“頭一遭碰到這種事，‘五一’從墨爾本回國的航班取消了，目前問題還沒解決�！边M(jìn)入4月，大量旅客在社交媒體上集中反饋，提前數(shù)月預(yù)訂的東南亞、大洋洲航線航班被系統(tǒng)性取消，且沒有改簽通道。

眼下全球航空業(yè)遭遇一場前所未有的運(yùn)營挑戰(zhàn)。目前，部分國內(nèi)干線受影響較為嚴(yán)重，部分國際及區(qū)域航線的情況更為突出。多條熱門航線提前取消了全部5月航班，部分航線5月計(jì)劃取消率超過50％。

旅客滯留、酒店預(yù)訂作廢、行程全盤打亂，成為“五一”假期前最為普遍的出行困境。近幾日，部分國內(nèi)城市前往倫敦、馬德里的航班也被網(wǎng)友曝光取消，停飛潮開始在部分歐洲航線出現(xiàn)。

自2月28日美以對伊軍事打擊以來，中東三大樞紐——迪拜（DXB）、多哈（DOH）、阿布扎比（AUH）的中轉(zhuǎn)連通度急劇下滑，全球“空中十字路口”幾近關(guān)閉，多家航空公司原有航線需進(jìn)行調(diào)整。與此同時(shí)，霍爾木茲海峽封閉后引發(fā)的能源危機(jī)正在蔓延，航空燃油價(jià)格從沖突前的85—90美元/桶飆升至209美元/桶，漲幅超130％，航空公司成本重壓難以緩解。

越來越多的航空公司正在進(jìn)入“自我保護(hù)”模式，通過削減運(yùn)力、制定高票價(jià)來應(yīng)對航空燃油供應(yīng)不足、價(jià)格飆升等不利局面。中東局勢遲遲未能緩解，全球航空業(yè)原有的運(yùn)行邏輯與經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)正在發(fā)生改變。全球停飛潮要來了嗎？

3月1日，印度飛往中東地區(qū)的許多航班被取消。圖/視覺中國

出行“泡湯”，不只“五一”

“最近后臺私信詢問航班取消的人太多了�！绷至嵩谝患移眲�(wù)代理公司擔(dān)任銷售經(jīng)理，近期一直處于“每天睜眼就幫客人查詢航班狀態(tài)，協(xié)助辦理退改簽”的狀態(tài)。她向《中國新聞周刊》透露，從這個(gè)月開始，不斷有航班調(diào)整信息出現(xiàn)，今年“五一”出行面臨不小的壓力。

據(jù)林玲總結(jié)，截至目前，明確取消的航線涉及亞洲航空、國泰航空和香港快運(yùn)等航空公司，這些航班主要前往東南亞國家，4月和5月都會(huì)停飛。部分散客也遭遇了一些航班臨時(shí)取消的情況，大多是預(yù)訂的廉價(jià)航空公司的航班。

“部分國內(nèi)二線城市，如青島、哈爾濱等前往東南亞的航線被取消了，這些城市航班的上座率本就不高，還有部分前往東南亞海島目的地的航班也被取消，比如沙巴�！睆埗紡氖鲁鼍秤谓辏饕_展東南亞定制游業(yè)務(wù)，通常以5—8人的小團(tuán)游為主，常有海島定制游和小眾目的地旅游計(jì)劃。

自今年中東爆發(fā)戰(zhàn)爭以來，張冬良就感到有些沮喪，業(yè)務(wù)接連受挫。春節(jié)后，她原本計(jì)劃開啟中東定制游，但計(jì)劃受阻。如今，原本被她寄予厚望的“五一”小長假，東南亞出境游明顯受到影響，目前成團(tuán)量顯著低于往年。

江蘇中聯(lián)國旅總經(jīng)理王玉聯(lián)經(jīng)常為旅行團(tuán)提供服務(wù)，安排包機(jī)前往東南亞。最近，他基本已放棄包機(jī)業(yè)務(wù)。一方面，戰(zhàn)爭影響了游客的出境意愿；另一方面，油價(jià)上漲導(dǎo)致航空公司燃油費(fèi)增加，前往東南亞的包機(jī)票價(jià)分?jǐn)偟絺�(gè)人身上會(huì)增加800元到1000元。

民航專家林智杰對《中國新聞周刊》表示，中東局勢導(dǎo)致油價(jià)大幅上漲，這對航空業(yè)的影響巨大，旅客的出行也會(huì)受到一定影響。機(jī)票價(jià)格上漲，部分航班取消，消費(fèi)者可能更多地選擇乘坐高鐵或駕駛電車，今年“五一”出行，長途游、國際游可能會(huì)減少。

