21世紀經(jīng)濟報道記者 趙云帆 北京報道

安波福把自己“釘”在中國戰(zhàn)略上已經(jīng)好幾年了。

2025年，安波福公布了“China For China（在中國，為中國）”的戰(zhàn)略，深度“卷”入中國汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏之中。今年，安波福把“China For China”改成了“China For World（在中國，為世界）”，試圖以其在中國本土的修煉，對公司全球布局進行賦能。

“很多國際化的公司在中國的市場地位都可以，但是真正從董事會層面把中國擺到戰(zhàn)略地位的公司不多?！卑膊ǜＶ袊皝喬珔^(qū)總裁楊曉明在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

不過，至少從2026年北京國際車展來看，楊曉明好像“只說對了一半”。

如今，幾乎所有的跨國車企，不管是否在華布局，都越發(fā)難以回避一個問題：堅持也好，傲慢也罷，全球車企離不開中國編織的亞太一體化供應鏈，離不開中國研發(fā)中心的“節(jié)拍器”，也離不開中國市場作為前沿趨勢的試驗田。

到了2026年，這甚至不是一個認知，而是一個既成事實。

不再“自滿”的全球車企

今年車展，親自來華的韓國現(xiàn)代汽車全球首席執(zhí)行官José Mu?oz，帶著他的新中國名字——“穆厚載”，親自發(fā)布了“在中國，為中國，走向全球”的計劃，定義中國為“全球生產(chǎn)中心”“研發(fā)中心”和“出口樞紐”。

這套“話術”，幾乎完全拷貝了安波福過去三年以來的中國戰(zhàn)略。

“當我們取得成功的時候，會很容易自滿，會覺得我們做的事情都是對的，過于自信不太會反思，可能傾聽客戶和合作伙伴的意見，也不像過去那么積極，這時候就會被競爭對手超越?！蹦潞褫d在車展期間接受媒體采訪時表示。

無獨有偶，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆在接受媒體采訪時也說：“中國就像汽車行業(yè)的‘健身房’，沒有任何一個地方技術迭代如此之快、用戶需求變化如此迅速?！?/p>

而即便是豐田、通用、寶馬、奧迪等品牌，也無不將供應鏈與研發(fā)本土化作為新的全球性戰(zhàn)略方案，梅賽德斯·奔馳、博世等企業(yè)均將中國稱為智能汽車產(chǎn)業(yè)的全球領軍者，并計劃了一系列從研發(fā)到生產(chǎn)的本土化戰(zhàn)略。

那么，為什么過去的他們沒有主動調整？是跨國企業(yè)們“傲慢”了么？也許只是認知存在偏差。

“這跟董事會的構成有一定關系，每個（跨國企業(yè)）董事會都有負責管國際化的人員，我們董事會分管國際化戰(zhàn)略的人，對中國市場非常了解，他對整個市場發(fā)展方向的判斷，包括視野，就不太一樣?！睏顣悦魅缡窍蛴浾呓忉尶鐕髽I(yè)在中國戰(zhàn)略上存在的差異。

楊曉明還透露，今年車展期間，安波福全球團隊將在中國召開全球董事會，并且明確討論全球議題。同時，楊曉明與其所在的中國和亞太團隊，特地為安波福全球董事會成員安排了非常“充分”的體驗行程，目標就是期望董事會能切身感受中國汽車行業(yè)的“速度”，保持對戰(zhàn)略目標的堅定。

“不只是口頭認可，他能夠切實認識到，在中國市場必須做出戰(zhàn)略性布局，這是從董事會的層面達成共識?！睏顣悦鹘忉?，“我們所推進的電氣化、智能化，都是未來核心方向，如果高層不認可，相關工作根本沒法落地。第二，中國市場在很多方面處于領先水平，這是另外一個方面。兩者相輔相成。當然這也得看董事會對中國的了解和認識，同時也要看中國隊伍能否交出亮眼業(yè)績?！?/p>

