小巧的體積、不俗的動(dòng)力，2.0T能在動(dòng)力和油耗之間自由調(diào)整，價(jià)格可高可低，油耗可上可下，是各大車企研發(fā)的重點(diǎn)，技術(shù)路線也是百花齊放。市面上2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)琳瑯滿目，到底哪款最強(qiáng)，一直懸而未決……

為此，本文對(duì)目前市場(chǎng)上幾款主流2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，從技術(shù)、性能、用戶等多個(gè)角度，探討各自優(yōu)缺點(diǎn)。

大眾/奧迪EA888：

縫縫補(bǔ)補(bǔ)，三年，又三年，雙三年

大眾集團(tuán)是缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的先行者，2006年就推出了EA888發(fā)動(dòng)機(jī)。只是，先驅(qū)和先烈之間只有一步之差。

迫于排放和動(dòng)力的雙重壓力，初代EA888研發(fā)著急上馬，口碑毀譽(yù)參半，一方面渦輪增壓扭矩提前爆發(fā)，確實(shí)讓用戶感受到了扭矩突然爆發(fā)的新鮮感，動(dòng)力表現(xiàn)確定了EA888「黃金動(dòng)力」標(biāo)簽；另一方面技術(shù)、工藝不夠成熟，加之保有量大和可靠性差，直接帶崩了整個(gè)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)品類的口碑，質(zhì)量問題頻發(fā)，特別是燒機(jī)油，更是困擾了EA888兩代發(fā)動(dòng)機(jī)。

「EA888，誰修誰發(fā)家」「大眾車后備箱都有兩桶機(jī)油」，這些都是EA888成長的印跡。

2014年，大眾推出第三代EA888，困擾多年的質(zhì)量問題終于得到了解決，同時(shí)還升級(jí)了雙噴射、可變氣門升程、集成式排氣歧管、可變排量機(jī)油泵等當(dāng)年非常時(shí)髦的新技術(shù)，總算是維持住了技術(shù)領(lǐng)先的形象。

EA888 Gen3非常成功，以至如今國內(nèi)絕大部分大眾和奧迪都還在搭載，是絕對(duì)的主力機(jī)型。只是，當(dāng)年的技術(shù)放到今天已經(jīng)不能稱為先進(jìn)，只能說成熟，質(zhì)量趨于穩(wěn)定，性能開始平庸。

與同級(jí)最新發(fā)動(dòng)機(jī)相比，EA888 Gen3噴油壓力僅有200/250bar，顯著落后行業(yè)領(lǐng)先的350bar，渦輪技術(shù)、配氣技術(shù)以及微混技術(shù)，三代的EA888也沒有拿得出手的東西，這就使得無論是低功率的Gen3bz，還是高功率的Gen3，動(dòng)力和油耗實(shí)際上已經(jīng)落后。

動(dòng)力一直著困擾EA888，尤其是大眾決定采用高低功率區(qū)分版本，380TSI版本后段不足，聲音發(fā)柴，降低功率的330TSI更是如此，只能轉(zhuǎn)身強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性。

三代EA888的鑄鐵缸體，笨重且散熱不佳。缸蓋為鋁合金，缸體為鑄鐵，兩者之間熱膨脹系數(shù)本就不同，長時(shí)間使用會(huì)出現(xiàn)密封性問題，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)故障，只是時(shí)間問題。同時(shí)，國六B標(biāo)準(zhǔn)落地之后，EA888后天匹配的GPF效果欠佳，很多用戶抱怨GPF堵塞后出現(xiàn)動(dòng)力下降、油耗升高、亮發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈的情況。

站在2024年，盡管EA888實(shí)際表現(xiàn)落后，但是用戶印象還是領(lǐng)先，因?yàn)镋A888在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)品類里，搶了先機(jī)，有巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

寶馬B48

性能優(yōu)異但要付出代價(jià)

從直六自吸到四缸渦輪，寶馬的轉(zhuǎn)變引發(fā)了前所未有的熱議，甚至一度認(rèn)為寶馬不再是過去的那個(gè)寶馬了，但寶馬最終還是證明了巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)廠的實(shí)力。其實(shí)，20世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）70年代，寶馬就推出過渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并且風(fēng)靡一時(shí)，直到2013年推出N20發(fā)動(dòng)機(jī)，才又重新拉開了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的序幕。

N20發(fā)動(dòng)機(jī)生命周期不長，投產(chǎn)四年之后就推出更新的代號(hào)為B48的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，至今都是行業(yè)標(biāo)桿。