張冬良還提到，大洋洲、歐洲等長線航線也開始受到國際局勢的影響。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)前中澳方向航班的取消情況非常集中，不僅“五一”航班受到影響，接下來的暑假航班也已被批量取消。

霍爾木茲海峽封閉后，航空燃油價(jià)格飆升。圖/視覺中國

馬志遠(yuǎn)在悉尼生活多年，一邊求學(xué)一邊創(chuàng)業(yè)。以往每個(gè)暑假，他都會(huì)選擇從悉尼直飛濟(jì)南，票價(jià)便宜還能和朋友相聚。但就在幾天前，他發(fā)現(xiàn)幾乎所有從澳大利亞飛往濟(jì)南的航線都取消了。查詢社交媒體平臺，大部分網(wǎng)友反饋的是南京、武漢、杭州、濟(jì)南等二線城市直飛往返澳大利亞、新西蘭的航班取消情況。

航空專家、中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)仲裁員刁偉民分析，中澳航線距離漫長，飛機(jī)需攜帶大量燃油，消耗成本一直居高不下。此外，澳大利亞部分機(jī)場地勤服務(wù)價(jià)格是國內(nèi)的數(shù)倍，給航空公司帶來了巨大的資金壓力。加之南北半球季節(jié)差異，國內(nèi)迎來夏季高峰，澳大利亞則步入冬季淡季，市場需求疲軟。在成本上升和需求減少的雙重影響下，利潤微薄的二線城市航線容易被取消。

保留下來的國內(nèi)一線城市，如北京、廣州等與澳大利亞往返的機(jī)票價(jià)格也大幅上漲�！鞍凑找酝�(jīng)驗(yàn)，回國落地濟(jì)南，票價(jià)在3000元左右，但現(xiàn)在航班取消后，大家都集中購買前往廣州等地的航班，價(jià)格幾乎要翻一番。”馬志遠(yuǎn)告訴《中國新聞周刊》，一周內(nèi)，悉尼飛廣州的機(jī)票已經(jīng)從2500元漲到8000元。

“太夸張了�！瘪R志遠(yuǎn)表示，不只是長距離的國際航班受影響，從澳大利亞飛往新西蘭的票價(jià)，也從日常的一兩千元漲到了3000元。

系統(tǒng)性斷油來了？

當(dāng)下，各大航司的停飛潮根源，直指航空燃油價(jià)格的歷史性飆升。林智杰提到，過去幾周，全球航油價(jià)格大幅上揚(yáng)，2026年2月時(shí)每桶尚為 99.4 美元；到 4 月初已飆升至 209 美元/桶，創(chuàng)下近年以來的歷史峰值。對于燃油成本占運(yùn)營費(fèi)用四分之一以上的航空業(yè)而言，這無疑是不小的打擊。

來自越南的學(xué)生秋秋原本計(jì)劃6月初返回越南，然而機(jī)票價(jià)格每天都在上漲。她在瀏覽社交媒體平臺時(shí)發(fā)現(xiàn)，越南也出現(xiàn)了大面積航班取消的情況。有網(wǎng)友反映，從胡志明到河內(nèi)的航班被取消，原因是“燃料短缺”。

不只是越南，日本、韓國、老撾和菲律賓等國也正面臨航油斷供問題，這直接導(dǎo)致航班停擺。澳大利亞航線大面積取消更揭示了能源危機(jī)對區(qū)域航空的具體影響。馬志遠(yuǎn)介紹，澳大利亞當(dāng)?shù)厥蛢錁O為有限，僅能維持30至50天。以他的親身經(jīng)歷來看，近期悉尼當(dāng)?shù)仄蛢r(jià)格在極短時(shí)間內(nèi)從每升1.7澳元飆升至2.5澳元，漲幅近50％。高燃油成本傳導(dǎo)至航空領(lǐng)域，致使航班大面積取消。

燃油支出通常占據(jù)航司整體運(yùn)營費(fèi)用的30％至40％。隨著4月油價(jià)翻倍，燃油成本占比預(yù)計(jì)將突破50％大關(guān)。航司積極推進(jìn)節(jié)油減碳工作，采用提升飛行高度、截彎取直、減輕機(jī)重、發(fā)動(dòng)機(jī)水洗等技術(shù)來降低油耗。刁偉民表示，在翻倍的油價(jià)面前，所有技術(shù)節(jié)油措施都顯得杯水車薪。

