文：趙明

編輯：文蔚

近年來靠性價比打出了市場空間的小鵬，終于邁出了往上走的步伐。

近日，小鵬舉行了 GX 技術發(fā)布會，預售價 39.98 萬元。這是小鵬定價最高的一款 SUV。要知道，此前，只有小鵬 MPV 車型 X9 的頂配接近 42 萬，而 GX 在預售階段已經(jīng)站到了 40 萬的邊緣。

一款將近 40 萬的小鵬 SUV，會有人買單嗎？

從產(chǎn)品本身看，小鵬把過去三年積累的幾乎所有技術家底，都塞進了 GX。4 顆自研圖靈芯片、3000 TOPS 算力、第二代 VLA 大模型、博世新一代線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向、16000T 一體壓鑄……這些技術第一次在小鵬的量產(chǎn)車上同時落地。

這也是何小鵬將 GX 定義為「物理 AI 時代的科技大成之作」的關鍵原因。

不過，對 GX 來說，技術和產(chǎn)品實力固然重要，但更關鍵的是讓市場相信：小鵬的技術可以做出真正的高端產(chǎn)品，以及，小鵬的品牌可以支撐 40 萬級的價格。

一款技術集大成的旗艦

小鵬 GX 的產(chǎn)品定位，從一開始就帶著明確的向上意圖。

尺寸上，小鵬 GX 的長寬高分別是 5265/1999/1800 mm，軸距 3115 mm，是小鵬有史以來最大的 SUV。但大只是基礎，GX 要解決的問題是，如何讓一臺全尺寸 SUV，同時擁有 MPV 的空間利用率、L4 級的智駕能力，以及遠超行業(yè)標準的安全性。

在空間方面，GX 的思路很直接：既然要做旗艦，那就連第三排的體驗也不能犧牲。傳統(tǒng)六座 SUV 的第三排，往往被戲稱為應急小板凳，而 GX 讓第三排座椅支持 0-180° 的靠背電動調(diào)節(jié)，可以完全平躺，這在同級中并不多見。

全車配備兩把零重力座椅、一把飛航舒享座椅，三排座椅支持獨立電動折疊，支持在4/5/6座之間靈活切換。前后備箱總?cè)莘e 816 L，小鵬官方表示能實現(xiàn) 6 人 13 箱的滿載出行。

值得一提的是，在發(fā)布會上，何小鵬一上來就用了將近一半的時長講 GX 的安全配置。

小鵬 GX 的安全配置中，讓人印象最深刻的是駕駛員失能輔助系統(tǒng)：在高速智駕場景下，如果駕駛員突然失去意識，車輛會自動完成雙閃警示、連續(xù)點剎喚醒、變道靠邊、尋找應急區(qū)域停車、撥打救援電話、解鎖車門——全過程無需人工干預。

何小鵬的邏輯很簡單：把最強的自動駕駛能力反向賦能給整車安全系統(tǒng)。配合 16000T 一體壓鑄、11 個安全氣囊、150 km/h 的 AEB 剎停速度，GX 在被動和主動安全上的配置，已經(jīng)處于同價位車型的前列。

安全不是配置的堆砌，而是 L4 時代量產(chǎn)車的基本門檻。小鵬 GX 在這方面的投入，本質(zhì)上也是在為完全自動駕駛的落地提前鋪路。

當然，對于一款標榜科技旗艦的車型來說，智駕才是真正的核心戰(zhàn)場。

小鵬 GX 搭載了 4 顆自研圖靈芯片，總算力 3000 TOPS，是目前量產(chǎn)車的上限。小鵬將其定義為「中國首款全棧自研前裝量產(chǎn) Robotaxi 原型車」——這意味著 GX 的智駕硬件和能力，已經(jīng)為 L4 級做好了準備。

對此，何小鵬在發(fā)布會上也表示，第二代 VLA 大模型帶來的園區(qū)漫游功能，可以在暴雨、大霧、暗光等復雜場景下自主行駛、避讓障礙物。

操控方面，GX 搭載了「面向物理 AI 時代」的原生線控底盤。與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同，線控轉(zhuǎn)向取消了機械中間軸，轉(zhuǎn)向指令完全通過電信號傳輸，響應速度更快。

這也意味著方向盤與車輪之間不再有硬連接——當 L4 級自動駕駛接管車輛時，方向盤可以不轉(zhuǎn)、可以折疊、甚至可以被移除。配合后輪主動轉(zhuǎn)向，這臺車長超過 5.2 米的全尺寸 SUV，轉(zhuǎn)彎半徑做到了 5.4 米，比一臺 A 級轎車還小。

