切記：技術(shù)可以迭代，但生命沒有容錯(cuò)率！

撰稿氫小妹，全文2000字，讀完約需要6分鐘。

3月29日，安徽銅陵高速公路的夜色中，一輛搭載三名年輕女性的小米SU7以116km/h的速度撞向施工路段的水泥護(hù)欄。碰撞瞬間，車輛嚴(yán)重?fù)p毀，隨后起火，最終將車身燒至骨架裸露。
從NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)出障礙物警報(bào)到碰撞發(fā)生，僅剩2秒反應(yīng)時(shí)間。盡管駕駛員緊急接管車輛，但以97km/h的殘存速度撞擊后，一切挽救措施皆為徒勞。
這起事故暴露的可能不僅是技術(shù)缺陷，更是整個(gè)行業(yè)對(duì)安全邊界的漠視。
據(jù)界面新聞援引一位智能駕駛技術(shù)人員的分析，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版沒有激光雷達(dá)，純視覺模式在夜間識(shí)別效果相對(duì)欠佳，可能存在障礙物識(shí)別不夠及時(shí)到位問題。另外，在車輛行駛速度超過100km/h之時(shí)，由于檢測(cè)距離相對(duì)有限，AEB存在沒有觸發(fā)可能性。
而磷酸鐵鋰電池雖通過中保研64km/h碰撞測(cè)試，卻在97km/h的極端沖擊下失效。更值得警醒的是，事故前車輛曾多次觸發(fā)分心報(bào)警，但系統(tǒng)仍允許駕駛員繼續(xù)使用NOA功能——這種“寬容”也是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的一種縱容。
這里需要反思的問題有很多：
智能駕駛：被夸大的“領(lǐng)航”與真實(shí)的局限
行業(yè)將L2級(jí)輔助駕駛包裝為“領(lǐng)航”“高階智駕”，營(yíng)造出接近自動(dòng)駕駛的幻覺。小米SU7的用戶手冊(cè)雖注明“需全程監(jiān)控路況”，但其發(fā)布會(huì)卻高調(diào)宣傳“135km/h下成功剎停”的AEB測(cè)試，弱化功能邊界。實(shí)際上，該車AEB僅能識(shí)別車輛、行人等動(dòng)態(tài)目標(biāo)，對(duì)錐桶、水馬等靜態(tài)障礙失效。
更深層的矛盾在于人機(jī)權(quán)責(zé)的模糊。根據(jù)“兩秒定律”，人類從發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)到制動(dòng)至少需2秒，而此次事故中系統(tǒng)僅預(yù)留2秒反應(yīng)時(shí)間，實(shí)質(zhì)上將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給駕駛員。同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)指出：“車輛的DMS檢測(cè)到駕駛員較長(zhǎng)時(shí)間出現(xiàn)分心狀態(tài)，兩次以上提醒還無效的情況下就應(yīng)該停止該駕駛員使用NOA功能，通過這樣的懲罰措施避免駕駛員錯(cuò)誤地把輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)成自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用?！?br/>電池安全：成本與生命的博弈
事故車輛起火并非偶然。盡管小米宣稱其電池采用14層防護(hù)結(jié)構(gòu)，但行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)僅針對(duì)80km/h以下碰撞設(shè)計(jì)。動(dòng)力電池專家坦言：“97km/h撞擊下，現(xiàn)有防護(hù)難阻電芯撕裂。”
更值得警惕的是，為壓縮成本，部分車企甚至降低電芯檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。韓國(guó)奔馳EQE起火事件后曝光的電池信息隱匿亂象，在中國(guó)市場(chǎng)同樣存在。
逃生機(jī)制：被忽視的“最后一公里”
