一心想轉(zhuǎn)型為豪華品牌的馬自達，終于在產(chǎn)品端邁出了實質(zhì)性一步。

談及日系豪華品牌，聯(lián)想到的是豐田雷克薩斯、是本田謳歌、是日產(chǎn)英菲尼迪，但其實馬自達的高端夢由來已久，最早可以追溯到30年前推出的子品牌Amati。

盡管后續(xù)因營運和資金問題，馬自達無奈終止了這一豪華品牌計劃，但隨著日前馬自達旗艦車型CX-90官圖正式發(fā)布，意味著這個高端夢正以另一種形式重新登臺上演。

先羅列幾點核心產(chǎn)品信息：

1.CX-90基于后驅(qū)平臺打造，定位中大型SUV。

2.全系配備四驅(qū)系統(tǒng)，有燃油/插混兩套動力系統(tǒng)。其中，燃油版搭載馬自達量產(chǎn)史上最強的3.3T直列六缸引擎（先潑冷水，國內(nèi)大概率不會引進該版）。

3.采用三排布局，有6座、7座、8座可選。

此前，有消息稱長安馬自達將在年內(nèi)引入CX-90。那么，以豪華品牌的眼光去看待這臺扛鼎之作，又是否能滿足預期？

實際上，車輛“豪華感”至今沒有明確的定義。如高端技術(shù)釋放，如高品質(zhì)做工選材，如品牌底蘊和血統(tǒng)，再如高昂的售價……這些都算構(gòu)成用戶對豪華認知的核心要素，歸根結(jié)底是對造車理念和用車體驗的更高層次追求。

細心留意會發(fā)現(xiàn)，后者，也貫穿于CX-90的產(chǎn)品全身，是對馬自達“小而美”產(chǎn)品價值再度進階，核心體現(xiàn)有三點：設計、材質(zhì)、技術(shù)。

一看設計：在簡約中兼顧產(chǎn)品旗艦的定調(diào)

目前設計主流是什么？是“加法”，是設計元素的“堆砌”。比如夸張的參數(shù)化中網(wǎng)、多變的犀利車身線條，甚至強行貼近智能化大勢而來的貫穿尾燈和分體式頭燈。

盡管站在這股大潮中審視CX-90，它的第一觀感并不算新潮，但卻通過減少復雜設計要素，在簡約中兼顧產(chǎn)品旗艦的定調(diào)。

如長發(fā)動機艙設計，讓車輛重量分配更合理同時，讓車輛運動張力更顯；如車側(cè)光影凹面和大傾角D柱設計，則對車輛厚重感的有效提升。通俗概括就是，有質(zhì)感、有辨識度，遠觀近看，都有些豪華車型的設計底色在。

此外，不同馬自達引以為傲的“混動紅”那么熾熱和鮮活，本次亮相的車型采用了馬自達最新研發(fā)的Artisan紅配色涂裝，它更像傳統(tǒng)印象里的酒紅色，深沉、細膩、色彩馥郁，兼具了高光部分的靈動與陰影部分的深沉，是對中大型SUV產(chǎn)品定義和品牌向上進階的雙重契合。

二看選材：聚焦于與“人”緊密接觸的座艙環(huán)節(jié)

這部分主要聚焦于與“人”緊密接觸的座艙環(huán)節(jié)。在簡約雅致（參數(shù)丨圖片）的內(nèi)飾布局方面，CX-90也注重在細節(jié)和用料上花費心思，呈現(xiàn)出過往馬自達車型罕有的“富態(tài)”模樣。

比如配色上采用米+黑雙拼，并運用了包括金屬、楓木、皮革、織物在內(nèi)的多種材料，而中控臺采用的名為Kakenui的縫合技術(shù)，也有意提醒它的用戶，這樣的做工復雜、費時，也很貴。

三看技術(shù)：首次采用縱置布局搭載3.3T發(fā)動機

在底盤部分，為了向運動一表忠心，CX-90配備源自經(jīng)典小跑MX-5的KPC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)，它帶來的好處是，可最大限度減少車身側(cè)傾，并通過動態(tài)輪速監(jiān)測和主動制動提高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。

此外，CX-90還首次采用縱置布局，燃油版搭載3.3T直列六缸發(fā)動機，最大功率為340馬力，峰值扭矩500牛·米，傳動匹配8AT變速箱。當然，排量稅和電動化現(xiàn)實下，引入國內(nèi)的車型大概率會是插混車型（2.5L四缸發(fā)動機+電機組成，匹配8AT變速箱）。

其實對于馬自達來說，這樣的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型是至關(guān)重要的一步，一是對消費者確定性選項有著更極致追求，如豪華感，如實用性，再如操控和性能；二是選擇游走在燃油與新能源路線之間的策略，也容易讓它贏得多類用戶的青睞。

只是，這些頗具細膩感的產(chǎn)品力，對長安馬自達的銷量能否產(chǎn)生實質(zhì)催化，是要打上一個疑問的。

數(shù)據(jù)顯示，2022年長安馬自達累計銷量為10.4萬輛，同比下滑21.45%，甚至比落寞許久的神龍汽車還少2萬輛銷量。

至于原因，一是產(chǎn)品線老化，缺乏當打車型；二是銷量持續(xù)下跌，品牌聲量較低。

據(jù)長安馬自達官網(wǎng)顯示，目前在售車型有昂克賽拉、阿特茲、CX-30、CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8共7款車型，而2022年品牌銷量有2/3以上來自昂克賽拉。

而售價、單車利潤更高的SUV產(chǎn)品陣容，則全線低迷。

其中，CX-5全年累計銷量為1.73萬輛，月均銷量近千輛出頭；CX-30全年累計銷量為1.07萬輛，多數(shù)月銷量處于三位數(shù)水平；與CX-90同樣定位中大型SUV的CX-8，全年累計銷量僅有1227輛，多數(shù)月份銷量僅停留在兩位數(shù)水平。

論品牌性格，馬自達是偏執(zhí)、是個性、是純粹，相對應帶來了操控、運動、高顏值的產(chǎn)品長板力，而這些恰恰是年輕群體向往的產(chǎn)品力，因而像昂克賽拉、CX-5銷量尚可。

但CX-8作為中大型SUV，雖然足夠均衡，但它客戶群體已經(jīng)不單純的年輕群體，更多是需要顧忌空間?動力追求的的家庭用戶，這兩項恰恰是CX-8的短板，也一定程度抑制了它的市場發(fā)揮。

反觀CX-90，確實這兩項短板進行了完善，并將豪華定調(diào)貫穿產(chǎn)品始終，但對于中國消費者而言，CX-90就像一張白紙，屬于絕對的冷門車型。并且，它的母品牌在馬自達在中國市場巔峰期已過，失去原有平價車型的體量支撐，也意味著CX-90很難博得足夠的市場關(guān)注度。

從市場端看，目前中型/中大型SUV市場受電動化浪潮沖擊明顯，格局并非牢不可破，這直觀體現(xiàn)在“奶爸車”理想的榜一銷量位次上。

盡管在存量競爭時代，部車型還可以借口碑、借固有產(chǎn)品優(yōu)勢繼續(xù)吃肉，那尾部車型就只剩以價換量方式求生了，初來乍到的CX-90，自然得從尾部做起。此境之下，CX-90的大排量和高端畫像又有多少人關(guān)注呢？

或許，對于CX-90這樣的“小聲量”車型，尋找到品牌自身的銷量強勢區(qū)域，少而精地定向營銷，并保證好服務品質(zhì)和產(chǎn)品口碑，才是重構(gòu)市場記憶的關(guān)鍵。