本周一（20日），國際汽聯(lián)（FIA）、世界一級方程式錦標(biāo)賽（F1）各車隊的領(lǐng)隊、動力單元制造商以及F1管理公司（FOM）舉行了線上會議，針對F1技術(shù)規(guī)則的多項調(diào)整達(dá)成了一致。

　　相關(guān)調(diào)整將提交FIA世界汽車運動理事會進(jìn)行電子投票，通過后，將于5月的邁阿密大獎賽正式生效。

F1官網(wǎng)公布規(guī)則調(diào)整內(nèi)容（F1官網(wǎng)截圖）

　　此次規(guī)則調(diào)整的內(nèi)容如下——

　　在排位賽方面，調(diào)整了“超快充”電能策略，將單圈最大充電量從8兆焦降至7兆焦，以減少過度收集能量的情況。

　　同時，超級能量回收的峰值功率從250千瓦提升至350千瓦，以減少回收所需時間，降低車手在能量管理方面的工作負(fù)擔(dān)。這條規(guī)則也將應(yīng)用于正賽。

　　在正賽方面，將今年新引入的“超車模式”的最大額外功率限制在正150千瓦，并在非主要加速路段將動能電機單元（MGU-K）的功率限制為250千瓦，以減少過快的相對接近速度，同時保持超車機會和賽車整體性能特征。

　　在發(fā)車方面，引入了“低功率起步檢測”系統(tǒng)，當(dāng)檢測到某輛車起步加速度異常偏低時，會自動觸發(fā)動能電機單元增加動力，并點亮警示燈提醒后車。

　　此外，還有提高半雨胎的輪胎保溫毯溫度上限，以改善濕地條件下的初始抓地力和輪胎性能等等。

國際汽聯(lián)官網(wǎng)公布規(guī)則調(diào)整內(nèi)容（國際汽聯(lián)官網(wǎng)截圖）

　　賽季開始階段就進(jìn)行如此多、如此重大的調(diào)整，直接導(dǎo)火索是哈斯車手貝爾曼在今年F1日本大獎賽里發(fā)生的嚴(yán)重事故。

　　事故發(fā)生時，貝爾曼正以超過300公里時速行駛。而前車（阿爾派車手科拉平托）恰好處于能量回收狀態(tài)，導(dǎo)致大幅度減速。兩車接近時，速度差高達(dá)約50公里/小時。結(jié)果，貝爾曼避讓不及，高速撞上護(hù)墻。

　　所幸，在如今的嚴(yán)密安全措施保護(hù)下，車手還能自主從賽車?yán)镒叱�，只是右膝挫傷�?/p>

F1官方轉(zhuǎn)播畫面里的貝爾曼賽車撞上護(hù)墻（F1官網(wǎng)截圖）

　　國際汽聯(lián)事后承認(rèn)，速度差是導(dǎo)致該事故的重要原因。此外，前車的“超級回收”的警示燈也未能及時閃爍。

　　不過，更深層次的原因在于——新規(guī)則下不同賽車的能量管理策略差異，導(dǎo)致賽道上出現(xiàn)危險速度差的概率大大增加。

　　簡單的說，在新規(guī)則之下，F(xiàn)1賽車電機的功率大幅提升，但受限于規(guī)則，電池容量卻幾乎沒變。這就導(dǎo)致F1變成了一場“充電大賽”（名將阿隆索稱之為“電池世界錦標(biāo)賽”），圍繞如何“獲取、分配和保存能量”而催生出差異很大的技術(shù)路線和駕駛風(fēng)格。

　　貝爾曼的事故，本質(zhì)上就是一輛正在“用電”的車險些追尾了另一輛正在“充電”的車。

　　賽季初，維斯塔潘、諾里斯等車手已經(jīng)就此發(fā)出過嚴(yán)重的警告。

　　最終，F(xiàn)1的管理者們也做出了順應(yīng)民意的調(diào)整。

F1官網(wǎng)公布規(guī)則調(diào)整內(nèi)容（F1官網(wǎng)截圖）

　　調(diào)整后的規(guī)則希望達(dá)成的目標(biāo)是——

　　在排位賽中，減少過度收集能量的情況，鼓勵車手全速推進(jìn)單圈。

　　在正賽中，通過限制動能電機單元在不同路段的功率輸出，有效控制后車接近前車時的速度差，降低因前車能量回收減速而導(dǎo)致追尾的風(fēng)險。

　　在發(fā)車環(huán)節(jié)，避免起步過慢的車輛造成連環(huán)事故。

　　總體而言，上述規(guī)則調(diào)整都符合F1多年來秉承的宗旨——

　　在高速的激烈競爭中，全面提升比賽的安全性。

　　來源 | 總臺環(huán)球資訊廣播