二十多架商用客機，涉及中銀航空租賃、渤海租賃旗下Avolon、山河智能、日發(fā)精機等多家中資機構(gòu)，賬面價值合計在三十五億到四十億美元之間。四年過去了，一架都沒回來。

俄羅斯扣下的飛機總數(shù)大約在五百架以上，絕大多數(shù)屬于愛爾蘭的AerCap、荷蘭的SMBC、美國的Air Lease這些西方巨頭。中國的二十多架，只是這個巨大黑洞里的一小部分。換句話說，莫斯科并沒有＂針對＂中國，它是一視同仁地把所有外資飛機全部扣下了。

而日本的三井住友金融集團旗下SMBC航空租賃，在這次事件中損失了將近三十五架飛機，金額超過十六億美元。日本政府同樣沒有因為這事跟俄羅斯斷交，甚至在公開場合都很少提。原因跟中國類似——在更大的戰(zhàn)略棋盤上，這筆錢不足以改變整個博弈方向。但日本至少還能在G7框架內(nèi)獲得某種＂集體受害者＂的共情，中國連這個都沒有。

真正點燃整個連鎖反應(yīng)的，是2022年2月底到3月初那短短兩周。歐盟制裁令下來之后，留給租賃公司撤機的窗口期只有大約三十天。三十天聽起來不短，可實際操作中，你得先跟俄羅斯的航空公司協(xié)調(diào)退租、安排調(diào)機航班、申請飛越許可、準備接收機場——任何一個環(huán)節(jié)卡住，飛機就走不了。

而俄羅斯的反應(yīng)速度比所有人預(yù)想的都快。在歐盟制裁令生效后不到兩周，俄方就開始系統(tǒng)性地拒絕放行。有些飛機明明已經(jīng)做好了調(diào)機準備，飛行員都上了駕駛艙，塔臺就是不給起飛許可。還有些停在偏遠城市機場的飛機，連派人去現(xiàn)場查看都做不到。整個過程幾乎沒有任何可以轉(zhuǎn)圜的余地。

到了2022年3月14日那份總統(tǒng)令簽署之后，事情就徹底定性了。俄羅斯將這些飛機全部重新注冊為俄籍，掛上俄羅斯自己的適航證書，由本國民航機構(gòu)FATA接管適航監(jiān)管。從國際航空法的角度看，這一步是非常極端的——它等于單方面否認了國際通行的《開普敦公約》關(guān)于航空器物權(quán)的核心條款。

而對中國租賃公司來說，最苦澀的地方在于一個結(jié)構(gòu)性的＂錯配＂。這些公司的母公司在中國大陸或香港，錢是中國的銀行出的，風(fēng)控是中國的團隊做的，但飛機的注冊地偏偏在愛爾蘭和百慕大。因為全球航空租賃的游戲規(guī)則就是這么定的——愛爾蘭的稅率低、法律體系對出租人友好、融資成本能壓下來。中國公司要想在國際市場上競爭，就得按這套規(guī)矩來。

可恰恰是這套規(guī)矩，在危機爆發(fā)的時候把中國的資產(chǎn)推進了火坑。歐盟制裁令管轄的是＂在歐盟注冊或受歐盟法律約束＂的資產(chǎn)，中國公司的飛機因為注冊在愛爾蘭，自動被納入了制裁范圍。適航證被歐洲航空安全局（EASA）注銷，保險被倫敦市場的承保人取消，飛機在國際體系里瞬間變成了＂黑戶＂。

這就是為什么中國企業(yè)的維權(quán)方向從一開始就沒有對準莫斯科，而是對準了倫敦和都柏林。邏輯鏈條很清楚：是你歐盟的制裁令導(dǎo)致合同被強制終止，是你愛爾蘭的監(jiān)管機構(gòu)注銷了適航證，是你倫敦勞合社的保險商在承保時收了政治風(fēng)險的保費——那出了事，你就得賠。

勞合社這邊的博弈非常激烈，遠比公開報道的要復(fù)雜。保險商一開始的態(tài)度是拖，因為這批索賠涉及的總金額太大了——不光中國公司在索賠，AerCap、SMBC、Air Lease全都在告。整個倫敦航空保險市場面臨的潛在賠付總額超過一百億美元，足以動搖幾家老牌辛迪加的償付能力。

