更深刻了解汽車產業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

最近在澳大利亞買比亞迪，可能要做好等三個月起步的心理準備。

不少當地華人/華裔在社交平臺上「吐槽」：比亞迪銷售變了。從之前的熱情催單、「現在下單就能提」，變成了「都不理人的」，甚至是主動建議客戶先仔細考慮再下單。

而就在 2 月份，人們還因為澳大利亞 NVES 監(jiān)管機構公布的，比亞迪在 2025 年下半年用 39603 臺進口新能源車拿到了 628 萬個凈盈余排放積分的事，爭論過這是堆庫存還是真熱銷。

這輪全球能源危機推高了燃油成本，海外新能源需求井噴，直接將中國新能源推向了輿論中心，尤其是那些「扎堆」入場澳大利亞的中國品牌。

從 2009 年長城汽車的率先探路，到 2019 年開始中國新能源品牌陸續(xù)入場，這或許是中國車企在澳大利亞少有的供貨緊缺狀態(tài)。

表面上，這似乎只是一場由局勢動蕩帶來的機遇，但把鏡頭拉遠一點，會發(fā)現早在這場危機前，中國新能源產品在澳大利亞的銷量表現，都普遍高于其他海外市場，車企投入的重視程度也更高。

這塊受到比亞迪、吉利、奇瑞、長城、小鵬等中國品牌青睞的大陸，中國汽車的市場份額已經從 2019 年的 1.7% 飆升至 2025 年約 17%，2-3 月份更是連續(xù)兩個月實現對日本的超越，成為最大汽車進口來源國。

這和澳大利亞近乎瘋狂的生態(tài)史有點類似：這片大陸曾飽受兔子、駱駝等外來生物的瘋狂繁殖而吃盡苦頭，來到這里的生物要么被嚴苛的自然環(huán)境淘汰，要么強勢地席卷全境。

那澳大利亞車市呢？這股熱潮又能持續(xù)多久？下面，我們將拆解三個關鍵詞：不設防、真空期、窗口關閉。

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不設防的市場

回答中國車企為什么扎堆澳大利亞并在此取得成績，要先理解「不設防」這三個字的分量。于澳大利亞的汽車貿易而言，它不是簡單的敞開大門，而是把整面墻都拆了。

2022 年 7 月 1 日起，澳大利亞就對所有國家價格低于燃油豪車稅起征點的純電車、插混車（于 2025 年 4 月 1 日恢復 5% 的關稅）和氫能車予以免征關稅。

其中「燃油豪華車稅起征點」每年根據 CPI 進行調整，2025-2026 財年為 91387 澳元（約 43.5 萬人民幣），超出部分需按照 33% 的豪華車稅稅率進行繳納。

而早在 2015 年中澳雙方簽署《中澳自貿協(xié)定》后，滿足規(guī)定條件的中國汽車產品能減免關稅進入澳大利亞市場，并且在 2019 年，滿足條件的中國汽車產品關稅便已經減免至 0。

這種和大敞城門無異的舉措，與設置層層壁壘限制中國新能源產品進入的歐盟、美國市場形成了鮮明對比，即便是拜登政府存續(xù)期間，其對中國新能源汽車的警惕性也沒有半分松懈，為什么澳大利亞卻能如此「慷慨」？

究其原因，還是澳大利亞需要保護的對象「不存在」。

歐盟和美國之所以對中國新能源大舉出海保持警惕，根本原因在于其有可能會撼動大眾、奔馳、通用、福特等傳統(tǒng)汽車品牌多年來形成的產業(yè)鏈、就業(yè)環(huán)境；

而汽車產業(yè)在澳大利亞的經濟與就業(yè)結構中的占比，已經被無限稀釋。

在上世紀（參數丨圖片） 80 年代，豐田、福特、通用還在澳大利亞設廠時，澳大利亞的關稅也曾高達 57.5%，但企業(yè)漸漸發(fā)現，這塊大陸的獨特地理位置與資源結構，似乎不適合作為汽車生產基地。

