天津
4月9日這趟上海飛重慶的航班，給乘客砸在地上的感覺，就是飛行圈里最不受歡迎的事之一：重著陸。
但它到底有多危險(xiǎn)？離出事有多遠(yuǎn)？
第一，這次網(wǎng)傳的數(shù)據(jù)看，屬于比較嚴(yán)重的一次重著陸，對飛機(jī)的損傷風(fēng)險(xiǎn)不小，但從乘客層面看，受傷概率依舊很低，更像是一次極其難忘、體驗(yàn)非常糟糕的落地。
第二，危險(xiǎn)不在于那一聲巨響，而在于它對機(jī)體結(jié)構(gòu)、起落架的沖擊，所以你會(huì)看到后續(xù)航班換機(jī)型、取消任務(wù)、機(jī)務(wù)做重著陸檢查，這反而是安全在發(fā)揮作用。
那天執(zhí)飛的是一架8點(diǎn)多年機(jī)齡的空客A321，注冊號(hào)大家在網(wǎng)上都看到了，落地垂直載荷第一次接地被傳出是3.06G，彈跳后第二次接地2.12G。
正常的客機(jī)著陸，垂直方向大約1.1到1.6G左右，大部分人只覺得輕輕一顛，有時(shí)候落得稍重一點(diǎn)，大概1.8G左右，你會(huì)心里罵一句飛得真糙，但身體沒啥事。
而空客系列飛機(jī)的技術(shù)資料里，把垂直加速度大于等于2.6G認(rèn)定為硬著陸，大于2.86G甚至進(jìn)入嚴(yán)重硬著陸的區(qū)間。也就是說，3.06G如果數(shù)據(jù)屬實(shí)，已經(jīng)踩在嚴(yán)重硬著陸的門檻上，難怪機(jī)務(wù)要按手冊做重著陸檢查。
那乘客感到的那種——落地瞬間人被狠狠摁進(jìn)座椅，然后飛機(jī)突然又輕飄飄起來，耳機(jī)都被甩飛——其實(shí)背后是很典型的一套物理過程。
飛機(jī)快接地時(shí)，本來應(yīng)該是速度、姿態(tài)都收拾得很溫柔，像把杯子放上桌子。
但那一刻垂直下沉率偏大，機(jī)頭姿態(tài)、拉桿時(shí)機(jī)或者風(fēng)的變化，讓飛機(jī)更像把杯子直接扔在桌面。
第一次接地時(shí)，輪胎和減震支柱被瞬間壓縮，起落架像一個(gè)巨大的彈簧，把一部分能量儲(chǔ)存進(jìn)去。
與此同時(shí)，機(jī)翼還在產(chǎn)生升力，升力加上起落架反彈力，一起對抗重力。
當(dāng)這一力大于重力時(shí)，整架飛機(jī)就被拋回空中——這就是所謂彈跳。
這時(shí)，你屁股上的感覺就是先被猛按下去，過一會(huì)又突然輕了，人有一瞬間要離座那種空心感，就是乘客口中的失重。
很多資料提到，重著陸事件中，如果機(jī)組沒及時(shí)選擇復(fù)飛，第二次、第三次接地反而更狠，因?yàn)楦叨鹊?、速度亂，飛行姿態(tài)難以在極短時(shí)間內(nèi)調(diào)整理想，載荷會(huì)越滾越大。
所以，飛行教科書里，遇到明顯彈跳，標(biāo)準(zhǔn)答案通常是：有條件就果斷復(fù)飛。
那這次為什么沒復(fù)飛，而是二次接地？
這就要承認(rèn)，飛行是高度依賴人和機(jī)器配合的工作，機(jī)組在一兩秒內(nèi)要判斷高度、速度、天氣、跑道距離，失之毫厘，體感上就差了十萬八千里。
而重著陸的常見原因，大致繞不過以下幾類：
一是天氣因素，風(fēng)切變、陣風(fēng)、低空湍流，尤其在山地機(jī)場或者天氣突變時(shí)，飛機(jī)剛好在接地前撞上一股下沉氣流，很容易來一次重?fù)簟?/p>
這次有乘客說當(dāng)?shù)靥鞖夂芎?，能見度不錯(cuò)，那氣象干擾的可能性相對小一點(diǎn)，但并不能完全排除，比如低空的陣風(fēng)、風(fēng)向變化，有時(shí)肉眼感受不到。
二是操作因素，比如拉平時(shí)機(jī)稍晚、下沉率控制不理想。
飛行員在幾十英尺的高度上，靠進(jìn)近儀表、跑道視景、經(jīng)驗(yàn)一起配合，如果某一瞬間高度感知略有偏差，再疊加一點(diǎn)點(diǎn)尾風(fēng)或風(fēng)切變，就可能來一個(gè)超出預(yù)期的硬落地。
有業(yè)內(nèi)文章提到，很多航空公司內(nèi)部把垂直載荷超過1點(diǎn)8G就劃入偏重著陸，超過2點(diǎn)0G要按重著陸程序檢查。
