來源：市場資訊

（來源：極客公園）

一顆艙駕融合芯片、一個整車 OS 和一套量產智駕系統(tǒng)，地平線整重寫智能汽車的底層邏輯。

作者｜周永亮

編輯｜靖宇

當地平線創(chuàng)始人&CEO 余凱博士站在上臺說，這是地平線成立十一年來最重要的發(fā)布會，臺下的人或許已經習慣了他每年這樣說。

但這一次，他說的可能是真的。

4 月 22 日晚，地平線舉辦了一場密度極高的發(fā)布會，推出了三款產品：一顆叫星空的芯片、一個叫咖咖蝦的操作系統(tǒng)，還有一套叫 HSD V1.6 的輔助駕駛系統(tǒng)。

單獨看，每一件都足夠勁爆。但放在一起看，你會意識到：這不只是一場產品發(fā)布會，而是地平線在完成拼圖的最后一塊：從一家人們眼中的「芯片公司」，蛻變?yōu)檎囍悄軙r代的底層構建者。

01

艙駕融合喊了很多年，

地平線第一個做到了

讓我們先從「星空」芯片說起，這也是這次發(fā)布會的重頭戲。

地平線這次帶來了兩款芯片：Starry 6P（650 TOPS）和 Starry 6H（500 TOPS）。背后的關鍵詞，是艙駕融合。

過去幾年，智能汽車的計算架構是分裂的：智駕域控一套芯片、座艙域控另一套芯片，兩套系統(tǒng)、兩套內存、兩個團隊，信息流轉要經過漫長的協(xié)議轉換。這不僅帶來延遲，更帶來了巨大的成本浪費，因為每套系統(tǒng)都要預留 30% 以上的算力冗余，以防雪崩效應。

「艙駕融合」被認為是解決方法之一。但這個概念，其實已經喊了很多年。真正量產的方案，卻寥寥無幾。原因主要是安全隔離與資源共享，是一對天然的矛盾體。

智能駕駛系統(tǒng)對安全等級的要求是 ASIL-D，這是汽車安全完整性最高等級。而座艙系統(tǒng)則是一個充滿不確定性的消費電子環(huán)境，用戶可能隨時安裝第三方應用、觸發(fā)系統(tǒng)崩潰。如果兩套系統(tǒng)跑在同一顆芯片上，座艙崩潰是否會拖垮智駕？這個問題，是懸在所有工程師頭頂的「達摩克利斯之劍」。

艙駕融合的概念談了很多年，地平線第一個把它量產了｜圖片來源：地平線

地平線的解法是城堡（Fortress）安全物理隔離架構：在同一顆芯片上，智駕域和座艙域實現了物理級隔離，獨立運行，互不干擾，智駕域維持 ASIL-D 最高安全等級，座艙重啟不影響智駕功能。

這是一個精妙的工程哲學：融合，但不妥協(xié)。把兩個世界放進同一顆芯片，同時保證它們各自的完整性。就像一棟大樓里的防火分區(qū)——共享同一個建筑，但火災不會蔓延。

賬算起來也很直接。余凱在發(fā)布會上給出了一組數字：兩個分離系統(tǒng)的內存需求是 48–64GB，星空方案只需 28–40GB，每輛車節(jié)省內存成本 2000–3000 元；加上 PCB 空間和器件縮減 50%，整體域控方案成本差距約 5000 元；芯片上車周期從傳統(tǒng)的 18 個月壓縮至 8 個月。

地平線副總裁、首席架構師蘇箐從物理規(guī)律的角度解釋了這背后的必然性，「計算機系統(tǒng)的本質是對信息的處理。你把系統(tǒng)割得越碎，預留資源浪費得越多。僅僅是靜態(tài)劃分，你把系統(tǒng)割成兩個的時候，要的內存就越多。所以一定要合在一起，內存最多就是原來兩個系統(tǒng)的 2/3，這是很客觀的計算機的物理現實�！�

為什么是現在？一方面是當 AI 大模型開始同時理解駕駛場景和用戶意圖，原有的技術架構已經無法滿足用戶需求；另一方面是當下汽車市場內卷，疊加 DDR 變得越來越貴，車企承受著巨大壓力。

這背后的底層邏輯，是計算系統(tǒng)不變的物理規(guī)律：集成。1970 年代，浮點運算單元、內存控制器、圖形處理器散落在一塊主板上；今天，它們全部融入一顆 SoC。手機芯片從通信基帶、影像 ISP 到 NPU 的融合，催生了高通驍龍和蘋果 A 系列的統(tǒng)治地位。每一次融合，都消滅了一批舊玩家，誕生了一個新時代的王者。

現在，輪到汽車了。星空，是汽車芯片史上的第一次真正意義上的大融合。

02

被低估的 OS 野心

地平線的英文名字是 Horizon Robotics，它的初心是為世界上所有的機器人打造計算平臺。什么叫計算平臺？答案非常清晰：芯片 + 操作系統(tǒng)。

所以，這次地平線除了芯片，還帶來了整車智能體操作系統(tǒng)——KaKaClaw 咖咖蝦�？Эr這個名字，給人的感覺有點可愛。但它背后承載的產品目標，一點都不輕。

