8月3日，最新的《財(cái)富》世界500強(qiáng)排行榜發(fā)布，在這份榜單中，“中國”字眼出現(xiàn)145次，而這份榜單的汽車行業(yè)中，“比亞迪”的名字毫無懸念的穩(wěn)列其中，比亞迪能取得這份成績并沒有多少人“吃驚”，因?yàn)?022年開年以來，比亞迪的銷售勢(shì)頭太猛了。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪在2022年上半年，累計(jì)售出新能源乘用車63.8萬輛，較2021年增長324.8%，而在市場中呼聲極高的特斯拉，上半年累計(jì)售出56萬輛。

在這成績下，比亞迪高歌猛進(jìn)的銷售勢(shì)頭并沒有絲毫到達(dá)頂峰的意思，網(wǎng)友戲稱“比亞迪的銷量是由產(chǎn)能決定的”，“排隊(duì)3個(gè)月提車那還是快的”，比亞迪似乎對(duì)此也早有應(yīng)對(duì)，2022年初網(wǎng)絡(luò)上就流出比亞迪各大分廠的投產(chǎn)計(jì)劃，規(guī)劃年產(chǎn)能能夠達(dá)到300-350萬輛，由此可見比亞迪的潛力有多恐怖。

然而，很多人直到如今的比亞迪大紅大紫，卻鮮有人知道當(dāng)年比亞迪一路走來的艱辛，我們通過一份2007年的消息，來了解一下比亞迪的成功之路。

王傳福豪言比亞迪汽車2025年全球第一

比亞迪在2025年做到全球第一的位置，我想如果王傳福近些年喊出來的話，沒有人去質(zhì)疑，但是這句話是王傳福在2007年的時(shí)候喊出來的。

2007年，全球的汽車領(lǐng)域毫無疑問是燃油車的天下，當(dāng)時(shí)的燃油車開始乘著電子化的浪潮逐漸朝著智能化發(fā)展，像一汽大眾邁騰作為一汽大眾大眾品牌未來“旗艦車型”首次亮相，售價(jià)高達(dá)24-35萬元，比亞迪也剛借助比亞迪F3的熱銷在國產(chǎn)車市場站穩(wěn)腳步，這時(shí)候喊出比亞迪汽車2025年全球第一的豪言，未免有點(diǎn)太過自負(fù)。

而且，王傳福口中爭奪全球第一的“倚仗”，并不是我們熟悉的燃油車，而是用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)車子往前跑的純電動(dòng)汽車，用王傳福的話來說：他手上有沖擊汽車產(chǎn)業(yè)的“核武器”——電動(dòng)機(jī)，2020年是電動(dòng)車的天下，而他掌握著電動(dòng)機(jī)的核心技術(shù)，只不過純電車的概念在當(dāng)時(shí)太過于前衛(wèi)，以至于大多數(shù)人都認(rèn)為王傳福是個(gè)騙子。

到底王傳福有沒有說大話呢？熟悉王傳福簡歷的人知道，他是個(gè)執(zhí)行力很強(qiáng)、科研能力很強(qiáng)以及“工作狂”秉性的全能型人才，早在2006年北京車展上，比亞迪F3E作為純電動(dòng)汽車比亞迪強(qiáng)力推出，被視為自主品牌車企在純電動(dòng)汽車技術(shù)方面的先鋒，只不過因?yàn)榕涞皆O(shè)備問題，2008年12月，號(hào)稱雙模電動(dòng)車的F3DM率先上市。

更為殘酷的是，2008年恰逢全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，比亞迪F3DM又如此的與大眾市場格格不入，其銷量非常慘淡，即便是2010年深圳推出的高達(dá)8萬元的新能源購車補(bǔ)貼下，全年售出僅300輛左右。

但2008年在美國底特律，有人采訪王傳福：2015年全國第一、2025年全球第一的目標(biāo)有變化嗎？王傳福回應(yīng)：沒有變化，我們還是信心百倍。

比亞迪“過山車”般的發(fā)展

2008年對(duì)于王傳福來說是一個(gè)非常重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，經(jīng)過芒格的多番游說，在此之前從未投資過“帶輪子的企業(yè)”的巴菲特，終于向比亞迪拋出了橄欖枝，在2008年以18億港元，以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購了2.25億股比亞迪股份。