澳大利亞汽車產業(yè)消亡，原因復雜。

譬如年銷量也就 100 萬臺左右、與世界上大部分國家距離較遠、發(fā)達的礦業(yè)推高澳元匯率、勞動力成本高昂、本土宜居區(qū)域有限且產業(yè)鏈碎片化等，無不制約著本土汽車產業(yè)的發(fā)展。

因此自 2017 年通用旗下的霍頓關閉最后一家工廠后，澳大利亞境內所有整車廠均已停產，市面上絕大部分車型依靠進口，保護政策失去了落地基礎。

事已至此，已經沒有了設防的必要，但與此同時，憑借著經濟與資源優(yōu)勢，這又是個足夠吸引人的市場，長期以來都在吸引著海外品牌的加入。

澳大利亞對車企來說就是沒有天敵、食物鏈完全空白的市場，有著最純粹的競爭。

而這，正好是中國車企求之不得的。

最純粹的競爭

組成澳大利亞純粹競爭條件的，是對手在新能源賽道上的轉身「真空期」，以及消費者在開放政策下，更看重車輛產品力而非國籍的消費觀念。

這種組合，恰恰適合技術大提速的中國新能源車企擴大競爭優(yōu)勢。

我們不妨把這兩個條件分開來看。

巨頭轉型「真空期」

和聲量逐漸減小的中國市場不同，美日韓車企和美國車企在澳大利亞依舊強勢。

豐田、馬自達、三菱、五十鈴、現代、福特等美日韓品牌，憑借皮卡和 SUV 的性價比車型，長期排在澳大利亞汽車品牌銷量榜單前十。

其中，豐田 2025 年更是以 23.98 萬臺的銷量遙遙領先，遠超以皮卡為傳統(tǒng)強項的福特（94339 臺）。

但強勢的背后隱患猶在。

2025 年，豐田 bZ4X 在澳大利亞銷量不足千臺，馬自達、三菱、五十等品牌的新能源產品近乎空白，但與此同時，中國車企無論油電，都在大舉進入澳大利亞市場，擠占著市場份額。

這一情況的后果折射，就是福特、三菱、馬自達、五十鈴等 2025 年整體銷量都有不同程度的下滑；

而在具體車型上，除遇上 15 年一換代的豐田普拉多和新一代產品全面升級的現代科納外，上榜銷量前十名的燃油車型，銷量都有不同程度的下滑，譬如第一名的福特游俠下滑 9.6% 至 56555 臺、第二的豐田榮放下跌 11.5% 至 51947 臺。

在可預見的將來，澳大利亞對硬派 SUV 和皮卡的需求將長期存在，擁有較為可觀的市場規(guī)模；

但另一方面，澳大利亞曾設立到 2030 年新能源汽車銷量占總銷量 30% 的目標，并在 2025 年 7 月正式啟動《新車能效標準》，也就是碳排放積分補貼，讓依賴燃油車走量的品牌將面臨越來越高的合規(guī)成本。

新規(guī)的實施，最大受益者當然是新能源汽車。

特斯拉 Model Y 不僅以 4.6% 的增長登上了澳大利亞 2025 年暢銷車型第十名，在今年 3 月份還有 63.4% 的增長，位居澳大利亞月度銷量第三名，也是 3 月份澳大利亞銷量排行榜上的唯一一款純電車。

放在總量上，3 月份澳大利亞汽車總銷量為 10.51 萬臺，同比下降 3.3%，而純電車則賣出了 15839 臺，同比增長 88.9%，在總銷量中的占比從 2025 年 3 月的 7.5% 提升至 14.6%，跑贏了整體市場。

而在其中，盡管比亞迪未有單一車型進入暢銷榜前十，但在月度十大暢銷品牌中，比亞迪以 7217 臺的成績排名第三，僅次于豐田和起亞，長城（5680 臺）和奇瑞（4018 臺）則分別排名第六名和第十名。

美日韓對手正處于轉型的「真空期」、燃油車市場被政策擠壓，澳大利亞市場缺乏更豐富的新能源汽車產品選擇，這幾乎是為新能源汽車賽道提供了認知度更接近的起跑點，而這正是中國品牌寶貴的時間窗口。

