近兩個(gè)月，比亞迪和特斯拉兩個(gè)品牌的粉絲圈都非常熱鬧。特斯拉這邊一個(gè)“跳水式”降價(jià)加上成本更低的“4680電池”即將推出，給特斯拉狠狠地貼上了“降價(jià)”的標(biāo)簽，相比于老車主的“韭菜論”，觀望的潛在消費(fèi)者活躍了起來，畢竟降價(jià)的吸引力可是比性能大得多的。

比亞迪這邊也比較熱鬧，調(diào)侃著“尊貴的31.69車主”，討論著科幻感十足的仰望U8，還有比亞迪沖出國(guó)門在歐洲開疆?dāng)U土，比亞迪Atto3(元plus)的產(chǎn)品測(cè)試亮相德國(guó)之聲電視臺(tái)等知名媒體，并在國(guó)外受到廣泛好評(píng)和認(rèn)可，這讓“刀片電池”又火了一把。

那么，比亞迪“刀片電池”和特斯拉“4680電池”到底誰強(qiáng)誰弱呢？?jī)蛇呹嚑I(yíng)爭(zhēng)論了這么久，其實(shí)在出發(fā)點(diǎn)上就“錯(cuò)了”，“錯(cuò)”在哪了呢？

刀片電池從未把“續(xù)航長(zhǎng)”、“充電快”作為主打宣傳點(diǎn)

比亞迪作為這些新能源車企研究電池最有資格的企業(yè)，并沒有像其他新能源車企一樣，強(qiáng)調(diào)自家產(chǎn)品續(xù)航長(zhǎng)、充電快的屬性，而是走了另外一個(gè)方向，主打電池的安全性，并一直宣傳“安全才是電動(dòng)車最大的豪華”。

刀片電池本質(zhì)上還是屬于磷酸鋰鐵電池，因?yàn)楠?dú)特的設(shè)計(jì)，細(xì)長(zhǎng)條的外形被稱為“刀片電池”，也不是比亞迪低調(diào)而不去宣傳刀片電池的續(xù)航和充電速度，而是磷酸鋰鐵電池的屬性就決定了“沒有資格”談這些。

首先能量密度上，磷酸鋰鐵電池在三元鋰電池面前就根本“抬不起頭”，比亞迪刀片電池整包后的能量密度頂級(jí)水準(zhǔn)為150Wh/kg上下，比起特斯拉4680電池300Wh/kg左右的能量密度，不能說“完虐”吧，也基本沒有可比性。其次在充電速度上，磷酸鋰鐵電池最大充放電功率、充電速度上限均比三元鋰電池差，同樣沒有可比性。

但磷酸鋰鐵電池安全啊。

“針刺測(cè)試”是刀片電池的絕活，比亞迪刀片電池針刺后，無明火、無煙，表面溫度僅為30-60℃，三元鋰電池針刺后，劇烈燃燒，表面溫度超過500℃，當(dāng)然電池組的安全性不能單純的只看“針刺試驗(yàn)”，但這項(xiàng)試驗(yàn)最容易“拿捏”消費(fèi)者的心理。

為什么刀片電池這么安全？還得從鋰電池?zé)崾Э卣f起。

鋰電池?zé)崾Э厥请姵氐纳鸁崴俾蔬h(yuǎn)高于散熱速率，且熱量大量累積而未及時(shí)散發(fā)出去所引起的，對(duì)于鋰電池來說，電池內(nèi)部中既有還原劑又有氧化劑，決定了自燃的固有屬性，并且能量密度越大，自燃的可能就越高，所以發(fā)生放熱副反應(yīng)的條件越苛刻電池就越安全，而磷酸鋰鐵正極材料的副反應(yīng)臨界溫度比三元鋰要高，也就意味著放熱副反應(yīng)產(chǎn)生的熱量更低。