這次網(wǎng)傳3點(diǎn)06G，絕對不算日常范圍。
三是飛機(jī)與運(yùn)行狀態(tài)，比如落地時(shí)飛機(jī)重量接近最大著陸重量，起落架承受的沖擊更大；或者襟翼狀態(tài)、配平略有偏差，都會(huì)放大那一下子的沖擊感。
那這種重著陸，到底有多危險(xiǎn)？
從人身安全角度講，它的危險(xiǎn)性遠(yuǎn)低于你在網(wǎng)上看到的那些空難場景。
大多數(shù)重著陸事件，結(jié)果是：乘客驚嚇、個(gè)別人輕微軟組織損傷、飛機(jī)起落架或機(jī)體結(jié)構(gòu)需要檢查甚至更換部件，很少發(fā)展到人員傷亡。
有統(tǒng)計(jì)顯示，在著陸不安全事件中，重著陸占比不小，最終導(dǎo)致飛機(jī)損毀的不多，更多是損壞機(jī)體但人沒出事。
現(xiàn)代客機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)，是按限制載荷和極限載荷來的。
日常運(yùn)行在限制載荷之下，極限載荷則是限制載荷的一點(diǎn)五倍，用來保證在極端情況下機(jī)體也不至于立即結(jié)構(gòu)性斷裂。
空客A320系列的起落架、機(jī)翼、機(jī)身接駁結(jié)構(gòu)，都是按這種標(biāo)準(zhǔn)去做足了靜力、疲勞、損傷容限試驗(yàn)的。
你可以這樣理解：3.06G對飛機(jī)來說，是一次絕對應(yīng)當(dāng)嚴(yán)肅對待的大力沖擊，但遠(yuǎn)沒到立刻斷胳膊斷腿的地步，更像是一拳打在老將的骨頭上，需要拍片、養(yǎng)傷，甚至提前退役，但不是當(dāng)場崩塌。
真正危險(xiǎn)的是，如果類似事件累積多次，或者這一次沖擊造成的細(xì)小裂紋沒有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和修理，長期疲勞疊加才可能變成嚴(yán)重隱患。
這也是為什么那架A321落地后，原計(jì)劃繼續(xù)執(zhí)行的返程航班直接取消，第二天的航班換了一架機(jī)齡更小的A320neo來飛。
不是為了營造緊張感，而是航空公司在按照手冊辦事。
重著陸之后，機(jī)務(wù)要按規(guī)定做專門的檢查，包括但不限于：主起落架、前起落架的結(jié)構(gòu)件、減震支柱、輪胎輪轂；機(jī)翼下方連接點(diǎn)、機(jī)身底部蒙皮、艙門框架；必要時(shí)還要調(diào)取快錄和黑匣子數(shù)據(jù)，分析垂直載荷曲線、下降率、姿態(tài)變化，評(píng)估是否需要更深度的檢修甚至返廠。
有人問，那有乘客屁股疼、腳后跟疼，算不算嚴(yán)重？
從醫(yī)學(xué)視角，這類力量多集中在短時(shí)間垂直方向，系好安全帶的前提下，大多相當(dāng)于坐在硬椅子上被人從后面猛推一把，軟組織挫傷的風(fēng)險(xiǎn)有，但對骨骼、內(nèi)臟來說，遠(yuǎn)比車禍等場景溫和。
真正需要就醫(yī)的一般是特殊人群，比如骨質(zhì)疏松患者、孕婦、剛做完手術(shù)的人，如果當(dāng)時(shí)痛感明顯、活動(dòng)受限，盡早去醫(yī)院檢查就好。
飛行中的很多驚險(xiǎn)場面，現(xiàn)場的心理沖擊未必比你事后看新聞更強(qiáng)。
但也正是這些事后回想的后怕，逼著整個(gè)行業(yè)不斷查缺補(bǔ)漏。
這次事件里，民航主管部門已介入，機(jī)務(wù)做重著陸檢查，相關(guān)航班調(diào)機(jī)、取消，看上去好像讓行程麻煩了，卻恰恰說明安全鏈條在按規(guī)矩走。
對普通乘客來說，更有用的做法或許是：每次起飛降落系緊安全帶；遇到補(bǔ)償、改簽?zāi)托囊稽c(diǎn)；了解一些基本飛行常識(shí)，知道發(fā)生了什么，而不是只剩下恐懼。
人類民航幾十年一路走來，正是靠正確面對這樣的驚嚇和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貜?fù)盤，把飛行安全水平一點(diǎn)一點(diǎn)抬上去的。
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