B48的功率雖然不大，但是體驗(yàn)非常優(yōu)秀，扭矩精度很高，配合采埃孚8AT變速箱，延續(xù)了寶馬賴以成名的駕駛口碑。B48告訴人們一個(gè)道理，強(qiáng)大不能只看紙面，B48的最大功率、最大扭矩，比很多發(fā)動(dòng)機(jī)都遜色，但是實(shí)際體驗(yàn)就幾乎沒有哪臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能媲美。B48主打動(dòng)力響應(yīng)，非常迅速，延遲很少，隨踩隨有，甚至可以在發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線上看到，該發(fā)動(dòng)機(jī)能維持恒定功率輸出，從而有超出紙面的零百加速。

得益于寶馬的兩項(xiàng)黑科技，雙渦管單渦輪TwinPower Turbo技術(shù)和valvetronic可變氣門升程，寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)在控制進(jìn)氣方面做了非常全面的準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速都有相應(yīng)的解決方案。

但是，和EA888一樣，排放法規(guī)越來越嚴(yán)，國6B時(shí)代標(biāo)配的顆粒捕捉GPF，對(duì)動(dòng)力響應(yīng)影響很大，強(qiáng)如寶馬也開始采用48V微混技術(shù)來彌補(bǔ)低轉(zhuǎn)變差的動(dòng)力響應(yīng)，但是只在最新5系和X5上應(yīng)用，其他產(chǎn)品暫時(shí)無緣。

出色表現(xiàn)的背后是耐久，耐久很難體現(xiàn)在紙面上，只能體現(xiàn)在時(shí)間上，這是許多廠商特別關(guān)注的重點(diǎn)，甚至?xí)驗(yàn)槟途枚鲃?dòng)放棄、妥協(xié)一些性能，而寶馬B48面面俱到的表現(xiàn)之外，最被人詬病的就是耐久性，這是寶馬的短板。

為了追求性能，B48設(shè)計(jì)水溫較高，多個(gè)密封件易老化，6-8萬公里漏水都已經(jīng)成為通病。漏水和滲油不同，漏水會(huì)增加車輛拋錨風(fēng)險(xiǎn)，升級(jí)優(yōu)化過程中，后續(xù)B48TU發(fā)動(dòng)機(jī)又出現(xiàn)了廣泛的燒機(jī)油問題，原因是氣門室蓋密封不佳。

質(zhì)量耐久是每一個(gè)追求性能的引擎不得不面對(duì)的問題，漏水、燒機(jī)油是懸在每個(gè)B48車主頭上的達(dá)克摩斯之劍。

奔馳M254

追趕B48的參數(shù)王者

與其說這是一臺(tái)全新的引擎，不如說這是一臺(tái)跟隨寶馬B48并且決意超越的產(chǎn)品，奔馳最新的2.0T M254發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)一步提升了電氣化，配備了48V微混系統(tǒng)，水泵、壓縮機(jī)、機(jī)油泵都實(shí)現(xiàn)了電氣化，技術(shù)含量很高。

參數(shù)方面，低功率版達(dá)到204馬力，高功率版達(dá)到258馬力，力壓寶馬，并率先搭載了48V ISG電機(jī)，提升燃油經(jīng)濟(jì)性，改善動(dòng)力響應(yīng)。同時(shí)，奔馳主動(dòng)選擇小渦輪，側(cè)重目前搭載和銷售最廣泛的低功率版本，可以在1600-4000rpm區(qū)間輸出320Nm的最大扭矩。只是，這種選擇也限制了高功率版本的天花板，最大扭矩區(qū)間只有2000-3200rpm，扭矩平臺(tái)比較窄，實(shí)際體驗(yàn)后勁不足，轉(zhuǎn)速越高，動(dòng)力衰減越明顯。

考慮到高功率M254發(fā)動(dòng)機(jī)的奔馳價(jià)格較貴，奔馳的低功率版本反而在價(jià)格和體驗(yàn)上是最值得推薦的。至于質(zhì)量和維保，對(duì)尊貴的奔馳車主來說，都不是問題。

通用LXH

方缸到長缸的轉(zhuǎn)身

從LTG到LSY再到LXH，通用經(jīng)歷了三次轉(zhuǎn)變，從強(qiáng)調(diào)性能、妥協(xié)排放的方缸引擎到率先著眼國六而推出的長缸引擎，再到提升質(zhì)感、耐久和響應(yīng)，增加48V的LXH，硬件一旦確定，剩下的就只有體驗(yàn)優(yōu)化。