面對成本翻番，航司試圖上調(diào)燃油附加費(fèi)，將壓力傳導(dǎo)至終端。吉祥、長龍、春秋等航司相繼上調(diào)國際航線燃油附加費(fèi)。國內(nèi)航線也同步跟進(jìn)，4月5日起，800公里及以下航線收取60元燃油附加費(fèi)，800公里以上航線收取120元，分別上調(diào)50元和100元。林智杰解釋，按照4月理論油價(jià)測算，對應(yīng)附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為120元和200元。相關(guān)部門為減少對旅客出行的沖擊，將標(biāo)準(zhǔn)限制在60元和120元。巨大的差額意味著成本增幅只能由航司自行承擔(dān)，從而加劇了現(xiàn)金流危機(jī)。

林智杰介紹，以國內(nèi)為例，單月油價(jià)暴漲給民航業(yè)帶來了200億元的成本增加。對比去年全行業(yè)僅66億元的利潤總額，當(dāng)前的沖擊遠(yuǎn)超行業(yè)承受極限。他認(rèn)為，民航業(yè)有可能陷入全行業(yè)虧損，若油價(jià)不回落，巨額虧損將成為常態(tài)。

國內(nèi)航線尚有調(diào)控緩沖，國際航線則完全暴露于市場沖擊之下。林智杰預(yù)計(jì)，高達(dá)30％的國際航班已無法覆蓋基礎(chǔ)現(xiàn)金成本，處于“飛得越多，虧得越多”的絕對劣勢狀態(tài)。特別是歐美澳等長線使用耗油巨大的寬體客機(jī)，澳大利亞單程航班成本增加50萬元，歐洲航班則會(huì)增加60萬元。

2月28日，黎巴嫩貝魯特，許多航班被取消的旅客在機(jī)場出發(fā)大廳等待。圖/視覺中國

刁偉民將大面積取消航班概括為“斷臂求生”。砍掉航程偏遠(yuǎn)、盈利微薄的航線是企業(yè)最直接的自救手段。

國泰、美聯(lián)航、北歐航空等知名航司已公開聲明，因航空煤油暴漲至每桶209美元，被迫大規(guī)模削減運(yùn)力。從邊緣航線下刀，成為航空業(yè)應(yīng)對斷油風(fēng)險(xiǎn)的共同本能反應(yīng)。

國際能源署則警告，若局勢持續(xù)，歐洲航空燃油儲備僅能維持約六周，2026年5月底或出現(xiàn)系統(tǒng)性航班取消風(fēng)險(xiǎn)。英國阿格斯媒體集團(tuán)歐洲航油價(jià)格分析師阿馬爾·汗表示，歐洲約有40％的航油進(jìn)口經(jīng)由霍爾木茲海峽，自伊朗戰(zhàn)事爆發(fā)以來，沒有任何航油從該海峽運(yùn)出。歐洲很有可能成為下一個(gè)大面積取消航班的地區(qū)。

海灣樞紐嚴(yán)重失速

剛剛從贊比亞回國的于亮冒險(xiǎn)選擇從卡塔爾機(jī)場中轉(zhuǎn)前往北京，如此一來，機(jī)票僅需4800元。若選擇直飛或者中轉(zhuǎn)到其他非中東地區(qū)國家，機(jī)票則需要近兩萬元。在整個(gè)飛行過程中，于亮內(nèi)心充滿忐忑。

按照張冬良多年組織出境游的經(jīng)驗(yàn)，前往歐洲的旅客大都會(huì)選擇從迪拜等中東機(jī)場中轉(zhuǎn)，以往中轉(zhuǎn)票價(jià)相比直飛至少能便宜千元。但如今，幾乎不會(huì)再有旅客做出類似于亮這樣的選擇。

除了斷油風(fēng)險(xiǎn)，出于安全隱患的考慮，全球航空樞紐格局已發(fā)生巨大變化。林智杰分析，中東局勢對中東機(jī)場樞紐造成了系統(tǒng)性、多維度、深度的沖擊，其影響規(guī)模與破壞力遠(yuǎn)超歷史上任何一次地緣沖突，直接動(dòng)搖了全球航空網(wǎng)絡(luò)的中樞結(jié)構(gòu)。目前，中東航網(wǎng)已從局部停航惡化為網(wǎng)絡(luò)級全面收縮。海灣樞紐失去了支撐跨大洲飛行的核心中轉(zhuǎn)優(yōu)勢。