所以安全成了刀片電池的天然優(yōu)勢(shì)屬性，比亞迪在發(fā)揮這種優(yōu)勢(shì)的前提下，研究出刀片電池的特殊結(jié)構(gòu)，取消了電池包模組結(jié)構(gòu)讓有限空間內(nèi)搭載更多的電池，并采用疊片工藝進(jìn)一步提升了電池包的空間利用率和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，加上磷酸鋰鐵電池可以充電到100%，很大程度上彌補(bǔ)了能量密度先天不足帶來的續(xù)航短板，同時(shí)在比亞迪漢等車型應(yīng)用“驅(qū)動(dòng)復(fù)用升壓充電”技術(shù)，將充電電壓提升到600V以上，充電速度慢的先天不足也被“黑科技”彌補(bǔ)，所以綜合下來，與三元鋰電池的差距并沒有特別明顯。

4680電池從未把“安全”作為主打宣傳點(diǎn)

而對(duì)于特斯拉的4680電池來說，更多的宣傳點(diǎn)在于其更高的能量密度和更加降低的成本，4680電池比上一代2170電池在體積上要大了足足5倍，單節(jié)電池承載的能量也大了5倍，而不是一些文章說的“能量密度提升5倍”，如果同樣體積能量密度提升5倍那是什么概念？

體積越大，電池之間的連接材料與控制系統(tǒng)會(huì)大幅減少，電池組的空間率也就更大，兩方面影響會(huì)讓同樣空間承載的能量更多，也就是更少的電池就能滿足續(xù)航要求，降低成本就是這么來的。

更大的電池也就意味著發(fā)熱量更大，發(fā)熱量控制不好三元鋰電池可是很暴躁的，在4680電池上，特斯拉采用了無極耳設(shè)計(jì)，極耳是從正負(fù)極集流體中引出的金屬導(dǎo)電體，電流只能通過極耳這個(gè)“獨(dú)木橋”才能與電池外部連接，而讓電池的整個(gè)面都是極耳也就大幅降低了電池的阻抗，電流在通過時(shí)發(fā)熱量就會(huì)降低，在“安全”性能上得到了保障。

除此之外，特斯拉在4680電池的電池陽極、新涂層工藝、負(fù)極材料上進(jìn)行了不同程度的創(chuàng)新，最終目的就是降低成本，結(jié)合這些改進(jìn)，特斯拉按照設(shè)計(jì)將增加54%的電池續(xù)航，降低56%的每千瓦時(shí)生產(chǎn)成本，減少69%的生產(chǎn)投資成本，在做到續(xù)航提升的同時(shí)，還能降低成本，進(jìn)一步縮小三元鋰電池與磷酸鋰鐵電池的成本差距。

可以說比亞迪和特斯拉在兩個(gè)不同起點(diǎn)的電池上“雙向奔赴”了。

因?yàn)椤鞍踩北葋喌显跉W洲市場(chǎng)打開銷量

不同國(guó)家對(duì)于新能源車的關(guān)注點(diǎn)不同，比起國(guó)內(nèi)注重續(xù)航和充電速度，通勤壓力并不大的歐洲消費(fèi)者，在“安全”方面更加在意。不要小看新能源車的電池包的“威力”，整個(gè)電池包能夠釋放出的能量是驚人的，由100節(jié)帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達(dá)到240000000J，合57公斤TNT炸藥，這可不是鬧著玩的。

所以比亞迪Atto3(元plus)能打開歐洲市場(chǎng)并且能受到當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的好評(píng)，與刀片電池的安全性是離不開的，既然更加注重安全，在觀看針刺試驗(yàn)的時(shí)候，沖擊力是不言而喻的。

到底沖擊力有多大呢，看比亞迪出口銷量就能看出來，比亞迪一月份出口10409輛，連續(xù)三個(gè)月出口量破萬，已經(jīng)從開始的開拓市場(chǎng)變成了穩(wěn)步經(jīng)營(yíng)的階段，至于除了安全之外比亞迪車的性能好不好？

一個(gè)把安全放在首位的車企，就已經(jīng)把消費(fèi)者用車擺在了利潤(rùn)之上的位置，性能方面還用刻意的宣傳強(qiáng)調(diào)嗎？