7月21日下午，比亞迪子公司“BYD JAPAN株式會(huì)社”在日本召開新聞發(fā)布會(huì)，正式宣布進(jìn)入日本乘用車市場(chǎng)，計(jì)劃從明年1月起陸續(xù)在日本銷售元PLUS、海豚和海豹三款純電動(dòng)汽車，此消息一出引起了網(wǎng)友們的熱議，此情此景，讓我們想起了當(dāng)年特斯拉入駐上海，那么，比亞迪這條“鯰魚”能否攪動(dòng)日本市場(chǎng)呢？

日本落后的純電動(dòng)汽車領(lǐng)域

日本，汽車、落后，對(duì)于日本這一傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，這三個(gè)詞是無論如何也想不到會(huì)并列在一起出現(xiàn)的，但事實(shí)確實(shí)如此，據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)（JADA）公布的數(shù)據(jù)，2020年日本本土售出的“新電動(dòng)汽車”大約在140萬輛，不過在這其中，97.8%都是油電混動(dòng)車型（HEV），剩下的1.1%為插電式混動(dòng)車型（PHEV）。

很多朋友都知道日本車企很早就在油電混合車型領(lǐng)域取得了難以忽視的成績(jī)，但油電混合車型最大的特點(diǎn)就是依然擺脫不了燃油，這種車型沒有充電口，其動(dòng)力電池的能量來源完全依賴于對(duì)于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力回收，所以油電混合車型的動(dòng)力電池組往往設(shè)計(jì)的很小，即便是WLTP 油耗測(cè)試數(shù)據(jù)36.0公里/升的豐田 Yaris混動(dòng)版，也依然無法做到長(zhǎng)里程擺脫燃油行駛。

與此同時(shí)，日本政府大力推廣環(huán)保綠色汽車，對(duì)購(gòu)買新能源車型的補(bǔ)貼上限已經(jīng)達(dá)到80萬日元（約合人民幣3.9萬元），但日本本土車企似乎依然熱衷于開發(fā)油電混合車型，即便是油電混合車型并不能獲得這筆補(bǔ)貼。

看到這里是不是想到了我國(guó)2016年之前的新能源發(fā)展“不思進(jìn)取”的樣子？為了騙取新能源補(bǔ)貼，成立個(gè)公司選個(gè)車殼就造新能源汽車，為騙取高額新能源補(bǔ)貼，甚至造出的車假過戶，大片的新能源汽車停在停車場(chǎng)，影響惡劣的“騙補(bǔ)門”最終以多家車企取消生產(chǎn)資格，上百種車型被查處告終。

為什么日本車企對(duì)發(fā)展純電車“興致缺缺”？

對(duì)純電動(dòng)車型的“興致缺缺”，主要還是源自日本押寶式的賭氫能源車型，并且“賭輸了”。

日本在能源上其實(shí)是一個(gè)非常被動(dòng)的國(guó)家，根據(jù)日本原子力財(cái)團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)，日本88%的能源依賴進(jìn)口，煤炭、石油、天然氣九成以上依賴于進(jìn)口，正如馬斯克所說：石油這么珍貴的化工材料怎么能用來燒呢？對(duì)于日本來說，電也是真的不便宜。

日本資源能源廳發(fā)布的《能源白皮書2021》顯示，2019年發(fā)電能源構(gòu)成中，超過四分之三的電能來自化石燃料，其中液化天然氣占比為37.1%（3803億kWh）、煤炭占比為31.8%（3262億kWh）、石油等占比為6.8%（692億kWh），這也導(dǎo)致日本2021年電價(jià)達(dá)到1.74元/千瓦時(shí)，約為中國(guó)的三倍。

如此看來，發(fā)展氫能無疑是最好的出路，日本1981年開始?xì)淠茉窜囆脱邪l(fā)，這么多年的布局也掌握了全球氫能源車型最多的專利，并且計(jì)劃2050年實(shí)現(xiàn)氫能源車型的普及，按照日本的計(jì)劃，屆時(shí)不僅擺脫燃油的束縛，直接跳過純電動(dòng)車型過渡，還能靠氫能源車型專利繼續(xù)制霸世界。

但是，制氫環(huán)節(jié)最重要的核電出事了，原本順利經(jīng)營(yíng)多年的核能，在2011年3月11日福島核電站泄漏之后，已經(jīng)幾近消失，雖然在2021年日本重新啟動(dòng)了幾個(gè)小核電機(jī)組，但民眾的反對(duì)聲音依然不絕，目前核電所占比例僅為4%。而且，純電動(dòng)車型發(fā)展實(shí)在太快了，以至于看到“2050年”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)都有點(diǎn)想笑。

這兩個(gè)致命的打擊下，原本想靠氫能源車型彎道超車的日本，反而成了新能源汽車領(lǐng)域的“版本棄子”，巨額投資沒有回報(bào)不說，嚴(yán)密的純電動(dòng)車型專利墻也將日本車企拒之門外，這也難怪日本車企對(duì)純電動(dòng)車型“興致缺缺”了。

比亞迪這次能否擔(dān)當(dāng)攪動(dòng)日本市場(chǎng)的“鯰魚”？

提起鯰魚效應(yīng)，不得不說我國(guó)當(dāng)初引進(jìn)特斯拉，特斯拉公司在我國(guó)本土建廠后，對(duì)其他新能源車企的激勵(lì)效果是十分明顯的，而比亞迪這次進(jìn)入日本市場(chǎng)，是不是也像“鯰魚”一樣刺激日本車企呢？

比亞迪大概率不會(huì)成為刺激日本車企的“鯰魚”，而是收割日本新能源市場(chǎng)的“鯊魚”。

為什么這么說呢？因?yàn)槿毡静粌H缺乏材料、技術(shù)，關(guān)鍵的本土市場(chǎng)也沒有。

我國(guó)的純電動(dòng)汽車為什么發(fā)展得如此迅速，資源占據(jù)了一部分原因，技術(shù)占據(jù)了一部分原因，更大的原因還是來自我國(guó)巨大的汽車市場(chǎng)。我們知道，技術(shù)是依靠市場(chǎng)的，純電動(dòng)車型在發(fā)展之初像出生的嬰兒，需要補(bǔ)貼和市場(chǎng)的雙重照顧才能逐漸成長(zhǎng)起來，而日本的汽車市場(chǎng)還不如我國(guó)的五分之一，根本沒有發(fā)展純電動(dòng)汽車的“土壤”，本土都發(fā)展不起來，又怎么指望走出國(guó)門呢？所以就連日本媒體對(duì)其本土車企在該領(lǐng)域的發(fā)展前景也不樂觀。

反觀比亞迪，其實(shí)比亞迪的電動(dòng)巴士早已進(jìn)入日本市場(chǎng)，比亞迪的電動(dòng)巴士在日本市場(chǎng)的占有率一度高達(dá)70%，隨著后期其他品牌的加入，這一數(shù)據(jù)也能保持在30%-40%，這次比亞迪在日本市場(chǎng)推出三款車型，更傾向于完善市場(chǎng)布局。