出口：中國車不再等于中國品牌

“靠低價賣產(chǎn)品的時代已經(jīng)過了，單純用低價來解決，那都是幾年前的做法。我覺得中國團隊服務全球、領導全球，最難的事情是文化和心態(tài)。”楊曉明在談及中國團隊在全球如何“當家做主”時表示。

“一方面，以前我們一些人不夠自信，也不擅長管理全球業(yè)務。再加上語言和文化等溝通問題，你不說，他可能就認為你懂。所以文化差異也是一個大的挑戰(zhàn)?！?/p>

安波福誕生于通用汽車的零部件部門德爾福，后者早年幾乎囊括動力總成、主動安全、電氣化環(huán)境在內的一大票業(yè)務分支。2017年，德爾福拆出主動安全與自動駕駛、汽車智能架構、電氣架構等關聯(lián)業(yè)務，并成立安波福。

由于業(yè)務焦點直接瞄準汽車電氣化環(huán)境與自動駕駛，彼時的安波福能更自然地體察到汽車電氣化革命“勢不可擋”，于是也更自然地將資源重心，投到了全球唯一的新能源車革命發(fā)祥地——中國。

2026年，安波福完成對傳統(tǒng)電氣分配系統(tǒng)（EDS）? 業(yè)務的分拆，分拆后的安波福聚焦智能系統(tǒng)與工程部件兩大板塊，其產(chǎn)品形態(tài)更具科技感與集成度，也更符合中國新能源車淬煉后的產(chǎn)業(yè)分工下，智能化系統(tǒng)企業(yè)與工程硬件企業(yè)的自然分流。

一個業(yè)內眾所周知的事實是，過去數(shù)十年來，一個車型改款和重大功能迭代，其研發(fā)周期通常在12個月到24個月左右。但是，自從中國汽車行業(yè)崛起，特別是新能源車革命來臨之際，特定功能的研發(fā)周期已經(jīng)被壓短至6個月甚至更短。

這樣的研發(fā)周期一度被市場污名化為以犧牲安全為代價的冒進。然而，人工智能技術的應用，仿真實驗的大規(guī)模引入，都使得全球車企看到了研發(fā)周期壓縮背后的真實推手。

于是乎，一種新的全球研發(fā)聯(lián)動模式應運而生——中國研發(fā)團隊負責產(chǎn)品核心功能實現(xiàn)，而海外研發(fā)團隊負責本地化合規(guī)與落地。類似安波福這樣的企業(yè)，已經(jīng)將以上這套打法玩得很成熟。

當然，即便如安波福這樣主動適應中國市場的“早鳥”，也不得不面臨全球市場逆風帶來的挑戰(zhàn)。

一個許多車廠心知肚明的難點是，全球范圍滯脹壓力巨大，但產(chǎn)品形態(tài)相比原先的汽車并沒有太大幅度的創(chuàng)新，無法刺激車輛置換需求。

這時候，孕育了“冰箱彩電大沙發(fā)”的中國造車，成為了打破全球汽車存量博弈的關鍵抓手。

“從宏觀上來講，作為集團，首先要做好宏觀判斷，比如汽車板塊，我們會持續(xù)緊盯汽車宏觀市場。我們對全球市場的判斷，是最后又回到中國。全球汽車目前年產(chǎn)銷9000多萬輛，我們的判斷，隨著各方面環(huán)境的變化，比如近期石油領域帶來的挑戰(zhàn)，我們認為汽車行業(yè)正在進入下行周期?！睏顣悦鞅硎?。

“我們是這樣看的，參考相關預測，全球整體確實存在下行壓力，但實際上全球僅有兩大增長板塊，一個是中國本土市場，一個是中國汽車出口。出口不只是面向歐美，同時也覆蓋中東、東南亞等地區(qū)。所以汽車行業(yè)整體雖有下行壓力，但部分區(qū)域的細分板塊仍有增長?！彼o接著表示。