環(huán)境與消費習慣

競爭環(huán)境之外，中國車企扎堆入澳，也和當地的消費環(huán)境特點密切相關。

國際貨幣基金組織預測，澳大利亞 2025 人均 GDP 約 6.5 萬美元（約 44.4 萬人民幣），位于北歐資源型和金融型國家之后，但高于英國、德國等傳統(tǒng)發(fā)達國家。

他們的消費水平相對發(fā)展中國家更高，但從澳大利亞和德國兩國的 2025 年度最暢銷車型排行榜來看，澳大利亞暢銷車型起售價主要在 15 萬元以上，低于德國 20 萬元以上。

與此同時，與德國暢銷車型既有大眾高爾夫、歐寶 Corsa 這類小車，也有奧迪 A6 為代表的轎車和以寶馬 5 系為代表的 SUV 不同，澳大利亞 2025 年最暢銷的 100 款車型榜單，完全被皮卡和 SUV 占據。

這背后是澳大利亞地理環(huán)境的折射。

國土面積近 769 萬平方公里的澳大利亞，人口主要分布在東部和南部沿海地區(qū)，城市間的距離較遠，譬如悉尼到墨爾本約 870 公里、珀斯到阿德萊德超 2600 公里。

這種尺度下，車輛的續(xù)航、可靠性、用車成本考驗被放大，SUV 和皮卡能主導市場，正是因為它們既能抗住長距離行駛，又擁有可觀的裝載能力，足夠「耐造」。

與此同時，新能源車的普及條件也在逐漸成熟。

澳大利亞東部沿海的快充網絡已經在 2024-2025 年間初步連成一線，快充站間距壓縮到了 150 公里以內，加上澳大利亞獨立房屋占比超 70%、其中 30% 裝有太陽能板的情況，家充成本相對較低。

更特殊的，是澳大利亞的人口結構。

根據澳大利亞官方數據，截至 2024 年 6 月 30 日澳大利亞常住約 2720 萬人口中，有 860 萬人出生于海外，并且海外出生人口比例持續(xù)上升至 31.5%，2021 年的人口普查中，華裔人口總數達到了近 140 萬人。

他們集中在新南威爾士、維多利亞和昆士蘭這三個新車銷量最高的大州，或對中國新能源車型有更高的接受度，于車企而言也有更低的解釋成本。

所有的這一切，都讓經過國內市場殘酷洗牌、同時起步更早的中國品牌，能夠在智能化、成本控制上打出自己的優(yōu)勢。而中國品牌在澳大利亞產品及本土化適應上下的工夫，也是關鍵所在。

機會來了？

放眼全球，澳大利亞汽車市場的銷量算不上突出。

2025 年，澳大利亞售出 124.1 萬臺新車，同比微增 0.3%，連續(xù) 3 年創(chuàng)下新高，和墨西哥、韓國、英國等國家處于同一水平。

參考同年中國市場售出的 3440 萬臺新車，其中 832.4 萬臺用于出口，也就是內部消化約 2607.6 萬臺，以及美國 1672 萬臺的總銷量數據，澳大利亞的年度新車銷量難和這兩個全球最大市場比拼。

澳大利亞汽車市場的亮點在于，它正處于較為明顯的結構性變化當中。

2025 年 12 月，澳大利亞新能源車售出 35058 臺，以 499 臺的微弱優(yōu)勢，首次實現了對燃油車（34559 臺）的 超越。

更重要的是在 2025 年全年，澳大利亞純電車同比增長 13.1% 至 10.33 萬臺、插混車同比增長 130.9% 至 5.35 萬臺，其增速顯著高于整體 0.3% 的增速。