上汽通用在國內(nèi)施行「單機(jī)戰(zhàn)略」，即用一款強(qiáng)動(dòng)力引擎滿足所有需求，不會(huì)硬性區(qū)分高中低功率版本，而是通過技術(shù)做到堪比對(duì)手低功率的油耗和高功率的動(dòng)力。為此，目前通用LXH引擎的最大馬力達(dá)到了237匹，接近歐洲廠商的高功率版本，1500-4000rpm之間最大扭矩350Nm，扭矩平臺(tái)寬廣，高中低轉(zhuǎn)都有優(yōu)秀的動(dòng)力表現(xiàn)。

新一代經(jīng)濟(jì)引擎，為了降低能耗會(huì)更愿意采用米勒/阿特金森循環(huán)，這種方式會(huì)減少實(shí)際進(jìn)氣量，搭配高壓縮比和長缸設(shè)計(jì)，后果就是發(fā)動(dòng)機(jī)功率快速下降。將通用LXH與寶馬的B48、奔馳M254、大眾EA888做一個(gè)比較，除可變氣門升程、350Bar高壓直噴、電子排氣閥、可變機(jī)油泵、智能控制冷卻系統(tǒng)這些技術(shù)，LXH最大不同就是主動(dòng)閉缸技術(shù)。

運(yùn)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)、巡航三種工況，通用LXH定制了三種模式，四缸性能模式、四缸經(jīng)濟(jì)模式以及兩缸經(jīng)濟(jì)模式，通用是市場(chǎng)上唯一在2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用閉缸技術(shù)的廠商，LXH引擎可以在40-60km/h勻速巡航時(shí)做到主動(dòng)停缸，切換為兩缸工作模式。

其次是雙渦管渦輪技術(shù)，這本來是寶馬提升動(dòng)力響應(yīng)的黑科技，現(xiàn)在通用也有應(yīng)用。雙渦管技術(shù)具備大渦輪和小渦輪的優(yōu)點(diǎn)，能夠同時(shí)兼顧更大馬力和更快響應(yīng)速度。

第三是48V微混。通用幾乎是全系配備48V的廠商，至今同級(jí)許多車型都還沒有搭載。配合通用汽車特有的自啟停和48V微混，別克昂科威Plus可以在低速實(shí)現(xiàn)無感啟停，降低擁堵等待時(shí)的油耗，利用電機(jī)的50Nm扭矩補(bǔ)償，做到更絲滑的動(dòng)力響應(yīng)。

因?yàn)槭敲嫦驀鵥重新開發(fā)的新能源架構(gòu)，包括OTA技術(shù)以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通用LXH不光沒有德國對(duì)手外掛GPF帶來的種種擔(dān)憂，還可以跟隨駕駛習(xí)慣不斷自主學(xué)習(xí)。通過35Mpa高壓制噴系統(tǒng)、智能主動(dòng)電控碳罐泵等技術(shù)，LXH引擎確保動(dòng)力強(qiáng)大，碳排放達(dá)標(biāo)，解決消費(fèi)者增加后期使用報(bào)故障燈和油耗陡增的困擾。

LXH從參數(shù)上可能不是王者，但是在同級(jí)別的對(duì)比中，尤其是大眾EA888，通用汽車總能以更大的車身帶來更強(qiáng)的加速、更低的油耗和更好的后段，這一點(diǎn)可以對(duì)比昂科威Plus和途觀L、君越和邁騰，整體上通用LXH是一套在技術(shù)應(yīng)用和實(shí)際體驗(yàn)都非常優(yōu)秀的引擎。

引擎沒有絕對(duì)的優(yōu)劣，各家也都是根據(jù)各自品牌不同的調(diào)性開發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品，比如通用的LTG是以功率為目標(biāo)，等到了LXH就變成了以排放為目標(biāo)，但是不管哪種方式，技術(shù)、動(dòng)力、后期都是平衡的結(jié)果，有些追求紙面參數(shù)的領(lǐng)先，但是實(shí)際體驗(yàn)會(huì)出現(xiàn)各種故障，有些會(huì)側(cè)重耐久可靠，就會(huì)主動(dòng)降低新技術(shù)、強(qiáng)動(dòng)力。凡事不能只看表面，要看綜合。