從這些配置可以看出，GX 的研發(fā)邏輯并非只是堆料，而是在做技術的下放：把 Robotaxi 的智駕能力下放到了量產(chǎn)車上，并且把飛行汽車的線控技術和安全冗余下放到了 SUV 上。

從產(chǎn)品邏輯上，這也正是 GX 與小鵬以往產(chǎn)品最大的不同。

具體來說，過去的 G6、G9、P7 等產(chǎn)品，核心邏輯是用更少的錢給更多的配置。而 GX 的邏輯是用更好的技術，賣更貴的車。前者賣的是性價比，后者試圖做出技術溢價。

當然，技術溢價能否被市場接受，取決于兩件事：一是這些技術帶來的體驗是否真的解決了用戶的痛點，二是用戶是否愿意為此買單。某種程度上，這也是 GX 主導的這場向上之戰(zhàn)最大的看點。

補位高端產(chǎn)品線

在 GX 出現(xiàn)之前，小鵬的產(chǎn)品線已經(jīng)覆蓋了從 15 萬到 40 萬的價格區(qū)間： G6 和 G7 守住 20 萬級主流市場，G9 和 X9 在 30 萬級市場站穩(wěn)腳跟，MONA M03 在 15 萬級走量。全尺寸六座旗艦 SUV 是一個一直沒被填補上的空白。

這個空白不只是產(chǎn)品線的缺口，更是高端化的缺口。

2025 年，售價 11.98 萬起的小鵬 MONA M03 一款車就賣出了 17.53 萬輛，占小鵬總銷量的 40% 以上，月均交付接近 1.5 萬輛，P7+ 則是占到了小鵬總銷量的 20% 左右。

MONA M03 和 P7+ 的熱銷，讓小鵬在 20 萬以下市場收獲滿滿，但高價車型未能同步放量。

在 40 萬級市場，小鵬也還沒有推出一款真正有機會走量的產(chǎn)品。G9 的定價最高不到 28 萬，X9 雖然是 MPV、頂配接近 42 萬，但 MPV 市場本身偏小眾，難以承擔品牌向上的主攻任務。

GX 的定位，恰好卡在這個缺口上。

何小鵬在發(fā)布會后的采訪中明確表示，「小鵬向上，GX 先上」是公司的宣言。這句話有兩層意思：一是 GX 要為小鵬打開 30 萬到 40 萬級市場的大門，二是 GX 的成功與否，直接關系到小鵬能否完成從性價比品牌到高端品牌的躍遷。

小鵬集團平臺產(chǎn)品矩陣總經(jīng)理吳安飛也在采訪中表示，GX 的定價策略與小鵬以往不同，「我們希望先把旗艦最好的產(chǎn)品露出來」，將「好的產(chǎn)品價格確定下來」。

從產(chǎn)品矩陣的角度看，GX 的加入讓小鵬的 SUV 產(chǎn)品線形成了完整的梯度：G6 和 G7 覆蓋 20 萬左右市場，G9 覆蓋 25-30 萬，GX 則沖擊 30-40 萬的市場。

但 GX 的意義并不止于補位。

它還是小鵬“一車雙能”戰(zhàn)略在旗艦 SUV 上的完整呈現(xiàn)。2025 年 11 月，小鵬 X9 增程版上市，標志著小鵬從純電邁入純電+超級增程雙動力時代。何小鵬當時感慨稱，今晚之后，小鵬就不僅僅是一家純電汽車公司了。

GX 延續(xù)了這個策略，純電版和增程版同價預售，都是 39.98 萬元起。

這種雙動力布局的邏輯很清楚：純電版抓住對補能效率有要求的用戶，增程版覆蓋對長途出行有顧慮的消費者。一套架構兼容兩條路線，研發(fā)成本被攤薄，市場覆蓋卻被拉寬了。

更重要的是，GX 的技術資產(chǎn)不會只停留在 GX 這一款車上。

小鵬的研發(fā)邏輯是從技術旗艦到技術下放：在旗艦車型上率先搭載最新技術，通過規(guī)?；慨a(chǎn)降低成本，再逐步下放到中端車型。

GX 首發(fā)的多項技術——線控轉(zhuǎn)向、第二代 VLA 大模型、3000 TOPS 算力平臺——將在未來 1-2 年內(nèi)出現(xiàn)在小鵬的其他車型上。這與特斯拉當年的旗艦先行、技術下沉的策略如出一轍。

從這個角度看，GX 的使命很清晰，它要為小鵬的技術實力做一個完整的展示，讓市場相信小鵬有能力做高端；同時，它要為后續(xù)車型的技術下放鋪路，讓高端技術不再是高端車型的專屬。