澳大利亞的新能源車滲透率在五年的時間里，從 2020 年的 0.8% 快速增長至 2025 年的 13.1%，也是這個時候，中國新能源品牌的機會來了。

中國新能源車在 2021 年剛進入澳大利亞時，主要依靠純電車開辟道路。

譬如，比亞迪就是用元 PLUS 切入主流 SUV 市場的，由于車型較少且初期知名度還沒有完全打出去，大部分新能源車的銷量一直都處于不溫不火的狀態(tài)。

轉折點或許是 2025 年，海外消費者對插混車的興趣陡增，澳大利亞也不例外，接近 131% 的增速就是例證。

中國新能源品牌也開始推出如比亞迪 Shark 6、奇瑞瑞虎家族等產品迅速填補市場空白，反應快于美日韓車型。

于是我們能夠看到，較早深耕澳大利亞市場的比亞迪，其 Shark 6、海獅 06、海獅 07 等車型在上市后迅速登上最暢銷車型榜單，并且比亞迪品牌獲得了 156.2% 的漲幅，品牌銷量從第 16 名上升至第 8 名。

提供多種動力形式的奇瑞瑞虎 4 Pro 也以 950.5% 的增幅、20149 臺成績，位列澳大利亞 2025 年車型銷量排行榜第十一名的位置

這讓奇瑞瑞虎 4 Pro、比亞迪 Shark 6 成功計擠入 2025 年澳大利亞暢銷車型前 20 名，而這靠的仍是中國新能源車企最擅長的性價比優(yōu)勢。

以比亞迪 Shark 6 為例，其售價為 5.79 萬澳元（首發(fā)前 4000 臺價格，后續(xù)恢復至 5.99 萬澳元），比性能接近的福特游俠運動版（7.13 萬澳元）、四缸柴油版（6.61 萬澳元）價格更親民；

成本較低的補能方式、2500 公斤的牽引力、外放電功能等能力，也兼顧著用車成本與人們對皮卡的需求。

這帶動的，是澳大利亞居民對中國汽車看法的轉變。

在多個關于比亞迪 Shark 6 的報道中，人們都提到了其智能化能力的驚艷，以及其性價比的吸引力，甚至成為美國消費者羨慕的對象。

不僅如此，為了適應澳大利亞的汽車產業(yè)環(huán)境，中國新能源品牌進入澳大利亞后，并未選擇傳統(tǒng)的建廠模式，而是用輕資產 + 重市場的組合，將重點投向當地經銷商網絡的建設當中，抓售前和售后服務。

2025 年 7 月，比亞迪從第三方進口商模式轉為直營，比亞迪澳大利亞分公司成為唯一進口商和分銷商。

這意味著定價權、庫存分配、品牌調性全部收歸比亞迪所有，不再受中間商制約。而長城和奇瑞也在跟進類似的渠道整合。

可以說，中國品牌抓住真空期的方式不是單一維度的賣車，而是試圖用渠道和品牌構建話語權，完成卡位。

熱度之后

近期關于中國汽車在澳大利亞的消息，可謂是利好不斷。

譬如 2-3 月份超越日本成為澳大利亞月度新車銷量的最大來源國；

又譬如乘聯(lián)會秘書長發(fā)布的 1-2 月自主品牌海外部分銷量表格中，奇瑞、比亞迪、長城、上汽等品牌，獲得了超 8000 臺的銷量。

澳大利亞沒有本土車企需要保護、沒有高墻般的關稅壁壘、消費者注重產品力的特殊之處，給了野心勃勃的中國車企試煉的場地，也像是為中國新能源汽車進入歐盟市場的練兵。

這關乎的，是車企對窗口期的感知和捕捉速度、產品矩陣快速響應、渠道策略靈活調整的能力。

在這之中，中國新能源汽車品牌，或者說中國汽車品牌長期要面對的問題依舊存在——售后服務、品牌認知、品牌溢價能力的不足。

海外品牌轉身的「真空期」不會永遠存在，豐田、現代已經加速了新能源產品的導入，日韓品牌的反撲只是時間問題。

對中國新能源車企而言，真正的考驗不在于能否抓住窗口，而在窗口關閉后，能否從「性價比優(yōu)勢」升級為「品牌忠誠度」，扎根澳大利亞。

在這個相對沒有保護傘的市場里，中國汽車要站住，最好要靠「值得」，而不是「便宜」。

當交付不再緊張、等車周期從三個月縮回三周，中國新能源品牌在澳大利亞的答卷，才真正到了交卷的時刻。

（完）