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聲明：本文所有內(nèi)容均基于國家統(tǒng)計局、工信部公開數(shù)據(jù)及上市公司年報等權(quán)威信源，融合專業(yè)分析視角完成的原創(chuàng)解讀。文末已附關(guān)鍵數(shù)據(jù)截圖與原始文獻(xiàn)出處，請悉知。

令人唏噓！曾以17億元凈利潤傲視群雄、被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“兩輪智能出行標(biāo)桿”的九號公司，竟在2025年第四季度遭遇斷崖式滑坡！

當(dāng)季扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤驟降149.75%，凈虧損達(dá)6211萬元；庫存總量飆升至42萬輛，同比暴漲92.3%，幾近翻倍——昔日“電驢圈里的勞斯萊斯”，正經(jīng)歷前所未有的動能衰減。

尤為值得警醒的是，九號的困局絕非孤例，而是整個電動兩輪車產(chǎn)業(yè)步入深度調(diào)整期的縮影。

新國標(biāo)全面施行、消費(fèi)刺激政策逐步退出、核心原材料價格持續(xù)沖高，三重壓力疊加共振，正重塑我們每日通勤所依賴的“小電驢”生態(tài)。這場行業(yè)拐點背后，究竟隱藏著哪些被忽視的趨勢信號？九號財報里的“紅轉(zhuǎn)黑”，又折射出怎樣的結(jié)構(gòu)性變局？

全年狂賺17億，四季度卻虧掉6211萬？

若論兩輪電動車領(lǐng)域的高端化代表，九號與小牛始終是輿論場中高頻出現(xiàn)的雙子星。而就在2026年初發(fā)布的2025年度業(yè)績報告中，九號交出了一份極具戲劇張力的答卷——上半場光芒萬丈，下半場急轉(zhuǎn)直下。

先看整體表現(xiàn)：全年營收強(qiáng)勢突破200億元門檻，達(dá)212.78億元，較上年增長49.89%；歸屬于母公司股東的凈利潤高達(dá)17.58億元，同比躍升62%；兩輪電動車銷量達(dá)409萬臺，對應(yīng)主營業(yè)務(wù)收入118.59億元，同比增長64%。

對比來看，老對手小牛2025年總營收僅為43.08億元，尚不足九號的五分之一。九號已實質(zhì)性確立其在新勢力陣營中的絕對領(lǐng)跑地位。

可誰又能想到，這份亮眼成績單的背面，赫然印刻著一次罕見的經(jīng)營失速——2025年第四季度，九號首次出現(xiàn)單季歸母凈利潤為負(fù)，標(biāo)志著其高速擴(kuò)張周期迎來階段性轉(zhuǎn)折。

財務(wù)數(shù)字清晰呈現(xiàn)了這一突變：該季度實現(xiàn)營收28.88億元，環(huán)比銳減56.55%，同比下滑12.22%，創(chuàng)下近三年來最差單季表現(xiàn)；歸母凈利潤虧損2900萬元，扣非后凈虧損擴(kuò)大至6211萬元，同比跌幅達(dá)149.75%；兩輪車出貨量僅21萬臺，環(huán)比腰斬，降幅高達(dá)54%。

同步加劇的是庫存承壓：截至2025年末，電動兩輪車庫存總量攀升至42萬輛，同比增長92.3%，增幅接近一倍，相當(dāng)于新增庫存足以支撐約150天的常規(guī)銷售節(jié)奏。

或許有人疑惑：前三季勢頭強(qiáng)勁，為何年末突然失速？答案不在九號自身，而在整個行業(yè)的系統(tǒng)性承壓。數(shù)據(jù)顯示，2025年第四季度全國電動兩輪車總銷量僅為493.7萬臺，環(huán)比暴跌80%。而這場集體降溫的導(dǎo)火索，正是新國標(biāo)政策的正式落地。

新國標(biāo)+國補(bǔ)退潮+漲價，電驢行業(yè)難了

若您近期走進(jìn)任一家電動車門店，便會直觀感受到市場情緒的微妙變化：舊國標(biāo)車型被陳列于黃金展臺，促銷力度空前；新國標(biāo)產(chǎn)品則多被置于邊角位置，即便搭配多重讓利，日均成交寥寥無幾。