事故后車門能否打開引發(fā)激烈爭(zhēng)議。小米以“未接觸車輛”回應(yīng)，而行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)僅要求50km/h碰撞下非撞擊側(cè)車門解鎖。新能源車碰撞后電路中斷風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于燃油車，但現(xiàn)行法規(guī)未強(qiáng)制要求備用電源——這意味著高速撞擊后，乘員可能被困于迅速起火的“電子棺材”。
目前，新能源車的營(yíng)銷出現(xiàn)了需要警惕的異化：安全讓位于所謂“科技信仰”。
小米SU7被稱為“打開超豪華市場(chǎng)的鑰匙”，卻對(duì)標(biāo)準(zhǔn)版減配激光雷達(dá)、算力不足等隱患談之不足。這種“選擇性宣傳”已成行業(yè)潛規(guī)則：城市NGP被稱為“自動(dòng)駕駛”，用DEMO視頻替代真實(shí)路測(cè)……當(dāng)車企用“期貨功能”收割訂單時(shí)，用戶成了免費(fèi)測(cè)試員。
而且，監(jiān)管滯后，標(biāo)準(zhǔn)追不上技術(shù)迭代。
中國(guó)雖在2025年實(shí)施新能源汽車年檢新規(guī)（要求電池溫度、電機(jī)過熱等指標(biāo)），但對(duì)智駕系統(tǒng)的安全認(rèn)證仍處空白。反觀韓國(guó)，奔馳起火后立即推行電池信息公開和認(rèn)證制度，21家車企被迫公開69款車型的電池供應(yīng)商。而在中國(guó)，用戶甚至不知自己車輛的電池品牌，更遑論評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)。
小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版售價(jià)21.59萬(wàn)元，比頂配版便宜10萬(wàn)元，代價(jià)是取消激光雷達(dá)、降低算力芯片——這些恰恰是提升智駕安全的核心部件。有行業(yè)人士透露，車企普遍將AEB靈敏度調(diào)低以減少誤觸發(fā)，因?yàn)槊吭黾?%的檢測(cè)率，成本就會(huì)大幅上升。
痛定思痛，秉持著生命至上的價(jià)值觀，應(yīng)該重構(gòu)汽車科技倫理：
透明化革命：從“黑箱”到“白盒”
車企必須公開智駕系統(tǒng)的失效場(chǎng)景清單（如小米手冊(cè)中“不響應(yīng)錐桶、動(dòng)物”的條款應(yīng)置于宣傳首頁(yè)），并仿照食品包裝標(biāo)注“安全參數(shù)”：AEB生效范圍、電池碰撞防護(hù)速度上限、車門解鎖機(jī)制等。韓國(guó)要求公開電池信息的做法值得借鑒，用戶有權(quán)知道風(fēng)險(xiǎn)來源。
第三方制衡：打破車企“自查自糾”
此次事故調(diào)查至今未讓小米接觸車輛，但既往案例顯示車企可能篡改數(shù)據(jù)。亟需建立國(guó)家級(jí)的智能汽車事故鑒定中心，由跨學(xué)科團(tuán)隊(duì)獨(dú)立分析，并強(qiáng)制公開原始數(shù)據(jù)。
安全認(rèn)證升級(jí)：從“合規(guī)”到“超綱”
現(xiàn)行C-NCAP碰撞測(cè)試最高時(shí)速僅64km/h，與真實(shí)事故差距懸殊。應(yīng)引入高速偏置碰撞、夜間復(fù)雜路況智駕響應(yīng)等極限場(chǎng)景測(cè)試，并將結(jié)果納入購(gòu)車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。
安徽車禍的三條生命，撕開了新能源狂飆時(shí)代的殘酷真相：當(dāng)車企用“軟件定義安全”時(shí)，硬件仍在物理定律的枷鎖中；當(dāng)資本追逐“自動(dòng)駕駛”敘事時(shí)，人類仍是責(zé)任鏈的最終環(huán)節(jié)。技術(shù)可以迭代，但生命沒有容錯(cuò)率。
小米需要回答的不僅是“車門為何沒開”，更是“為何讓用戶相信2秒足夠救命”；行業(yè)要反思的不僅是“如何通過測(cè)試”，更是“如何敬畏生命”。唯有時(shí)刻銘記：科技向善的刻度，永遠(yuǎn)以安全為原點(diǎn)。