FIA、F1、所有車隊及動力單元制造商在技術(shù)會議上一致同意修改技術(shù)規(guī)則，用以改善安全問題及盡量減少對電池依賴。

由于新技術(shù)規(guī)則一直被車手詬病，加上貝爾曼在日本大獎賽發(fā)生嚴重事故，以及4月的兩場中東分站被取消，當局有更多時間討論和研究改善規(guī)則。各方已從4月9日開始進行3場會議，最后一場技術(shù)會議已經(jīng)在周一（20日）下午舉行，F(xiàn)IA、F1、所有車隊及動力單元制造商經(jīng)過兩個小時的討論后達成共識，將在下一站邁阿密大獎賽實施更新版規(guī)則。

較為重要的改動是，F(xiàn)IA 決定把賽車處于所謂的super clipping狀態(tài)時，可回收的能量上限由250 kW提升至350kW。在新規(guī)則下，賽車可以在全油門的情況下回收更多能量，供下一圈或下一條直路使用，減少過去不斷在直路中后段松開油門滑行（lift and coast）來幫電池充電的情況，但速度下降的幅度也會變得更線性，速度不會突然大幅下滑，理論上能夠避免后車追撞的事故。

另一方面，F(xiàn)IA 亦將排位賽的能量回收上限，從原本的8MJ下調(diào)至7MJ，而且較低能量回收上限的分站數(shù)量從原定的8站增至12站。這代表賽車能夠回收的電能及在下一圈能使用的電能更少，雖然會導致賽車的整體速度變慢，但好處是車手能減少在排位賽刻意收油、省電或長時間super clipping。

FIA認為此舉能讓車手重新全力推進，而不是像長距離比賽一樣作能量管理，當局在聲明指出新政策能讓super clipping的時長縮短至每圈2至4秒。事實上，F(xiàn)IA 已在日本站試行類似的措施，因為鈴鹿賽車場的布局較多中高速彎，不利賽車慢駛來幫電池充電，于是將排位賽的能量回收上限由 9 MJ 降至 8 MJ。

而在能量輸出方面，動能回收系統(tǒng)（MGU-K）在當局指定的主要加速路段（key acceleration zones），即從出彎位到剎車點仍可維持350 kW最高輸出，但其他路段則會限制在250kW。至于在沖刺賽或正賽中使用的增壓模式，其帶來的額外輸出上限也被限制在大約150kW。

以上措施旨在降低賽車之間的速度差異，同時保留超車機會。速度差異是車手們一直擔心的問題，認為在使用增壓模式時，突然多出的動力輸出會引發(fā)后車高速追撞事故。在日本站中，貝爾曼正是為了閃避進行super clipping的科拉平托而高速失控撞爛，當時兩車之間的速度差距達到大約50公里/小時。

另一個熱門議題是起步的安全問題，雖然連同沖刺賽在內(nèi)，今年的4次起步都沒有撞車，但也有不少驚險畫面，例如科拉平托在澳洲大獎賽閃避起步稍慢的勞森，以及占據(jù)頭排的梅奔經(jīng)常在起步中落后。有車隊認為，新動力單元在低轉(zhuǎn)速和起步的輸出太弱，加上取消熱能回收系統(tǒng)（MGU-H）令賽車比以往更難拉高轉(zhuǎn)速，只有法拉利陣營因為選用直徑較小的渦輪，能夠在加速時占優(yōu)。

為此FIA將在邁阿密站開始試行一套全新的低功率起步偵測系統(tǒng)（low power start detection system）。此系統(tǒng)能在賽車起步當下立即感應(yīng)到速度是否異常地低，如果賽車的起步速度明顯太慢，將自動觸發(fā) MGU-K 介入提供額外動力，幫助賽車駛離起步格，避免后車高速追撞。同時起步不順的賽車車尾和倒后鏡也會亮起警示燈，提醒周圍的車手。而為解決先前發(fā)現(xiàn)的系統(tǒng)不一致問題，當局也會在熱身圈開始時重置能量計算器。

最后FIA亦進一步改善濕地比賽下的安全性，上調(diào)倍耐力半濕地胎暖胎毯的溫度，同時降低濕地條件下的ERS輸出來限制賽車的扭矩，并簡化尾燈警示系統(tǒng)，為后車提供更清晰和一致的提醒。

以上議案已經(jīng)提交給FIA世界賽車運動委員會（WMSC）進行電子投票，以在5月1至3日舉行的邁阿密站中實施，但只有低功率起步偵測系統(tǒng)的議案除外，該方案將在邁阿密站進行測試和分析。