瓶頸，總會有一些成功經(jīng)驗。

至于報告里提出的問題，必然是長期存在的。比如對車路云一體化，汽車產(chǎn)業(yè)參與意愿不強。報告分析了很多原因，但歸根結底，是交通道路行業(yè)、ICT云計算行業(yè)的基礎設施投資，應該誰來買單。這個問題，標準答案已經(jīng)有了：應該參考養(yǎng)路費和過路過橋費，由交通道路行業(yè)貸款建設，然后向使用者收費。問題是，車企為啥要增加成本，配合道路交通行業(yè)和ICT行業(yè)完善他們的商業(yè)模式呢？畢竟在當下的市場環(huán)境下，增加的軟硬件成本車主并不會買單啊。

目前，別說這類新基建的投資如何回收，連道路本身的建設和維修，都因為新能源車暫時不支付燃油稅而捉襟見肘，海南省去年底圍繞里程費征收向社會征求意見，目前還沒有結果。如果按里程征收養(yǎng)路費路徑可行，那么車路云一體化就可以超前建設，也就是報告中提出的利用超長期國債來修路。最終是車主買單，車路云一體化的智能道路就在那里，就仿佛高速公路休息區(qū)就在那里，用不用，你都得為高速公路付費，這個商業(yè)模式顯然是成立的。

按照這個商業(yè)模式，整車企業(yè)是否有意愿支持車路云一體化并不重要，道路設施的數(shù)字化、智能化道路交通行業(yè)的必然趨勢，不能因為汽車行業(yè)不積極配合，就不發(fā)展。就仿佛很多年前就在提在途無線充電技術，不可能等到車企都安裝了無線充電裝置再更新道路。能夠無線充電的道路得先行，這叫基礎設施，沒有基礎設施，車企怎么可能為沒有用的功能增加車輛邊際成本。同樣的，如果路云一體化的道路基礎設施都沒有，就要求車企標配多數(shù)情況下都沒用的OBU，也不符合商業(yè)邏輯。???

假設上面的分析是合理的，那么我們看看技術可行性有多大。根據(jù)這份報告里提到的車路云一體化技術供應商簡介，車路云一體化系統(tǒng)的時間延遲是100毫秒，路側感知相機等設備最低時間延遲是小于40毫秒，甚至室內停車場景提出感知設備等時間同步進度小于1毫秒，定位精度小于50厘米。車路云一體化技術供應商的時空精度，從參數(shù)上看都很不錯。但我想問的問題是，目前道路交通雷達、公安交管攝像頭和科技公司的云平臺的時間同步問題有解決方案了么？目前5G的時間精度也是毫秒級，基站之間的時間同步問題正在解決過程中。即使是對時間精度現(xiàn)實需求很強的電網(wǎng)，已經(jīng)可靠解決時間同步問題了嗎？

這兩年才有一些車企在電子電氣架構中采用以太網(wǎng)（時間敏感網(wǎng)絡）國產(chǎn)芯片，在此之前，我認為根本沒有討論時間延遲標準的必要，因為時間延遲多少不是我們說了算的。在可以討論的前提下，我們可以把車輛視為一個局域網(wǎng)，在這個局域網(wǎng)內部，要求毫秒級時間延遲的原因不是本文要探討的。但這個網(wǎng)絡與外部網(wǎng)絡的時間同步精度應該達到什么水平，車企的私有云，運營商的基站，車輛的端，三者間的時間同步精度應該達到什么水平，在不同國家，應該向哪個絕對時間對齊，這些都是懸而未決的問題。如果這種情況下再把車路云網(wǎng)圖一體化的時間精度需求融合起來，這個時空數(shù)據(jù)應用的復雜度會非常高。至于報告中提到的標準問題，要么靠未來的數(shù)字標準，要么靠類似華為這樣的超級供應商。??

讀完這份報告，我對車路云一體化將會創(chuàng)造的產(chǎn)業(yè)需求仍然充滿樂觀。道路交通行業(yè)完全不用等待整車企業(yè)配合，只要向用戶收取里程費的商業(yè)模式成立，消費者根本不需要購買汽車，道路交通企業(yè)按里程把無人駕駛車輛分時租賃給用戶即可，誰擁有道路，誰擁有停車場，誰就掌控交通工具產(chǎn)業(yè)。畢竟，如果你在一線城市居住，你應該會發(fā)現(xiàn)，你所在的社區(qū)很快就沒有停車的地方了。等沒有地方停車的時候，共享汽車就是必然解決方案，車路云一體化就變成降低運營成本的技術手段。那時候的智能汽車，就變成另一種公共交通工具了，既然是停車和道路決定了運營，這樣的交通工具網(wǎng)絡就不大可能掌控在某家營利性平臺手里，希望那一天早些到來吧。????????????????