有了巴菲特的支持，2009年比亞迪汽車的銷量坐上了第一個(gè)過山車，年銷量達(dá)到44.84萬輛，穩(wěn)坐國產(chǎn)汽車企業(yè)第一把交椅，然而僅僅一年后，比亞迪的的財(cái)務(wù)就出現(xiàn)了危機(jī)，多種負(fù)面謠言四起，比亞迪的凈利潤也下降33.5%，而2010年還只是比亞迪噩夢(mèng)的開始，此后的兩年，比亞迪凈利潤下滑一度達(dá)到94%。

2012年國內(nèi)車市遇冷是比亞迪營收銳減的主要因素，不過在多方資料顯示下，比亞迪在2007年開始逆勢(shì)重金投資光伏產(chǎn)業(yè)，斥資5億成立商洛比亞迪公司，開發(fā)多晶硅和太陽能電池，但一想眼光毒辣的王傳福卻迎來了光伏寒冬，光伏項(xiàng)目的失利給比亞迪的財(cái)務(wù)造成了極大的拖累。

2013年，隨著國內(nèi)車市的回暖，比亞迪斬下凈利潤大增579%的驚人成績，然而很快在2014年又出現(xiàn)凈利潤下滑21%的尷尬情況 ，很多人認(rèn)為這是比亞迪“理科生”形象，不重宣傳只重產(chǎn)品技術(shù)的特性導(dǎo)致。

但這也只是一方面，在那幾年正是我國宣傳發(fā)展新能源汽車呼聲最強(qiáng)的時(shí)期，各種新能源汽車如雨后春筍般出現(xiàn)，幾乎等于零門檻的新能源補(bǔ)貼讓新能源市場不斷上演“劣幣驅(qū)逐良幣”的場面，電池易損、充電不便等負(fù)面評(píng)價(jià)給了整個(gè)新能源汽車行業(yè)一個(gè)大大的差評(píng)，比亞迪的新能源汽車受到了很大程度的沖擊，這場騙補(bǔ)鬧劇直到 2016年才畫上句號(hào)，此時(shí)新能源汽車才真正迎來發(fā)展蓬勃期。

比亞迪的技術(shù)積累讓人驚嘆

2016年之后，隨著“騙補(bǔ)門”的淡去，許多新能源汽車開始涌現(xiàn)出來，在這一時(shí)期，網(wǎng)絡(luò)上風(fēng)頭最盛的并不是比亞迪，而是大名鼎鼎的“理小蔚”，隨著這三家純電車企推出自家的首款車型，一度讓比亞迪的新能源車型受到不小的沖擊。

不過，比亞迪厲害之處并不是多前衛(wèi)的設(shè)計(jì)和多高級(jí)人機(jī)互動(dòng)體驗(yàn)，而是比亞迪厚重的新能源技術(shù)積累。

在比亞迪DM-i技術(shù)中，比亞迪并沒有延續(xù)2018年推出的第三代DM技術(shù)，而是對(duì)2008年推出的第一代DM技術(shù)進(jìn)行重新打磨，將第一代DM技術(shù)中1.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)連接兩個(gè)電動(dòng)機(jī)的原始設(shè)計(jì)，升級(jí)到1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)兩個(gè)功率提升超過2倍的電動(dòng)機(jī)，為此申請(qǐng)幾百項(xiàng)專利，解決發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率、串聯(lián)二次能量轉(zhuǎn)換等問題，這一設(shè)計(jì)比起第三代DM技術(shù)，取消了多檔變速箱和行星齒輪排，進(jìn)一步壓低了生產(chǎn)成本，所以比亞迪DM-i車型能把價(jià)格降到同級(jí)別燃油車的價(jià)格。

除了DM-i技術(shù)，比亞迪的刀片電池也是吸足了大眾的目光，以電池起家的比亞迪并沒有放棄對(duì)電池的研究，拒絕市場上更受歡喜的三元鋰電池，使用更安全但能量密度低的磷酸鋰鐵電池，刀片電池的出現(xiàn)，極大的擴(kuò)充了有限空間內(nèi)電池載量，彌補(bǔ)了能量密度低帶來的續(xù)航短問題。

除了上述的這些技術(shù)之外，比亞迪更多的“黑科技”就不再一一贅述，不過在每一項(xiàng)黑科技背后，都是一個(gè)在21世紀(jì)初就為新能源汽車做準(zhǔn)備的大公司，十幾年的技術(shù)積累換來的，這種厚重的技術(shù)加持，比亞迪沒有理由不被消費(fèi)者認(rèn)可。