中銀航空租賃的策略是相對早地接受了庭外和解，拿回了超過兩億美元。這個數(shù)字跟賬面損失比當(dāng)然有缺口，但考慮到訴訟的時間成本和不確定性，算是比較務(wù)實的選擇。渤海租賃走的路更復(fù)雜一些，它旗下的Avolon本身就是愛爾蘭注冊的實體，在當(dāng)?shù)胤ㄔ旱脑捳Z權(quán)更強，最后結(jié)算了接近三億美元。日發(fā)精機選擇了硬剛，直接在海外法院起訴追討余額，到2026年初官司還在打。

從財務(wù)結(jié)果上看，中國企業(yè)這一波止損做得不算差，至少比外界預(yù)想的要好。但有一筆賬很少有人算：這些飛機在被扣押之前，每個月都在產(chǎn)生租金收入。按平均每架飛機月租金三十萬到五十萬美元估算，二十多架飛機四年下來，累計損失的租金收入在三億到五億美元之間。

如今把目光轉(zhuǎn)回俄羅斯境內(nèi)，那些飛機正在經(jīng)歷被活活拆解。俄羅斯航空業(yè)把這種做法叫＂零件互換＂，業(yè)內(nèi)有個更直白的說法叫＂食人機隊＂（cannibal fleet）。一架飛機的發(fā)動機出了問題，就從另一架停飛的飛機上拆。液壓系統(tǒng)、航電設(shè)備、甚至起落架，都在被這樣反復(fù)拆裝。

而2023年到2025年期間，俄羅斯國內(nèi)航班的技術(shù)故障率明顯上升，多次出現(xiàn)備降和返航事件。國際民航組織（ICAO）雖然沒有公開點名批評，但在2024年的審計報告中對俄羅斯的適航監(jiān)管能力表達了＂嚴重關(guān)切＂。

從中國的角度看，這些正在被拆成零件的飛機，基本上已經(jīng)沒有任何實物回收的價值了。就算明天俄烏簽了?；饏f(xié)議，就算西方解除了全部制裁，這些飛機也飛不回來了。因為它們的維修記錄已經(jīng)斷裂，零件溯源已經(jīng)中斷，在EASA和FAA的體系里永遠無法恢復(fù)適航狀態(tài)。

2023年以后，中國民航局（CAAC）在飛機注冊和適航管理方面明顯加快了制度建設(shè)。越來越多在海外注冊的中資租賃飛機開始回遷至國內(nèi)注冊體系，雖然這樣做融資成本會上升，但主權(quán)可控性大幅提高。

而且2025年C919已經(jīng)在國內(nèi)多條航線上投入運營，雖然產(chǎn)能爬坡還需要時間，但它的戰(zhàn)略意義已經(jīng)不需要再爭論了。

過去十年，中資銀行和租賃公司在全球資產(chǎn)配置上越來越激進，航空、航運、基建，哪里有收益就往哪里沖。俄羅斯這一刀砍下來，讓整個行業(yè)突然意識到——地緣政治風(fēng)險不是尾部風(fēng)險，而是隨時可能兌現(xiàn)的主風(fēng)險。

2025年以來，不少中資租賃公司已經(jīng)在悄悄調(diào)整資產(chǎn)的國別分布，對＂一帶一路＂沿線某些政治不穩(wěn)定國家的新增投放明顯收緊。有些機構(gòu)內(nèi)部甚至建立了＂制裁模擬推演＂機制，定期評估如果某個國家突然被制裁，在手資產(chǎn)的回收概率有多大。

莫斯科強扣外資飛機的行為，從國際法角度看就是赤裸裸的物權(quán)侵犯，不管它的動機有多＂被迫＂。但問題在于，當(dāng)西方用制裁把一個核大國逼到交通系統(tǒng)瀕臨癱瘓的境地時，指望對方還講規(guī)矩，本身就是一種天真。中國企業(yè)的飛機，就是夾在這兩種蠻力之間被碾碎的。