GX 之后，小鵬的產(chǎn)品體系從做爆款變成了打體系戰(zhàn)。

這是何小鵬在 2026 年開年內(nèi)部信中提到的「史無前例的產(chǎn)品大年」的核心邏輯——不再只用一臺好車打天下，而是用產(chǎn)品矩陣去爭奪每一個核心細分市場。GX 就是這個矩陣的旗艦擔當。

品牌向上的起點

GX 的發(fā)布，恰好踩在一個微妙的時間點上。

2025 年第四季度，小鵬實現(xiàn)了上市以來的首次單季度盈利——單季凈利潤為 3.8 億元，毛利率 21.3%，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

放在全年來看，小鵬 2025 年營收 767.2 億元，同比增長 87.7%；交付 42.9 萬輛，同比增長 125.9%；凈虧損從 2024 年的 57.9 億元大幅收窄至 11.4 億元。

這是一份漂亮的成績單。但漂亮的只是趨勢，不是結果。

小鵬副董事長顧宏地在財報電話會上說，公司通過以技術領先驅(qū)動的商業(yè)模式，達成了與傳統(tǒng)車企迥異的盈利路徑。

這句話的潛臺詞是：小鵬的盈利，很多來自技術授權、服務收入等高毛利業(yè)務，勝在技術效率，而非單純的堆硬件或是賣車。

與之相對應的數(shù)據(jù)是，2025 年第四季度，服務及其他收入同比增長了 121.9%，相關業(yè)務利潤率 70.8%；全年服務及其他收入 83.4 億元，同比增長 65.6%。這部分收入確實利潤率高，但體量有限，難以撐起整個公司的盈利大盤。

汽車銷售才是一個車企的基本盤。

2025 年，小鵬汽車銷售收入 683.8 億元，占營收的 89%。而在汽車銷售上，小鵬面臨著高端車型占比偏低、低端車型占主力的結構性難題。

這也是 2026 年 GX 問世之后需要解決的問題。

對此，吳安飛也在發(fā)布會后的采訪中表示：「大車平臺承接公司向上突破，也承擔公司利潤關鍵的平臺?！挂源送普?，GX 的毛利率無疑會是小鵬所有車型中比較高的。

考慮到小鵬 2025 年第四季度的綜合毛利率已經(jīng)做到 21.3%，GX 如果能夠放量，可能有潛力將整體毛利率進一步拉升。

但 GX 的任務不只是拉高毛利率。它還要回答另一個問題：小鵬到底能不能在 30 萬到 40 萬級市場站穩(wěn)腳跟？

關于這個問題，何小鵬在發(fā)布會后的采訪中明確表示，GX 的目標是全尺寸 SUV 市場 TOP3。這是一個很有挑戰(zhàn)性的目標。2026 年 3 月，大型 SUV 市場銷量前三名分別是蔚來 ES8、極氪 9X、問界 M8，前三名月銷量均超過 1 萬輛。

GX 發(fā)布的另外一個背景是：進入 2026 年，小鵬正在重新面臨銷量挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，小鵬一季度交付量 62682 輛，同比下滑了 33.32%，在 GX 于第二季度開啟交付之前，小鵬正處于一個產(chǎn)品交接的窗口期。

所以，GX 的交付節(jié)奏因此變得尤為關鍵。全國展車將于 4 月 18 日陸續(xù)到店，如果 GX 能在第二季度順利開啟交付、并在下半年實現(xiàn)穩(wěn)定上量，它將成為小鵬 2026 年銷量的重要支撐。

值得一提的是，今年 4 月 1 日，小鵬汽車正式更名為小鵬集團——名稱的變更意味著小鵬從一家整車企業(yè)轉(zhuǎn)向物理 AI 科技集團的決心。GX 則是這個全新定位下的第一款量產(chǎn)車型，其意義也已經(jīng)超越了車輛本身。

傳統(tǒng)車企的估值邏輯是銷量和利潤，科技公司的估值邏輯是技術和增長。小鵬想成為后者，GX 就是最好的試金石。如果 GX 能夠成功，小鵬將真正進入高端市場的第一梯隊；如果失敗，小鵬可能被長期鎖定在 30 萬以下的價格帶。

2025 年的小鵬，已經(jīng)在盈利的門口探進了半只腳——GX 的目標，是讓小鵬把另一只腳也邁過盈利關卡。

但邁過這道門檻，靠的不僅是產(chǎn)品本身。技術發(fā)布會已經(jīng)給出了產(chǎn)品力，但 5 月的上市發(fā)布會將給出什么樣的最終定價，會成為另外一個關鍵要素。

無論如何，GX 只是小鵬品牌向上的起點；讓正式定價在技術溢價和價格競爭力之間找到平衡，并且讓交付后的用戶口碑支撐起 30 萬到40 萬級的品牌定位，是小鵬接下來必須走好的兩步棋。