公開數(shù)據(jù)顯示，戰(zhàn)爭爆發(fā)前，中東三大樞紐在全球中轉(zhuǎn)市場的占有率高達(dá)20％至30％。

刁偉民回顧海灣航空樞紐的發(fā)展歷程認(rèn)為，過去二十多年間，迪拜、多哈、阿布扎比憑借優(yōu)越的地理位置，成為連接亞歐非的核心交通要道。大量商旅客人通過這三大樞紐中轉(zhuǎn)，以獲取實(shí)惠的票價(jià)。然而，戰(zhàn)爭導(dǎo)致空域安全受到威脅，許多航班無法正常飛行。刁偉民從事國際仲裁多年，近期，他的不少同行、部分涉外律師干脆取消跨國出庭計(jì)劃，改為線上視頻參與庭審。

3月3日，人們在法蘭克福國際機(jī)場迎接親友。當(dāng)日，受伊朗局勢影響導(dǎo)致空域關(guān)閉及航班取消之后，首架來自中東的阿聯(lián)酋客機(jī)重新降落在德國法蘭克福。圖/視覺中國

數(shù)據(jù)也清晰地反映出海灣樞紐嚴(yán)重失速的現(xiàn)狀。近一周內(nèi)，迪拜機(jī)場恢復(fù)執(zhí)行架次的比例僅為40.0％，多哈跌至28.1％，阿布扎比維持在54.8％�？仆睾桶土值戎苓吂�(jié)點(diǎn)幾乎陷入癱瘓，數(shù)據(jù)僅為2.9％和1.3％。原本的交通樞紐突然中斷，切斷了四面八方的空中交通線，給全球航空格局帶來了深遠(yuǎn)影響。

海灣樞紐的癱瘓迫使龐大的旅客群體緊急尋找替代路線。中轉(zhuǎn)流量正從傳統(tǒng)的“海灣橋”大規(guī)模轉(zhuǎn)移至“土耳其、埃及等國家的城市”。刁偉民指出，土耳其和埃及等外圍節(jié)點(diǎn)迎來了歷史性機(jī)遇，正全力承接替代中轉(zhuǎn)功能。

上一周，伊斯坦布爾機(jī)場的執(zhí)行架次達(dá)到了驚人的110.0％，薩比哈·格克琴和開羅機(jī)場分別維持在98.4％和87.9％的高位，利雅得機(jī)場達(dá)到98.2％。刁偉民提到，土耳其憑借橫跨歐亞的地理位置、快捷的簽證政策以及便利的自駕游條件，持續(xù)吸引大量中國游客。海灣樞紐的式微，為土耳其航空在樞紐競爭中勝出提供了良機(jī)。

不過，運(yùn)力轉(zhuǎn)移的同時(shí)帶來了票價(jià)的劇烈波動(dòng)。石家莊馳程旅行社有限公司經(jīng)理潘志成近期服務(wù)的客戶，就面臨著商旅成本大幅溢價(jià)的情況。前往德國參展的企業(yè)團(tuán)隊(duì)以往只需花費(fèi)5000至6000元購買機(jī)票，今年海灣航司大量停飛后，旅客被迫搶購?fù)炼浜娇盏奶娲骄�，單人票價(jià)一天內(nèi)就暴漲1000多元，最終逼近萬元大關(guān)。

原本只需5000多元的阿聯(lián)酋航空機(jī)票，因無法保證順利起飛，讓旅客陷入猶豫。高昂的時(shí)間成本和高額的票價(jià)如今已成為跨洲出行的一大阻礙。

航空業(yè)大震蕩？

英國睿思譽(yù)航空數(shù)據(jù)分析公司表示，依據(jù)目前已掌握的數(shù)據(jù)，5月全球航空運(yùn)力預(yù)計(jì)下滑3％，全球規(guī)模最大的20家航空公司中至少19家削減了5月份的航班。未來幾個(gè)月，航班取消和航線停飛的情況只會(huì)愈發(fā)增多。

在這場席卷全球的航空業(yè)風(fēng)暴中，抗風(fēng)險(xiǎn)能力最弱的廉價(jià)航空公司，正面臨著最為嚴(yán)峻的生存考驗(yàn)。林智杰指出，縱觀20多年的航空業(yè)發(fā)展規(guī)律，當(dāng)原油價(jià)格超過80美元時(shí)，航空業(yè)便會(huì)進(jìn)入微利環(huán)境，一旦油價(jià)升至歷史高位，整個(gè)行業(yè)便會(huì)陷入虧損的深淵。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出，即便霍爾木茲海峽恢復(fù)正常通航水平，中東煉油能力的恢復(fù)以及漫長的海運(yùn)周期，仍需數(shù)月時(shí)間才能讓航空燃油供應(yīng)恢復(fù)正常。

