2021年，林肯在中國賣出的車，第一次比它的老家美國還多。那一年，林肯的中國團(tuán)隊(duì)大概做夢(mèng)都在笑。

然而就在同一個(gè)品牌旗下，2025年全年，有一款叫CT4的凱迪拉克轎車，整整一年在中國只賣出了1輛。

不是1萬輛，不是100輛——是1輛。

四年時(shí)間，這個(gè)行業(yè)發(fā)生的事，比任何商學(xué)院案例都要魔幻。

先說凱迪拉克。2021年，這個(gè)品牌在中國賣出了超過23萬輛，那是它的歷史巔峰。到2024年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)腰斬到不足12萬輛，進(jìn)入2025年更是跌破10萬關(guān)口。

四年，跌掉將近六成。

更讓人捏一把汗的是車型結(jié)構(gòu)。凱迪拉克旗下將近十款在售車型，真正能撐門面的只剩CT5和XT5兩款，其余全線淪陷——CT4全年1輛，CT6月銷不過兩三百輛，那兩款電動(dòng)車型加在一起，一整年都沒賣過3500輛。這叫什么？叫兩根柱子頂著一棟快塌的房子。

林肯的故事更戲劇。登頂那年，中國是它全球最大的單一市場(chǎng)，比美國本土賣得還好。之后四年，年年跌，跌幅一次比一次猛。

到2025年，全年銷量已經(jīng)不到4萬輛，相當(dāng)于從山頂直接滾到山腳，四年縮水超過六成。林肯中國的老大自己都說了，今年除了一款百萬級(jí)的領(lǐng)航員，"其他純粹靠營銷執(zhí)行"——翻譯成大白話就是：手里沒牌，只能靠喊。

沃爾沃看起來相對(duì)穩(wěn)，五年間一直在15到17萬輛的區(qū)間里晃悠，但這種"穩(wěn)"其實(shí)是另一種危機(jī)。它推出了一款叫EM90的純電MPV，官方指導(dǎo)價(jià)超過80萬元，結(jié)果全年只賣出不到800輛。

同樣的技術(shù)底子，旁邊的極氪009同期賣了3萬輛。同根生，差了40倍，這就是沃爾沃電動(dòng)化的成績(jī)單。

然后是那些更邊緣的品牌。謳歌已經(jīng)徹底退出中國市場(chǎng)，英菲尼迪現(xiàn)在一個(gè)月賣一兩百輛，基本等同于"名義上還存在"。DS品牌去年全年的中國銷量，不到900輛——不是一個(gè)月900輛，是整整一年。

在同一個(gè)30萬元以上的市場(chǎng)里，另一批品牌正在上演截然相反的劇情。

問界旗下的M9，連續(xù)20個(gè)月蟬聯(lián)50萬元以上豪華SUV的銷量冠軍。這個(gè)價(jià)格段，每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。理想一年交付超過40萬輛，小米汽車靠一款SU7把20萬元以上轎車的銷量冠軍從特斯拉手里搶了過來。

一邊是斷崖，一邊是火山，同一個(gè)市場(chǎng)，同一個(gè)時(shí)間段，兩種完全相反的走勢(shì)。

二線豪華品牌最后的體面，是靠三件事?lián)沃模簝r(jià)格體系、保值率、技術(shù)護(hù)城河。這三件事，在過去兩三年里，被一件一件扒掉了。

先說價(jià)格。凱迪拉克XT5，官方指導(dǎo)價(jià)曾經(jīng)接近40萬元，結(jié)果推出"限時(shí)一口價(jià)"，直接壓到26萬出頭，降了將近14萬。到2025年，這款車的實(shí)際成交價(jià)已經(jīng)跌到22萬左右——一輛官價(jià)四十萬的"豪華SUV"，落地不到25萬。

沃爾沃那款賣不動(dòng)的EM90更夸張，官價(jià)80多萬，市場(chǎng)上有人報(bào)出48萬就能拿走，降了將近35萬，接近腰斬。

這種降法，短期能換來一些訂單，但長(zhǎng)期會(huì)發(fā)生什么？消費(fèi)者心里有桿秤——這車原來值這個(gè)錢嗎？這種質(zhì)疑，會(huì)變成永久的品牌傷疤。

再說保值率，這是豪華品牌最后的遮羞布之一。大家的固有認(rèn)知是：買豪華車，虧得少，二手好賣。

但2025年的數(shù)據(jù)把這個(gè)認(rèn)知徹底顛覆了。凱迪拉克買入三年之后，剩余價(jià)值不到一半，保值率僅45%左右。沃爾沃更低，大概42%。這個(gè)數(shù)字什么概念？