這種反常景象，正是新國標(biāo)切換引發(fā)的消費(fèi)觀望潮、購置補(bǔ)貼退坡帶來的價格敏感度提升、以及上游成本持續(xù)攀升三重壓力交織作用的結(jié)果，整條產(chǎn)業(yè)鏈正面臨一場嚴(yán)峻的壓力測試。

首先聚焦新國標(biāo)這一核心變量。依據(jù)市場監(jiān)管總局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761-2025），新規(guī)自2025年9月1日起正式實施，并設(shè)定12月1日為舊國標(biāo)車型全面退市截止日，中間預(yù)留三個月過渡窗口期。

窗口期內(nèi)，消費(fèi)者集中搶購舊標(biāo)車型，企業(yè)迎來一波“政策性備貨高峰”，但也無形中透支了后續(xù)數(shù)月的真實需求彈性。

更為深層的影響在于，新國標(biāo)初期合規(guī)產(chǎn)品供給結(jié)構(gòu)尚未完善，用戶適應(yīng)周期明顯拉長。

據(jù)央視《焦點訪談》專題報道，多地二孩家庭反饋新車載人空間受限，僅能搭載一名兒童；外賣從業(yè)者普遍反映25km/h的法定限速難以匹配即時配送節(jié)奏；跨區(qū)域通勤人群則開始將目光轉(zhuǎn)向具備更高續(xù)航與載重能力的輕型電動摩托車。

一邊是存量舊標(biāo)車加速清庫，一邊是增量新標(biāo)車動銷乏力，終端需求曲線呈現(xiàn)出明顯的階段性塌陷。

與此同時，財政端支持力度顯著減弱。過去消費(fèi)者購車時，除門店折扣外，還可疊加中央財政補(bǔ)貼與地方配套激勵，綜合優(yōu)惠幅度可觀。

以北京某小牛授權(quán)店為例，2025年6月售價4599元的主力車型，在享受國補(bǔ)+京補(bǔ)雙重疊加后，終端實付價低至3100元。

但進(jìn)入2026年后，隨著國家級補(bǔ)貼全面終止，同款車型需額外承擔(dān)約1000元成本。政策紅利消失，進(jìn)一步放大了消費(fèi)者的決策遲疑。

屋漏偏逢連夜雨，上游材料價格持續(xù)走高。鋁材、銅材、冷軋鋼板等基礎(chǔ)金屬采購均價同比上漲超40%；受國際原油價格波動傳導(dǎo)影響，部分工程塑料、絕緣漆等化工輔料漲幅甚至突破80%。車企迫于成本壓力，紛紛啟動調(diào)價機(jī)制。

雅迪于2026年3月底官宣，自4月1日起對全系產(chǎn)品出廠指導(dǎo)價上調(diào)300元以上。此類價格傳導(dǎo)，無疑在本就疲軟的終端市場再添一道寒流。

銷量數(shù)據(jù)印證了這一趨勢：2026年1月——新國標(biāo)全面執(zhí)行后的首個完整自然月，全國電動兩輪車銷量為345.7萬輛，同比下降3.6%；2月疊加春節(jié)假期因素，銷量進(jìn)一步收縮至298.8萬輛，同比大幅下滑37.9%。曾經(jīng)門庭若市的電動車銷售終端，如今客流稀疏、詢單量銳減。

國產(chǎn)電驢的救命稻草，還是新戰(zhàn)場？

當(dāng)本土市場增長承壓，具備戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的頭部企業(yè)已將目光投向海外，而東南亞，正成為國產(chǎn)電動兩輪車全球化突圍的關(guān)鍵跳板。

自2026年3月起，國際油價開啟新一輪強(qiáng)勢上行通道，疊加中東地緣局勢升級，布倫特原油價格累計漲幅逼近60%。這對高度依賴進(jìn)口石油的東南亞國家而言，意味著燃油成本陡增與供應(yīng)穩(wěn)定性下降的雙重挑戰(zhàn)。

該區(qū)域素有“兩輪車王國”之稱，當(dāng)前保有量逾2.5億輛，年新增注冊量約1500萬輛，其中燃油動力車型占比超九成。

油價高企之下，使用經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢凸顯：越南市場一輛燃油摩托車年均油費(fèi)支出約1500元，而同級別電動兩輪車年均電費(fèi)不足100元，運(yùn)營成本相差達(dá)15倍之多。