刁偉民分析，廉價(jià)航司的商業(yè)模式高度依賴極致的成本壓縮與龐大的客流量。部分小規(guī)模企業(yè)往往缺乏應(yīng)對原油價(jià)格波動(dòng)的金融對沖能力，對燃油價(jià)格的變化極為敏感，對抗風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。廉價(jià)航司面向的核心客群多為純自費(fèi)的休閑度假旅客，消費(fèi)能力相對有限，對價(jià)格的變動(dòng)反應(yīng)最為強(qiáng)烈。如今，原本幾百元的特價(jià)機(jī)票價(jià)格大幅上漲，或者附加上百元的燃油稅，大批消費(fèi)群體便會(huì)立刻放棄出行計(jì)劃。

近兩年備受追捧的“隨心飛”類低價(jià)機(jī)票產(chǎn)品，在當(dāng)前局勢下也引發(fā)了一些消費(fèi)糾紛與維權(quán)難題。刁偉民指出，“隨心飛”產(chǎn)品的本質(zhì)是航司在航班客座率極低的情況下，通過打包銷售來回籠資金、吸引客源的營銷手段。

刁偉民進(jìn)一步解釋，“隨心飛”產(chǎn)品存在較多的附加限制條件。隨著燃油稅和機(jī)場建設(shè)費(fèi)不斷上漲，旅客發(fā)現(xiàn)即便機(jī)票本身免費(fèi)，每次出行需額外支付的固定稅費(fèi)也已變得非常昂貴。原本為圖便宜而購買產(chǎn)品的消費(fèi)者，面對高昂的附加成本逐漸失去了飛行的動(dòng)力。

“商務(wù)旅客面對票價(jià)上漲依然會(huì)選擇出差，廉價(jià)航空的客戶群體會(huì)直接選擇放棄，導(dǎo)致航班客座率呈現(xiàn)斷崖式下跌。國內(nèi)春秋航空憑借極高的客座率與獨(dú)立的售票系統(tǒng)暫且能穩(wěn)住局面，部分缺乏資本背景和流量入口的國際廉價(jià)航司則面臨極其艱難的處境�！钡髠ッ裾J(rèn)為。

實(shí)際上，航空業(yè)的困境才剛剛開始。目前各大航司優(yōu)先停飛的是客座率偏低、市場競爭激烈的邊緣航線。若局勢持續(xù)惡化，油價(jià)繼續(xù)攀升，接下來被砍掉的將是維持航司運(yùn)轉(zhuǎn)的主力干線。

最新消息顯示，霍爾木茲海峽在開放后不到24小時(shí)，再次被封鎖。4月20日消息，國際油價(jià)再次攀升。缺乏有效金融對沖手段的廉價(jià)航司，正深陷現(xiàn)金流斷裂的生存危機(jī)，大量企業(yè)開始在市場上尋求被資本并購以自保。美聯(lián)航與部分航空公司的合并動(dòng)向，釋放出行業(yè)寒冬提前到來的明確信號。刁偉民坦言，國外許多民營航空公司無法得到政府的資金支持，一旦戰(zhàn)爭長期持續(xù)，部分航司進(jìn)入破產(chǎn)清算程序?qū)⒊蔀椴豢杀苊獾默F(xiàn)實(shí)。

機(jī)隊(duì)技術(shù)的升級換代在成本壓力下也被迫全面加速。空中客車公司預(yù)判，全球航司將加快淘汰老舊的高耗油機(jī)型，大量采購A320neo、A350等節(jié)能減排的新型客機(jī)，試圖在硬件層面挖掘更多的利潤空間。亞洲航司由于整體的燃油對沖比例長期偏低，正承受著比歐美同行更為巨大的成本壓力，區(qū)域市場的分化態(tài)勢日益加劇。

潘志成今年深切感受到了大環(huán)境的寒意，許多常年只坐商務(wù)艙的客戶，以往去美國通常購買20000元以上的商務(wù)艙，今年出行時(shí)也默默改訂了7000元至8000元的經(jīng)濟(jì)艙。當(dāng)社會(huì)最頂層的消費(fèi)群體都開始精打細(xì)算、壓縮出行成本時(shí)，潘志成認(rèn)為，全球航空業(yè)在很長一段時(shí)間內(nèi)，都將在高成本與弱需求的困境中前行，整個(gè)行業(yè)格局的重塑似乎不可避免。

（文中林玲、秋秋、于亮為化名）

發(fā)于2026.4.27總第1233期《中國新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：全球航班“停飛危機(jī)”來了

記者：孟倩

（616676485@qq.com）

編輯：閔杰