傳祺、坦克、吉利，這些被很多人當(dāng)作"平價(jià)品牌"的國產(chǎn)車，三年保值率都在55%到57%之間，明顯高于凱迪拉克和沃爾沃。

也就是說，你花30萬買輛凱迪拉克，三年后可能只值13萬多；同樣的錢買輛傳祺或坦克，三年后還剩16萬以上。豪華品牌比平價(jià)車跌得更狠，這個(gè)邏輯一旦在消費(fèi)者圈子里傳開，打擊是毀滅性的。

最后說技術(shù)，這才是真正的命門。

現(xiàn)在的國產(chǎn)新能源高端車，標(biāo)配已經(jīng)包含城市智能輔助駕駛——不是高速上開開就完了的那種，是真正能在城市路口、掉頭、識(shí)別外賣車的那種。這套功能在自主品牌里的滲透率，已經(jīng)超過15%，還在快速下沉到更低價(jià)位段。

凱迪拉克、沃爾沃、林肯的當(dāng)家車型？基本沒有。

充電速度同樣拉開了代差。國產(chǎn)品牌的5C超充，12分鐘充到80%，1秒鐘充出超過1公里續(xù)航；二線豪華那些電動(dòng)車，充電速度大概是自主品牌的三分之一到二分之一。

然后你會(huì)發(fā)現(xiàn)一件有意思的事：中國那些買得起百萬豪車的高凈值人群，對(duì)國產(chǎn)新勢(shì)力品牌的青睞度，已經(jīng)第一次超過了BBA。

這意味著，連"有錢人愛買洋品牌"這個(gè)最后的邏輯也不成立了。

雷克薩斯曾經(jīng)是二線豪華里最傲氣的一個(gè)。全系進(jìn)口，不屑國產(chǎn)，消費(fèi)者還要加價(jià)買，靠著這套邏輯活得好好的。

然后2025年，它宣布在上海建獨(dú)資工廠，正式啟動(dòng)國產(chǎn)化。從政府簽約到開工，49天，比很多人辦一個(gè)證還快。

這件事本身就是一個(gè)信號(hào)。曾經(jīng)最不愿意低頭的那個(gè)，在市場(chǎng)面前彎下了腰——不是因?yàn)樗脒@么做，而是因?yàn)椴贿@樣做，可能連最后這點(diǎn)份額都守不住。

雷克薩斯這一跪，某種意義上是對(duì)整個(gè)二線豪華陣營的宣判：進(jìn)口溢價(jià)這張牌，打不下去了。

那為什么其他品牌轉(zhuǎn)型這么難？根本原因是機(jī)制問題，不是意愿問題。

凱迪拉克、沃爾沃、林肯背后的通用、吉利控股、福特，每一家都是跨國巨頭，決策鏈條繞地球一圈。中國本地團(tuán)隊(duì)提的方案，要一級(jí)一級(jí)往上報(bào)，再一級(jí)一級(jí)往下批，等批完，市場(chǎng)已經(jīng)變了。國產(chǎn)品牌呢？理想開會(huì)今天定，三天后就能開始改產(chǎn)品。

這不是努力程度的差距，是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的差距。

再疊加供應(yīng)鏈的差距。長(zhǎng)三角已經(jīng)形成了一個(gè)4小時(shí)內(nèi)能搞定所有零部件的產(chǎn)業(yè)圈，零跑的電驅(qū)系統(tǒng)自己研發(fā)，成本只有外購的六成，這種優(yōu)勢(shì)是二線豪華品牌用"進(jìn)口"兩個(gè)字根本換不來的。

最后疊加科技公司跨界進(jìn)來帶來的"降維打擊"。華為不是在賣車，它是在把手機(jī)生態(tài)、芯片能力和智駕系統(tǒng)打包賣給車企，用這套邏輯造出來的問界，在產(chǎn)品邏輯上跟傳統(tǒng)車企根本不是一套玩法。

三層差距疊在一起，組織跟不上、成本追不上、技術(shù)夠不著——這就是為什么二線豪華品牌的轉(zhuǎn)型，既慢又爛。凱迪拉克的兩款電動(dòng)車加起來一年不到350輛，不是工程師不努力，是整個(gè)體系轉(zhuǎn)不過來。

中國汽車市場(chǎng)正在完成一次范式切換。以前，"豪華"的定義權(quán)在德國人、美國人和日本人手里——用料、做工、百年品牌史。

現(xiàn)在，這個(gè)定義權(quán)已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移——轉(zhuǎn)到那些能給你造城市智駕、5C超充、冰箱彩電大沙發(fā)的人手里。

誰能重新定義豪華，誰就掌握這個(gè)市場(chǎng)。 這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，贏家已經(jīng)越來越清晰了。