KaKaClaw 不是一個更好的車機系統(tǒng)，它是一個整車智能體操作系統(tǒng)（Agentic OS）。

傳統(tǒng)的車載 OS，本質上是一個執(zhí)行者，你說「打開空調」，它打開空調；你說「導航到機場」，它啟動導航。

但 KaKaClaw 想做的，是一個代理者（Agent）：它理解你的意圖，而不僅僅是你的指令；它跨域調度資源，而不是等待單一模塊的響應；它持續(xù)學習，而不是永遠停留在出廠狀態(tài)。

除了芯片，地平線也在布局 AI 時代的車機 OS｜圖片來源：地平線

相比傳統(tǒng)的車機系統(tǒng)，咖咖蝦有三個特點：首先是「有性格」，它支持多維度人格設定，提供「實干派」、「知心友人」、「全能派」等多種可切換人設，支持方言與全場景語氣同步；

其次是「記性好」，長時序記憶系統(tǒng)可以持續(xù)學習用戶習慣，自動生成專屬場景技能，真正實現「越用越懂你」；

更讓人驚艷的是「會的多」，它不僅會做事、會玩，更能夠進行自我成長。它可以主動關懷、可以隨心定義、隨需求隨時升級技能庫。

從這個意義來看，未來整車最核心的價值，將不再是硬件或配置，而是智能體與用戶共同積累的長期記憶。硬件會折舊，但記憶會增值。你用了三年的 KaKaClaw，比你剛買車時的 KaKaClaw，更懂你。

當然，這一切的前提是安全。地平線在這里做了相當細致的設計：每個第三方 Skill 運行在獨立沙箱，策略引擎對每項權限逐一把關，Privacy Router 管控所有對外通道，用戶在車中的記憶只會留在車中，不上傳云端。

03

那套駕駛系統(tǒng)，在教會汽車「優(yōu)雅」

在這場發(fā)布會的三大主角中，HSD V1.6 是最低調的一個，卻可能是最有說服力的一個，因為它已經被真實用戶驗證過了。HSD 是國內首個量產的一段式端到端輔助駕駛系統(tǒng)。

2025 年，HSD 在奇瑞和深藍的車型上實現量產落地。在 10-20 萬主流乘用車市場中，城市 NOA 的覆蓋率并不高，但 HSD 的選配率達到了 77%。這也意味著消費者在有選擇的情況下，主動愿意為這個功能付費。這不是強制標配，這是用戶用錢包投票。

更關鍵的指標是智駕里程占比，也就是用戶實際使用智駕功能行駛的里程，占總行駛里程的比例。地平線 2026 年年初這一數據已超過 40%，今年的目標是推動智駕里程占比超過 50%。

不至于炫酷，地平線 HSD1.6 更強調優(yōu)雅、安心｜圖片來源：地平線

他們沒有繼續(xù)追求「更極端場景下的突破」，而是把資源押注在了「日常通勤場景的優(yōu)雅」上。

余凱說，「真正贏得用戶信任的，不是極端場景下的偶爾驚艷，而是每天高頻場景中的安心�！惯@是一個有點反直覺的判斷。

智能駕駛行業(yè)長期存在一種「炫技文化」，在發(fā)布會上展示最極端的場景，最驚險的避障，最復雜的路況。這些視頻在社交媒體上獲得百萬播放，卻很少有人追問：這輛車在每天早上 8 點的擁堵路口，跟車順不順？變道自不自然？剎車穩(wěn)不穩(wěn)？

HSD V1.6 升級的方向是，去做那些「不性感」但真正重要的事。更順滑的跟車體驗、更從容的路口博弈、更精準自然的變道，這些是用戶每天要經歷幾十次的場景。新增的遙控泊車、離車泊入、懸空障礙物識別，解決的是停車場這個「最后 100 米」的焦慮。

04

地平線在下一盤什么棋？

理解這次發(fā)布會，不能只看產品，要看戰(zhàn)略圖譜。

把三款產品放在一起，你會看到地平線完成了一件在中國汽車科技行業(yè)極為罕見的事，同時覆蓋智駕芯片、座艙芯片、整車操作系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)領域。

在媒體群訪中，余凱、蘇箐、朱威三人不約而同地引用了同一個歷史參照系：智能手機時代的芯片與 OS 格局。

蘇箐在群訪中說，手機市場最終收斂為「安卓生態(tài)（高通+MTK）+ 蘋果自研」的格局。底層技術供應商的收斂速度，永遠快于整機品牌。原因是研發(fā)投入更大、周期更長、必須用更大的量來分攤成本——一旦停下來，就會被淘汰。

這個規(guī)律正在汽車行業(yè)重演，而且速度更快。智能駕駛芯片的第三方獨立供應商，今天已經屈指可數。地平線在國內市場已登頂自主品牌份額第一，每三輛車就有一輛搭載地平線產品。

地平線的目標，是要在汽車領域復制 PC、手機時代的格局，成為汽車行業(yè)的「Wintel」。

智能汽車的競爭，表面上是續(xù)航、配置、價格的比拼，但底層是計算權的爭奪，誰定義了芯片架構，誰定義了操作系統(tǒng)，誰就定義了這個產業(yè)的未來形態(tài)。這正是英特爾在 PC 時代、高通在手機時代所扮演的角色。

而今天，在智能汽車這個「移動計算平臺」的新戰(zhàn)場上，地平線正在向著這個目標前進。

*頭圖來源：地平線

本文為極客公園原創(chuàng)文章，轉載請聯系極客君微信 geekparkGO

極客一問

你怎么看待地平線在

智能汽車時代構建的底層邏輯？