這一巨大剪刀差，為國產(chǎn)電動車出海創(chuàng)造了歷史性窗口。在泰國曼谷，雅迪授權(quán)門店此前月均銷量不足10臺，如今日均穩(wěn)定成交1臺以上；老撾首都萬象某經(jīng)銷商倉庫內(nèi)千臺現(xiàn)貨，僅用半個月即告售罄。

更值得關(guān)注的是，區(qū)域政策導(dǎo)向日益明確。越南政府已明確立法，自2026年7月1日起，河內(nèi)市中心第一環(huán)線全域禁止燃油摩托車通行；并規(guī)劃至2030年，全市三環(huán)以內(nèi)區(qū)域全面停止燃油兩輪交通工具銷售與注冊。

中國車企早已未雨綢繆。雅迪位于越南北寧省的智能制造基地于2026年3月正式投產(chǎn)，首期設(shè)計產(chǎn)能100萬輛/年，遠(yuǎn)期可擴(kuò)展至200萬輛；愛瑪同步推進(jìn)越南、印尼雙線本土化制造布局；臺鈴亦宣布將在越南投資建設(shè)全鏈條生產(chǎn)基地；就連長期深耕國內(nèi)市場的九號，亦在2026年一季度正式發(fā)布東南亞市場拓展計劃。

外界或視此輪出海為“風(fēng)口上的豬”，實則背后是中國電動出行產(chǎn)業(yè)十余年厚積薄發(fā)的技術(shù)沉淀與供應(yīng)鏈韌性。

全球超七成鋰電池產(chǎn)能、八成以上鋰電池出貨量集中于中國；電機(jī)、電控系統(tǒng)國產(chǎn)化率已趨近100%；憑借完整垂直整合能力，國產(chǎn)電動兩輪車在東南亞售價較日系競品低30%-50%，疊加智能交互、APP遠(yuǎn)程管理等差異化功能，綜合競爭力實現(xiàn)質(zhì)的躍升。

2027年，誰能笑到最后？

九號2025年財報中的劇烈波動，實則是電動兩輪車行業(yè)從“規(guī)模驅(qū)動”邁向“質(zhì)量驅(qū)動”的重要分水嶺。一場不可逆的產(chǎn)業(yè)洗牌已然拉開帷幕。

過往比拼的是渠道廣度、產(chǎn)能速度與營銷聲量，未來決勝的關(guān)鍵，則在于抗周期能力、全球化縱深、以及產(chǎn)品定義權(quán)。

對于九號、雅迪、愛瑪?shù)阮^部玩家而言，“穩(wěn)住基本盤+開拓新腹地”已成為現(xiàn)階段最理性的戰(zhàn)略選擇。尤其東南亞市場滲透率仍處極低水平：越南為9.3%、印尼僅1.7%、泰國更是低至1.1%，意味著超過九成的市場尚未被有效開發(fā)，蘊(yùn)藏著巨大的結(jié)構(gòu)性增長潛力。

當(dāng)然，出海之路并非坦途。越南本土品牌VinFast依托資本與政策加持加速崛起；印尼政府強(qiáng)制要求電動車本地化組裝比例不低于40%；泰國對電池認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)加嚴(yán)……這些都構(gòu)成新的合規(guī)門檻與運(yùn)營挑戰(zhàn)。

而對于中小廠商而言，生存環(huán)境正急劇惡化。原材料成本高企、補(bǔ)貼紅利消退、終端需求萎縮，三重擠壓下，缺乏核心技術(shù)儲備、現(xiàn)金流承壓、且未布局海外渠道的中小企業(yè)，或?qū)⒓铀偻顺鰵v史舞臺。

可以預(yù)見，未來行業(yè)集中度將持續(xù)提升，頭部企業(yè)間圍繞智能化、輕量化、全球化三大維度的競爭將日趨白熱化；而消費(fèi)者也將因此受益，獲得性能更強(qiáng)、體驗更優(yōu)、價格更合理的出行產(chǎn)品。

九號的階段性滯銷，不是一家企業(yè)的個體困境，而是整個電動出行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中必經(jīng)的陣痛期寫照。

新國標(biāo)倒逼產(chǎn)品回歸安全本質(zhì)，補(bǔ)貼退坡加速淘汰低效產(chǎn)能，海外市場打開第二增長曲線——這既是時代賦予的考驗，更是中國智造走向全球的必由之路。